Rechtsprechung / BPatG / 2024
BPatG Beschluss vom 29.07.2024 – 19 W (pat) 8/23
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2024:290724B19Wpat8.23.0
BUNDESPATENTGERICHT
_______________________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
29. Juli 2024
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 10 2018 112 508.9
…
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 29. Juli 2024 unter Mitwirkung des Vorsitzenden
Richters Dipl.-Ing. Musiol, des Richters Dipl.-Ing. Müller, der Richterin Dorn und des Richters Dipl.-Ing. Matter
beschlossen:
Die Beschwerde wird zurückgewiesen.
ECLI:DE:BPatG:2024:290724B19Wpat8.23.0
G r ü n d e
I.
Die Patentanmeldung mit der Bezeichnung „Notfallassistent "Fahrzeug von hinten
auf Kollisionskurs, Ego-Fahrzeug fährt"“ ist am 24. Mai 2018 beim Deutschen
Patent- und Markenamt (DPMA) eingereicht worden und trägt das Aktenzeichen
10 2018 112 508.9.
Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B60W – hat die Patentanmeldung mit
Beschluss§
vom 12. Dezember 2022 zurückgewiesen. Zur Begründung
ist
ausgeführt, der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der damals geltenden
Fassung sei nicht patentfähig, da er sich für den Fachmann in naheliegender Weise
aus der Druckschrift DE 10 2014 215 274 A1 (D1) in Kombination mit seinem
Fachwissen ergebe und daher nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhe.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 11. Januar 2023 beim DPMA
eingegangene Beschwerde der Anmelderin.
Die Anmelderin und Beschwerdeführerin beantragt zuletzt,
den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen
Patent- und Markenamts vom 12. Dezember 2022 aufzuheben und das
nachgesuchte Patent auf der Grundlage folgender Unterlagen zu
erteilen:
Patentansprüche:
Patentansprüche 1 bis 13 vom 27. Januar 2023, beim DPMA eingegangen am selben Tag
Beschreibung:
Beschreibungsseiten 1 bis 15 vom 27. Januar 2023, beim DPMA
eingegangen am selben Tag
Zeichnungen:
Figuren 1 und 2 vom Anmeldetag (24. Mai 2018);
hilfsweise auf der Grundlage folgender Unterlagen:
Hilfsantrag 1:
Patentansprüche 1 bis 13 vom 26. Juli 2024, beim BPatG als
Hilfsantrag 1 per Fax eingegangen am selben Tag
Beschreibungsseiten 1 bis 18 vom 26. Juli 2024, beim BPatG zum
Hilfsantrag 1 per Fax eingegangen am selben Tag
Hilfsantrag 2:
Patentansprüche 1 bis 13 vom 26. Juli 2024, beim BPatG als
Hilfsantrag 2 per Fax eingegangen am selben Tag
Beschreibungsseiten 1 bis 17 vom 26. Juli 2024, beim BPatG zum
Hilfsantrag 2 per Fax eingegangen am selben Tag
Zeichnungen zu den Hilfsanträgen jeweils wie Hauptantrag.
Patentanspruch 1 vom 27. Januar 2023 (Hauptantrag) lautet:
1.
Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem
Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs,
wobei
a.
in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei
fahrendem Ego-Fahrzeug ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt
wird (1), wobei bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
Ego-Fahrzeugs und einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
nachfolgenden Fahrzeugs eine Kollision zwischen dem Ego-
Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug droht
b.
in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die
Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom ursprünglichen Steuerer
abgegeben und vom Notfallassistenten übernommen wird (01),
c.
in einem dritten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten
Umfeldinformationen bezüglich eines Umfeldes des Ego-
Fahrzeugs
ermittelt
werden
und
anhand
der
Umfeldinformationen eine Notfall-Strategie ausgewählt wird (05),
und
d.
in einem vierten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten das
Ego-Fahrzeug anhand der ausgewählten Notfall-Strategie zum
Bewältigen der Notfallsituation gesteuert wird (06),
dadurch gekennzeichnet, dass
im Anschluss an den zweiten Verfahrensschritt vom
Notfallassistenten eine Pre-Notfall-Strategie angewendet wird,
die sich in eine erste Teil-Pre-Notfall-Strategie (02), eine zweite
Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) und eine dritte Teil-Pre-Notfall-
Strategie (04) aufteilt,
wobei die erste Teil-Pre-Notfall-Strategie
(02) Aktivitäten
einleitet, die dazu geeignet sind, die Fahrzeuginsassen auf
Fahrmanöver im Rahmen der Notfall-Strategie vorzubereiten
und in der Notfallsituation zu schützen,
wobei die zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) das Umfeld auf
die Notfallsituation vorbereitet, indem Informationen über die
vorliegende Notfallsituation und/oder über eine Notfall-Strategie
des Notfallassistenten über mehrere Kommunikationskanäle den
übrigen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt und an
diese versendet werden,
wobei die dritte Teil-Pre-Notfall-Strategie (04) das Fahrzeug auf
Fahrmanöver vorbereitet, die wahrscheinlich im Rahmen der
Notfall-Strategie vom Notfallassistenten ausgeführt werden,
die Aktivitäten zum Insassenschutz und umfeldinformierende
Aktivitäten der Pre-Notfall-Strategie zeitgleich mit dem dritten
Verfahrensschritt unternommen werden,
im
dritten
Verfahrensschritt
die
Ermittlung
der
Umfeldinformationen iterativ und selektiv in Abhängigkeit der
Auswertung einer oder mehrerer vorangehend ermittelter
Umfeldinformationen erfolgt,
im dritten Verfahrensschritt als Notfall-Strategie in Abhängigkeit
der ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen
wenigstens eine der folgenden Notfall-Strategien ausgewählt
wird: Beschleunigen auf der Fahrspur (10), Ausweichmanöver (11), nach
links mit Bremsen oder
Beschleunigen
Ausweichmanöver nach rechts mit Bremsen oder Beschleunigen
(12), Verlassen der Fahrbahn nach links (13), Verlassen der
Fahrbahn nach rechts (14), Kollision mit einem Fahrzeug oder
einem Hindernis (15), wobei dann, wenn Kollision mit einem
Fahrzeug oder einem Hindernis (15) als Notfall-Strategie gewählt
wird, Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie verschärft werden.
Der nebengeordnete Patentanspruch 11 vom 27. Januar 2023 lautet:
11. Notfallassistent
in einem Fahrzeug, wobei der Notfallassistent
geeignet ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden
Ansprüche auszuführen, der Notfallassistent aufweisend einen
Computer, eine Kommunikationseinheit
zum Senden
von
Informationen an fahrzeugexterne Empfänger und Empfangen von
Informationen von fahrzeugexternen Sendern, eine Mehrzahl von
Außensensoren, wobei die Außensensoren geeignet sind Hindernisse
im Umfeld des Ego-Fahrzeugs sowie deren Geschwindigkeit und
Abstand relativ zum Ego-Fahrzeug zu erfassen, eine Mehrzahl von
Innensensoren, wobei
die
Innensensoren
geeignet
sind
Betriebsparameter wie Geschwindigkeit oder Längs- und Quer-
Beschleunigung, Radschlupf, Schwimmwinkel, Steigungswinkel,
Radantriebsmoment, Radbremskraft, Rad-Ein-/-Ausfederweg des
Ego-Fahrzeugs zu erfassen sowie einen Kollisionsmanager.
Der nebengeordnete Anspruch 12 vom 27. Januar 2023 lautet:
12. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, mit deren Hilfe alle
Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10
durchführbar sind, wenn das Computerprogramm auf einer
programmierbaren Einrichtung und/oder einem Computer des
Notfallassistenten ausgeführt wird.
Der nebengeordnete Anspruch 13 vom 27. Januar 2023 lautet:
13.
Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Medium und
einem auf dem computerlesbaren Medium gespeicherten
Computerprogramm mit Programmcodemitteln, die dazu geeignet
sind, dass alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1
bis 10 durchführbar sind, wenn das Computerprogramm auf einer
programmierbaren Einrichtung und/oder einem Computer des
Notfallassistenten ausgeführt wird.
Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 vom 26. Juli 2024 lautet:
1.
Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem
Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs,
wobei
a.
in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei
fahrendem Ego-Fahrzeug ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt
wird (1), wobei bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
Ego-Fahrzeugs und einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
nachfolgenden Fahrzeugs eine Kollision zwischen dem Ego-
Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug droht
b.
in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die
Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom ursprünglichen Steuerer
abgegeben und vom Notfallassistenten übernommen wird (01),
c.
in einem dritten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten
Umfeldinformationen bezüglich eines Umfeldes des Ego-
Fahrzeugs
ermittelt
werden
und
anhand
der
Umfeldinformationen eine Notfall-Strategie ausgewählt wird (05),
und
d.
in einem vierten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten das
Ego-Fahrzeug anhand der ausgewählten Notfall-Strategie zum
Bewältigen der Notfallsituation gesteuert wird (06),
dadurch gekennzeichnet, dass
im Anschluss an den zweiten Verfahrensschritt vom
Notfallassistenten eine Pre-Notfall-Strategie angewendet wird,
die sich in eine erste Teil-Pre-Notfall-Strategie (02), eine zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) und eine dritte Teil-Pre-Notfall-
Strategie (04) aufteilt,
wobei die erste Teil-Pre-Notfall-Strategie
(02) Aktivitäten
einleitet, die dazu geeignet sind, die Fahrzeuginsassen auf
Fahrmanöver im Rahmen der Notfall-Strategie vorzubereiten
und in der Notfallsituation zu schützen,
wobei die zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) das Umfeld auf
die Notfallsituation vorbereitet, indem Informationen über die
vorliegende Notfallsituation und/oder über eine Notfall-Strategie
des Notfallassistenten über mehrere Kommunikationskanäle den
übrigen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt und an
diese versendet werden,
wobei die dritte Teil-Pre-Notfall-Strategie (04) das Fahrzeug auf
Fahrmanöver vorbereitet, die wahrscheinlich im Rahmen der
Notfall-Strategie vom Notfallassistenten ausgeführt werden,
die Aktivitäten zum Insassenschutz und umfeldinformierende
Aktivitäten der Pre-Notfall-Strategie zeitgleich mit dem dritten
Verfahrensschritt unternommen werden,
im
dritten
Verfahrensschritt
die
Ermittlung
der
Umfeldinformationen iterativ und selektiv in Abhängigkeit der
Auswertung einer oder mehrerer vorangehend ermittelter
Umfeldinformationen erfolgt,
im dritten Verfahrensschritt als Notfall-Strategie in Abhängigkeit
der ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen
wenigstens eine der folgenden Notfall-Strategien ausgewählt
wird: Beschleunigen auf der Fahrspur (10), Ausweichmanöver
nach
links mit Bremsen oder Beschleunigen
(11),
Ausweichmanöver nach rechts mit Bremsen oder Beschleunigen
(12), Verlassen der Fahrbahn nach links (13), Verlassen der
Fahrbahn nach rechts (14), Kollision mit einem Fahrzeug oder
einem Hindernis (15), wobei dann, wenn Kollision mit einem
Fahrzeug oder einem Hindernis (15) als Notfall-Strategie gewählt
wird, Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie verschärft werden,
wobei
bei
der
ersten Teil-Pre-Notfall-Strategie
(02)
Luftleitvorrichtungen zur Fahrzeuganpressdrucks an die Straße ausgefahren werden.
Maximierung
des
Die nebengeordneten Patentansprüche 11, 12 und 13 in der Fassung nach
Hilfsantrag 1 unterscheiden sich nicht von den entsprechenden Patentansprüchen
nach Hauptantrag.
Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 vom 26. Juli 2024 lautet:
1.
Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem
Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs,
wobei
a.
in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei
fahrendem Ego-Fahrzeug ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt
wird (1), wobei bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
Ego-Fahrzeugs und einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
nachfolgenden Fahrzeugs eine Kollision zwischen dem Ego-
Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug droht
b.
in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die
Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom ursprünglichen Steuerer
abgegeben und vom Notfallassistenten übernommen wird (01),
c.
in einem dritten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten
Umfeldinformationen bezüglich eines Umfeldes des Ego-
Fahrzeugs
ermittelt
werden
und
anhand
der
Umfeldinformationen eine Notfall-Strategie ausgewählt wird (05),
und
d.
in einem vierten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten das
Ego-Fahrzeug anhand der ausgewählten Notfall-Strategie zum
Bewältigen der Notfallsituation gesteuert wird (06),
dadurch gekennzeichnet, dass
im Anschluss an den zweiten Verfahrensschritt vom
Notfallassistenten eine Pre-Notfall-Strategie angewendet wird,
die sich in eine erste Teil-Pre-Notfall-Strategie (02), eine zweite
Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) und eine dritte Teil-Pre-Notfall-
Strategie (04) aufteilt, wobei die erste Teil-Pre-Notfall-Strategie
(02) Aktivitäten
einleitet, die dazu geeignet sind, die Fahrzeuginsassen auf
Fahrmanöver im Rahmen der Notfall-Strategie vorzubereiten
und in der Notfallsituation zu schützen,
wobei die zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) das Umfeld auf
die Notfallsituation vorbereitet, indem Informationen über die
vorliegende Notfallsituation und/oder über eine Notfall-Strategie
des Notfallassistenten über mehrere Kommunikationskanäle den
übrigen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt und an
diese versendet werden,
wobei die dritte Teil-Pre-Notfall-Strategie (04) das Fahrzeug auf
Fahrmanöver vorbereitet, die wahrscheinlich im Rahmen der
Notfall-Strategie vom Notfallassistenten ausgeführt werden,
die Aktivitäten zum Insassenschutz und umfeldinformierende
Aktivitäten der Pre-Notfall-Strategie zeitgleich mit dem dritten
Verfahrensschritt unternommen werden,
im
dritten
Verfahrensschritt
die
Ermittlung
der
Umfeldinformationen iterativ und selektiv in Abhängigkeit der
Auswertung einer oder mehrerer vorangehend ermittelter
Umfeldinformationen erfolgt,
im dritten Verfahrensschritt als Notfall-Strategie in Abhängigkeit
der ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen
wenigstens eine der folgenden Notfall-Strategien ausgewählt
wird: Beschleunigen auf der Fahrspur (10), Ausweichmanöver
nach
links mit Bremsen oder Beschleunigen
(11),
Ausweichmanöver nach rechts mit Bremsen oder Beschleunigen
(12), Verlassen der Fahrbahn nach links (13), Verlassen der
Fahrbahn nach rechts (14), Kollision mit einem Fahrzeug oder
einem Hindernis (15), wobei dann, wenn Kollision mit einem
Fahrzeug oder einem Hindernis (15) als Notfall-Strategie gewählt
wird, Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie verschärft werden,
wobei
bei
der
ersten Teil-Pre-Notfall-Strategie
Luftleitvorrichtungen
zur
Maximierung
(02)
des
Fahrzeuganpressdrucks an die Straße ausgefahren werden und
ein entkoppelbares Lenkrad entkoppelt wird, um den Fahrer bei schnellen Lenkbewegungen vor Verletzungen zu schützen.
Die nebengeordneten Patentansprüche 11, 12 und 13 in der Fassung nach
Hilfsantrag 2 unterscheiden sich nicht von den entsprechenden Patentansprüchen
nach Hauptantrag.
Im Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurden folgende Dokumente genannt:
D1
D2
DE 10 2014 215 274 A1
DE 10 2009 025 607 A1
Der Senat hat mit schriftlichem Hinweis vom 15. Juli 2024 die Dokumente D3 und
D4 und – als Reaktion auf die am 26. Juli 2024 von der Beschwerdeführerin
eingereichten Hilfsanträge 1 und 2 – in der mündlichen Verhandlung ferner die
Dokumente D5 und D6 in das Beschwerdeverfahren eingeführt:
D3
D4
D5
D6
EP 1 752 339 B1
DE 10 2004 042 598 A1
DE 10 2013 223 973 A1
DE 10 2010 053 156 A1
Wegen des Wortlauts der auf den jeweiligen Patentanspruch 1 direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 10 in der Fassung gemäß Hauptantrag und
den Hilfsanträgen 1 und 2 sowie weiterer Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.
II.
Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde der Anmelderin hat in der
Sache keinen Erfolg. Denn der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1
sowohl nach geltendem Hauptantrag als auch nach den Hilfsanträgen 1 und 2
beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit und ist damit nicht patentfähig (§ 1
Abs. 1, § 4 PatG).
1.
Die Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation
mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs, wobei ein nachfolgendes
Fahrzeug auf Kollisionskurs ist (vgl. Beschreibung vom 27. Januar 2023, S. 1,
Z. 3 - 5).
Zum Stand der Technik wird erläutert, dass die Automatisierung und
Autonomisierung des Individualverkehrs immer mehr zunähmen, wobei in Zukunft
teilautonomes oder vollständig autonomes Fahren eher die Regel als die Ausnahme
sein werde. Zu Recht würden immer wieder Bedenken in Bezug auf die Sicherheit
des autonomen Fahrens geäußert. So würden Notfallsituationen, wie ein sich auf
Kollisionskurs von hinten näherndes Fahrzeug, sowohl für manuell fahrende Fahrer
von autonomen Fahrzeugen als auch für Fahrzeuge im autonomen Modus
schwierig zu bewältigen sein. Ersteren fehle die nötige Fahrroutine durch das (teil-
)autonome Fahren und bei Letzteren sei im autonomen Modus der Standard-Fahr- Modus nicht befähigt, kritische Notfallsituationen zu bewältigen (S. 1, Z. 7 – 15).
Dabei sei zu beachten, dass gefährliche Situationen meist zeitkritisch seien, aber
dennoch eine umfassende und zeitkonsumierende Analyse der Notfallsituation
durchgeführt und anschließend die Entscheidung getroffen werde, welche Notfall-
Strategie gewählt werden solle (S. 1, Z. 17 – 20).
Aus DE 10 2014 215 274 A1 (D1) sei ein Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen
mit nachfolgenden Fahrzeugen bekannt, wobei ein Ausweichregler anhand von zur
Verfügung gestellten Umfelddaten unterschiedliche Notfall-Strategien prüfe. Die
DE 10 2009 025 607 A1 (D2) offenbare ebenfalls ein Verfahren zur Vermeidung von
Kollisionen von Fahrzeugen, wobei aufgrund erhaltener Daten durch eine
Steuerlogik die Gefahr von Heckkollisionen und geeignete Freiräume zum
Ausweichen geprüft würden (S. 1, Z. 22 – 28).
Es sei somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, einen
Notfallassistenten, ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt
zur Verfügung zu stellen, welche gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil
besäßen, dass sie, bei Vorliegen der Notfallsituation, dass bei fahrendem Ego-
Fahrzeug plötzlich ein nachfolgendes Fahrzeug auf Kollisionskurs sei und seine
Geschwindigkeit nicht in dem Maße reduziere, dass es eine Kollision verhindern
würde, ein laufzeit-orientiertes Abwägen der Handlungsalternativen und eine
entsprechend schnellere Durchführung von Aktivitäten zum Bewältigen der Notfallsituation durchführen würden (S. 2, Z. 1 - 8).
Gelöst werde diese Aufgabe mit dem Verfahren nach Anspruch 1 (S. 2, Z. 10 - 25),
dem Notfallassistenten nach Anspruch 11
(S. 10, Z. 9
–
22), dem
Computerprogramm nach Anspruch 12
(S. 10, Z. 24
-
28) und dem
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 13 (S. 11, Z. 1 - 6).
2.
Patentanspruch 1 nach geltendem Hauptantrag lässt sich wie folgt gliedern:
1.
Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit
einem
Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs,
wobei
a.
in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei
fahrendem Ego-Fahrzeug ein nachfolgendes Fahrzeug erkannt
wird (1), wobei bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
Ego-Fahrzeugs und einer gleichbleibenden Geschwindigkeit des
nachfolgenden Fahrzeugs eine Kollision zwischen dem Ego-
Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug droht
b.
in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die
Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom ursprüngliche Steuerer
abgegeben und vom Notfallassistenten übernommen wird (01),
c.
in einem dritten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten
Umfeldinformationen bezüglich eines Umfeldes des Ego-
Fahrzeugs
ermittelt
werden
und
anhand
der
Umfeldinformationen eine Notfall-Strategie ausgewählt wird (05),
und
d.
in einem vierten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten das
Ego-Fahrzeug anhand der ausgewählten Notfall-Strategie zum
Bewältigen der Notfallsituation gesteuert wird (06),
dadurch gekennzeichnet, dass
b1
im Anschluss an den zweiten Verfahrensschritt vom
Notfallassistenten eine Pre-Notfall-Strategie angewendet wird,
die sich in eine erste Teil-Pre-Notfall-Strategie (02), eine zweite
Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) und eine dritte Teil-Pre-Notfall-
Strategie (04) aufteilt,
b11
wobei die erste Teil-Pre-Notfall-Strategie (02) Aktivitäten
einleitet, die dazu geeignet sind, die Fahrzeuginsassen auf
Fahrmanöver im Rahmen der Notfall-Strategie vorzubereiten
und in der Notfallsituation zu schützen,
b12
wobei die zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie (03) das Umfeld
auf die Notfallsituation vorbereitet, indem Informationen über
die vorliegende Notfallsituation und/oder über eine Notfall-
Strategie
des
Notfallassistenten
über
mehrere
Kommunikationskanäle den übrigen Verkehrsteilnehmern zur
Verfügung gestellt und an diese versendet werden,
b13
wobei die dritte Teil-Pre-Notfall-Strategie (04) das Fahrzeug
auf Fahrmanöver vorbereitet, die wahrscheinlich im Rahmen
der Notfall-Strategie vom Notfallassistenten ausgeführt
werden,
b2
die Aktivitäten zum Insassenschutz und umfeldinformierende
Aktivitäten der Pre-Notfall-Strategie zeitgleich mit dem dritten
Verfahrensschritt unternommen werden,
c1
im
dritten
Verfahrensschritt
die
Ermittlung
der
Umfeldinformationen iterativ und selektiv in Abhängigkeit der
Auswertung einer oder mehrerer vorangehend ermittelter
Umfeldinformationen erfolgt,
c2
im dritten Verfahrensschritt als Notfall-Strategie in Abhängigkeit
der ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen
wenigstens eine der folgenden Notfall-Strategien ausgewählt
wird:
c21
c22
Beschleunigen auf der Fahrspur (10),
Ausweichmanöver
nach
links mit Bremsen
oder
Beschleunigen (11),
c23
Ausweichmanöver nach
rechts mit Bremsen oder
Beschleunigen (12),
Verlassen der Fahrbahn nach links (13),
Verlassen der Fahrbahn nach rechts (14),
Kollision mit einem Fahrzeug oder einem Hindernis (15),
c24
c25
c26
c261 wobei dann, wenn Kollision mit einem Fahrzeug oder einem
Hindernis (15) als Notfall-Strategie gewählt wird, Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie verschärft werden.
3.
Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als zuständigen
Fachmann einen Ingenieur der Fachrichtung Maschinenbau oder Fahrzeugtechnik
(Diplom oder Master) mit mehrjähriger Berufserfahrung auf dem Gebiet der
Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen zugrunde.
4.
Dieser Fachmann versteht den Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach
Hauptantrag wie folgt:
4.1
Bei dem in Merkmal 1 genannten „Ego-Fahrzeug“ handelt es sich um das
Fahrzeug, das u. a. einen sogenannten „Notfallassistenten“ umfasst. Unter
Berücksichtigung der übrigen Ansprüche, insbesondere der Ansprüche 11 und 12,
und der Beschreibung versteht der Fachmann unter diesem Notfallassistenten eine
Kombination
aus
Hardware
(Computer
des
Notfallassistenten,
Kommunikationseinheit, Außensensoren,
Innensensoren)
und Software
(Computerprogramm, Notfallmanager), die in der Lage ist,
in einem ersten
Verfahrensschritt eine Kollision zwischen dem Ego-Fahrzeug und einem sich dem
Ego-Fahrzeug von hinten mit einer höheren Geschwindigkeit nähernden Fahrzeug
zu erkennen (Merkmal a) und Maßnahmen zu ergreifen, um eine drohende Kollision
zu verhindern oder zumindest die Folgen einer Kollision des Ego-Fahrzeugs mit
dem nachfolgenden Fahrzeug oder einer Kollision des Ego-Fahrzeugs mit einem
anderen Fahrzeug oder einem Hindernis zu vermindern, d. h. das Ego-Fahrzeug so
zu steuern, dass die Notfallsituation „bewältigt“ wird (Merkmal d).
4.2
Der im Merkmal b genannte „ursprüngliche Steuerer“, von dem der
Notfallassistent
in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die
Steuerung übernimmt, kann beispielsweise der menschliche Fahrer des Ego-
Fahrzeugs sein, ggfs. unterstützt durch
Fahrerassistenzsysteme beim
teilautonomen Fahren, oder eine zum vollautomatischen Steuern des Ego-
Fahrzeugs ausgebildete Kombination von Hard- und Software. Dabei geht die
Anmeldung davon aus, dass der „ursprüngliche Steuerer“ nicht oder nur
unzureichend geeignet bzw. dazu ausgebildet
ist, mit der beschriebenen
Notfallsituation umzugehen (S. 1, Z. 7 – 15; S. 2, Z. 3 – 8).
Die Hard- und Software des Notfallassistenten und diejenige des ursprünglichen
Steuerers (falls dieser nicht-menschlicher Natur ist) müssen nicht disjunkt sein.
Vielmehr
ist dem Fachmann bewusst, dass
insbesondere die vom
Notfallassistenten benötigte Hardware regelmäßig mit der Hardware des
ursprünglichen Steuerers identisch sein wird und der Notfallassistent lediglich eine
zusätzliche Software verwendet oder als Softwaresubkomponente des Steuerers
ausgebildet ist.
4.3
Die Anmeldung lässt offen, nach welchen Kriterien und in welcher Art und
Weise der Notfallassistent die Steuerung des Ego-Fahrzeugs während der im
Merkmal b genannten Zeitspanne des „zweiten Verfahrensschritts“, d. h. nach
Übernahme der Steuerung vom ursprünglichen Steuerer, aber noch vor Anwendung
der – im dritten Verfahrensschritt ausgewählten (Merkmal c) – Notfall-Strategie im
vierten Verfahrensschritt
(Merkmal d) erfolgt. Zwischen der Übernahme der
Steuerung durch den Notfallassistenten im zweiten Verfahrensschritt und der
Steuerung gemäß der ausgewählten Notfall-Strategie im vierten Verfahrensschritt
werden zwar Maßnahmen einer sogenannten Pre-Notfall-Strategie durchgeführt,
der Fachmann kann
jedoch der Anmeldung nichts zu der eigentlichen
Fahrzeugsteuerung
in dieser Zeit (Lenken, Bremsen oder Beschleunigen)
entnehmen.
Der Fachmann geht daher davon aus, dass in dieser Zeitspanne, zumindest für den
Fall der vollständigen Übernahme der Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom
ursprünglichen Steuerer, der Notfallassistent die zuletzt geltenden Steuerbefehle
des ursprünglichen Steuerers beibehält und sie gemäß den Maßnahmen der Pre-
Notfall-Strategie ändert und/oder ergänzt.
4.4
In einem dritten Verfahrensschritt gemäß Merkmal c werden vom Notfallassistenten Umfeldinformationen bezüglich eines Umfelds des Ego-Fahrzeugs
ermittelt und anhand der so ermittelten Umfeldinformationen eine Notfall-Strategie
ausgewählt. Im Anspruch 2 sind Beispiele für die Umfeldinformationen genannt,
etwa die Geschwindigkeit des eigenen und der umgebenden Fahrzeuge, die
Abstände des Ego-Fahrzeugs zu Hindernissen und zu den umgebenden
Fahrzeugen und der aktuelle Reibwert (der Paarung „Reifen – Straße“). Dem
Fachmann ist bekannt, dass zur Ermittlung der Umfeldinformationen regelmäßig verschiedene Sensorsysteme, etwa optische Systeme, Radar und/oder Lidar
verwendet werden.
Nach dem Merkmal c1 erfolgt die Ermittlung der Umfeldinformationen iterativ und
selektiv in Abhängigkeit der Auswertung einer oder mehrerer vorangehend
ermittelter Umfeldinformationen. Diese Angaben versteht der Fachmann – mangels
Erläuterungen in der Beschreibung – dahingehend, dass beispielsweise zur
Ermittlung der Geschwindigkeit des sich von hinten nähernden Fahrzeugs mehrfach
(sehr schnell) hintereinander die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und der
Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug bestimmt
und ausgewertet werden. Der Fachmann liest mit, dass die verwendete Software
zur korrekten Bestimmung der Umfeldinformationen so ausgebildet sein muss, dass
sie z. B. ein Hindernis am Fahrbahnrand von einem Fahrzeug auf einer
benachbarten Fahrspur unterscheiden können muss.
Nach der Merkmalsgruppe c2 wird wenigstens eine der folgenden Notfall-Strategien
in Abhängigkeit der ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen vom
Notfallassistenten ausgewählt:
· Beschleunigen auf der Fahrspur (Merkmal c21),
· Ausweichmanöver nach links oder rechts, jeweils mit Bremsen oder
Beschleunigen (Merkmale c22, c23),
· Verlassen der Fahrbahn nach links oder rechts (Merkmale c24, c25) oder
· Kollision mit einem Fahrzeug oder einem Hindernis (Merkmal c26).
In Abgrenzung zu dem „Ausweichmanöver“ gemäß den Merkmalen c22 und c23,
bei dem das Ego-Fahrzeug zwar die ursprüngliche Fahrspur verlässt, jedoch noch
auf der Fahrbahn verbleibt, verlässt das Fahrzeug nach den Merkmalen c24 und
c25 tatsächlich die Fahrbahn.
Der Anspruch 1 lässt offen, nach welchen Kriterien der Notfallassistent eine oder
mehrere der in der Merkmalsgruppe c2 genannten Notfall-Strategien auswählt. Erst
in den abhängigen Ansprüche 3 bis 8 ist angegeben, unter welchen Bedingungen
welche Maßnahme eingeleitet wird.
4.5
Nach den Angaben in Merkmal b1 wird vom Notfallassistenten nach
Übernahme der Steuerung von dem ursprünglichen Steuerer, also nach dem
zweiten Verfahrensschritt, eine Pre-Notfall-Strategie angewendet, die sich in drei
Teil-Pre-Notfall-Strategien aufteilt. Gemäß Merkmal b2 werden die erste Teil-Pre-
Notfall-Strategie, Aktivitäten zum Insassenschutz, und die zweite Teil-Pre-Notfall-
Strategie, umfeldinformierende Aktivitäten,
zeitgleich mit dem dritten
Verfahrensschritt durchgeführt. Da die Auswahl der Notfall-Strategie erst am Ende
des dritten Verfahrensschritts erfolgt, werden die Maßnahmen der ersten und der
zweiten Teil-Pre-Notfall-Strategie unabhängig von der Wahl der Notfall-Strategie
durchgeführt, was in vorteilhafter Weise eine frühzeitige Durchführung der
Insassenschutzmaßnahmen (Merkmal b11), etwa Sitz- und Kopfstützenverstellung
und Straffen der Sicherheitsgurte, und der umfeldinformierenden Maßnahmen
(Merkmal b12) ermöglicht (S. 11, Z. 30 – S. 12, Z. 3).
Der Anspruch 1 lässt offen, ob auch die Maßnahmen der dritten Teil-Pre-Notfall-
Strategie, die Vorbereitung des Fahrzeugs auf im Rahmen der Notfall-Strategie
wahrscheinlich auszuführende Fahrmanöver, zeitgleich mit dem dritten
Verfahrensschritt oder erst mit dessen Abschluss, also zu einem Zeitpunkt, an dem
die Notfall-Strategie ausgewählt ist, durchgeführt werden.
4.6
Die nachfolgend wiedergegebenen Figuren 1 und 2 der Anmeldung zeigen
den Verfahrensablauf gemäß den Ansprüchen 1, 3 bis 8 und 10 nach Hauptantrag:
Fig. 1 der Anmeldung mit Kolorierung und Kommentierung durch den Senat
Fig. 2 der Anmeldung mit Kolorierung und Kommentierung durch den Senat
4.7 Wenn alle der in den Merkmalen c21 bis c25 genannten und nacheinander
geprüften Notfall-Strategien nicht zur einer Kollisionsvermeidung führen würden,
wählt der Notfallassistent als letzte Möglichkeit gemäß Merkmal c26 die Kollision
des Ego-Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug oder einem Hindernis. In diesem
Fall analysiert der Kollisionsmanager des Notfallassistenten die Notfallsituation und
bewertet die jeweiligen Risiken der Kollision mit den zur Verfügung stehenden
Kollisionspartnern. Selbstverständlich wird als Ergebnis der Bewertung diejenige
Kollisionspaarung gewählt, bei der sich für alle Beteiligten das kleinste Risiko ergibt
(S. 5, Z. 10 – 17).
4.8
Nach den Angaben in dem Merkmal c261 werden im Falle der Wahl einer
Kollision gemäß Merkmal c26 die Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie verschärft.
In der Beschreibung werden hierzu keine näheren Angaben gemacht. Die der
Nennung der Verschärfung folgenden Ausführungen beschreiben lediglich die
Steuerung des Ego-Fahrzeugs durch den Notfallassistenten im vierten
Verfahrensschritt, hier anhand der ausgewählten Notfall-Strategie „Kollision“ (S. 5,
Z. 17 – S. 6, Z. 2). Der Fachmann versteht somit unter einer Verschärfung der
Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie – mangels anderslautender Erläuterungen in
der Beschreibung – beispielsweise eine stärkere Korrektur der Sitzposition und der
Position der Kopfstützen, eine kraftvollere Straffung der Sicherheitsgurte und/oder
einen stärkeren Abbau des Antriebsmoments (S. 9, Z. 11 – S. 10, Z. 7; S. 11, Z. 30
– S. 12, Z. 19).
5.
Ob der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag über den
Gegenstand der Anmeldung in der ursprünglich eingereichten Fassung hinausgeht
(§ 38 Satz 2 PatG), kann vorliegend dahingestellt bleiben, da er gegenüber dem
vorliegenden Stand der Technik jedenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit
beruht und damit nicht patentfähig ist (§ 1 Abs. 1, § 4 PatG).
5.1
Die Druckschrift DE 10 2014 215 274 A1 (D1) beschäftigt sich wie die
vorliegende Anmeldung mit der Verhinderung eines Heckaufpralls eines
nachfolgenden Fahrzeugs durch Beschleunigen oder Ausweichen des eigenen Fahrzeugs sowie mit der Verminderung der Unfallschwere im Fall einer nicht
vermeidbaren Kollision (Abs. 0004, 0011, 0016, 0070). Für die Vorbereitung des
den Heckaufprall
verhindernden Fahrmanövers werten Sensoren die
Umfeldbedingungen aus (Abs. 0016, 0017, 0020). Zudem ist aus der D1 bekannt,
dass zur Verminderung der Schwere des eventuell nicht zu verhindernden Unfalls
vorbereitende Maßnahmen durchgeführt werden (Abs. 0018, 0057, 0058, 0067,
0068, 0069, 0071, 0074).
5.2
Die Druckschrift D1 zeigt, ausgedrückt in den Worten des geltenden
Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag, folgende Merkmale (Hervorhebung durch
den Senat):
1.
Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem
Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs, wobei
In Absatz 0047 der D1 ist im Zusammenhang mit der Figur 5
ausgeführt, dass es ohne das in der D1 beschriebene
Verfahren zu einem Heckaufprall, d. h.
im Sinne der
Anmeldung zu einer Notfallsituation, kommt. In den Absätzen
0048 und 0049 der D1 ist im Zusammenhang mit der Figur 6
beschrieben, wie durch ein Beschleunigen des eigenen
Fahrzeugs der drohende Heckaufprall des sich von hinten
nähernden Fahrzeugs auf das eigene Fahrzeug vermieden werden kann. Die in der D1 als „Ausweichregler“ bezeichnete
Vorrichtung ist Teil eines Notfallassistenten des eigenen
Fahrzeugs
und
führt die erforderliche automatische
Beschleunigung und die nachfolgende Abbremsung durch
(Abs. 0058 bis 0060).
Somit wird nach der Lehre der D1 die Notfallsituation
„Heckaufprall“
durch
den
„Ausweichregler“
des
Notfallassistenten bewältigt.
a
in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei
fahrendem Ego-Fahrzeug (301) ein nachfolgendes Fahrzeug (303)
erkannt wird, wobei bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit (v1) des
Ego-Fahrzeugs (301) und einer gleichbleibenden Geschwindigkeit (v0)
des nachfolgenden Fahrzeugs (303) eine Kollision zwischen dem Ego- Fahrzeug (301) und dem nachfolgenden Fahrzeug (303) droht
Abs. 0051: „Die einzelnen Schritte, die in einem Verfahren
zum Betreiben eines Fahrzeugs ausgeführt werden können,
werden nachfolgend noch einmal wie folgt beschrieben: Mit
Hilfe der im Fahrzeug 301 eingebauten Messeinrichtung (zum
Beispiel eine Umfelderfassungseinrichtung) werden der
Abstand
und
die
relative Geschwindigkeit
zum
vorausfahrenden Fahrzeug 305 bestimmt. Genauso werden
der Abstand und die
relative Geschwindigkeit zum
nachfolgenden Fahrzeug 303 bestimmt“.
Abs. 0052:
„… basierend auf der eigenen gemessenen
Fahrzeuggeschwindigkeit
(v1),
Geschwindigkeiten des vorausfahrenden nachfolgenden Fahrzeugs (v0) bestimmen: …“
die
aktuellen (v2) und des
Abs. 0056: „Der mindestens benötigte Bremsweg s01 wird mit dem gemessenen Abstand zum nachfolgenden Fahrzeug
verglichen. Dieser Abstand
ist gleichzeitig der aktuell
verfügbare Bremsweg. Aus der Differenz der beiden Größen
wird der fehlende Bremsweg ermittelt. Sollte der fehlende
Bremsweg größer als ein Schwellwert z. B. 0 sein und der
Heck-Aufprallschutz aktiviert sein, so wird der Ausweichregler
aktiviert (Flag make_way = true).“
b
in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die Steuerung
des Ego-Fahrzeugs (301) vom ursprüngliche Steuerer abgegeben und
vom Notfallassistenten übernommen wird,
Abs. 0056: „Der mindestens benötigte Bremsweg s01 wird mit dem gemessenen Abstand zum nachfolgenden Fahrzeug
verglichen. Dieser Abstand
ist gleichzeitig der aktuell
verfügbare Bremsweg. Aus der Differenz der beiden Größen
wird der fehlende Bremsweg ermittelt. Sollte der fehlende
Bremsweg größer als ein Schwellwert z. B. 0 sein und der
Heck-Aufprallschutz aktiviert sein, so wird der Ausweichregler
aktiviert (Flag make_way = true).“
c
in
einem
dritten Verfahrensschritt
vom Notfallassistenten
Umfeldinformationen bezüglich eines Umfeldes des Ego-Fahrzeugs
(301) ermittelt werden und anhand der Umfeldinformationen eine
Notfall-Strategie ausgewählt wird und
Zum Ermitteln der Umfeldinformationen:
Abs. 0016: „Umfelderfassungseinrichtung …, die ein Umfeld
des Fahrzeugs erfassen kann. Basierend auf dem erfassten
Fahrzeugumfeld wird ermittelt, ob sich beispielsweise andere
Fahrzeuge auf benachbarten Fahrspuren befinden, sodass in
diesem Fall ein Fahrspurwechsel nicht ohne Weiteres
gefahrlos durchgeführt werden kann.“
Abs. 0051: „Mit Hilfe der im Fahrzeug 301 eingebauten
Messeinrichtung einrichtung) werden der Abstand und die
(zum Beispiel eine Umfelderfassungsrelative
Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug 305
bestimmt. Genauso werden der Abstand und die relative
Geschwindigkeit
zum nachfolgenden Fahrzeug
bestimmt.“
Zur Auswahl der Notfall-Strategie:
Abs. 0058: „Der Ausweichregler prüft zunächst den Abstand
zum vorausfahrenden Fahrzeug. ….
Ist genügend Platz
vorhanden …“
Abs. 0059 [Abstand ist genügend: Notfall-Strategie 1] „Das
Fahrzeug wird automatisch moderat beschleunigt …“
Abs. 0066 [Abstand genügt nicht: Notfall-Strategie 2] „Sollte
der notwendige Freiraum zum Vordermann, also zum
vorausfahrenden Fahrzeug, nicht ausreichen, kann gemäß
einer anderen Ausführungsform ein Spurwechsel bei der
überlagerten Fahrzeugführung des eigenen Fahrzeugs
angefordert werden. Dazu wird geprüft, ob links oder rechts
neben dem vorausfahrenden und dem eigenen Fahrzeug
genug "Fluchtraum" zur Verfügung steht. Damit kann dann die
Trajektorienplanung
für einen aktiven Fahrspurwechsel
verknüpft werden.“
d
in einem vierten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten das Ego-
Fahrzeug (301) anhand der ausgewählten Notfall-Strategie zum
Bewältigen der Notfallsituation gesteuert wird,
Abs. 0020: „… Die Steuerungseinrichtung ist vorzugsweise
ausgebildet, das Fahrzeug entsprechend den vorgenannten
Schritten zu führen.“
b1
im Anschluss an den zweiten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten
eine Pre-Notfall-Strategie angewendet wird, die sich in eine erste Teil-
Pre-Notfall-Strategie, eine zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie und eine
dritte Teil-Pre-Notfall-Strategie aufteilt,
Die D1 zeigt in dreifacher Hinsicht das Anwenden einer Pre-
Notfall-Strategie, nämlich
eine erste Teil-Pre-Notfallstrategie, die Aktivitäten einleitet, die
dazu geeignet sind, die Fahrzeuginsassen auf Fahrmanöver
im Rahmen der Notfall-Strategie vorzubereiten und in der
Notfallsituation zu schützen:
Abs. 0018: „… ein Gurtstraffer des Rückhaltesystems aktiviert,
also gestrafft wird … ein senkrecht Stellen der Sitzlehnen, ein
Optimieren der Position der Kopfstützen, ein Schließen der
Fenster …“
Abs. 0058: „…wird der Fahrer im eigenen Fahrzeug auf die
drohende Gefahr hingewiesen (optisch und/oder akustisch).“
eine zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie zur Vorbereitung des
Umfelds auf die Notfallsituation, indem Informationen über die
vorliegende
Notfallsituation
über
mehrere
Kommunikationskanäle den übrigen Verkehrsteilnehmern zur
Verfügung gestellt und an diese versendet werden:
Erster Kommunikationskanal: Abs. 0057: „Gleichzeitig erfolgt … eine Warnung des Fahrers
im nachfolgenden Fahrzeug durch das Betätigen … der
Warnblinkeinrichtung des eigenen Fahrzeugs 301 mit …
erhöhter Blinkfrequenz;“
Zweiter Kommunikationskanal: Abs. 0067:
„… das vorausfahrende Fahrzeug über die
Gefahrenlage zu informieren. Die noch fehlende Distanz wird
als Wert übertragen …“
Abs. 0074:
„… das vorausfahrende Fahrzeug über die
Gefahrenlage zu informieren und eine Positionsveränderung
anzufordern.“
Anspruch 5: „… eine Abstandsvergrößerungsaufforderung …
gesendet wird.“
eine dritte Teil-Pre-Notfall-Strategie, die das Fahrzeug (301)
auf Fahrmanöver vorbereitet, die wahrscheinlich im Rahmen
der Notfall-Strategie vom Notfallassistenten ausgeführt
werden:
Abs. 0018: „… eine Betätigung der Bremsen bei stehendem
Fahrzeug.“
b11
wobei die erste Teil-Pre-Notfall-Strategie Aktivitäten einleitet, die
dazu geeignet sind, die Fahrzeuginsassen auf Fahrmanöver im
Rahmen der Notfall-Strategie
vorzubereiten und
in der
Notfallsituation zu schützen,
vgl. die obigen Ausführungen zum Merkmal b1
b12
wobei die zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie das Umfeld auf die
Notfallsituation vorbereitet,
indem
Informationen über die
vorliegende Notfallsituation und/oder über eine Notfall-Strategie des
Notfallassistenten über mehrere Kommunikationskanäle den übrigen
Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt und an diese versendet
werden,
vgl. die obigen Ausführungen zum Merkmal b1
b13
wobei die dritte Teil-Pre-Notfall-Strategie das Fahrzeug auf
Fahrmanöver vorbereitet, die wahrscheinlich im Rahmen der Notfall-
Strategie vom Notfallassistenten ausgeführt werden,
vgl. die obigen Ausführungen zum Merkmal b1
b2
die Aktivitäten zum
Insassenschutz und umfeldinformierende
Aktivitäten der Pre-Notfall-Strategie zeitgleich mit dem dritten
Verfahrensschritt unternommen werden,
Die Absätze 0056 und 0057 führen aus, dass die Warnung
des nachfolgenden Verkehrs, also umfeldinformierende
Aktivitäten der Pre-Notfall-Strategie, mit dem Beginn der
Übernahme der Steuerung durch den Notfall-Assistenten
erfolgen, also nach dem zweiten Verfahrensschritt und damit
zeitgleich mit dem dritten Verfahrensschritt.
Absatz 0058 führt aus, dass die Warnung des Fahrers, also
Aktivitäten zum Insassenschutz der Pre-Notfall-Strategie,
während der Auswahl der Notfall-Strategie erfolgt, also noch
während des dritten Verfahrensschritts.
Für den Fachmann ist es ausgehend von der Lehre der D1
ohnehin naheliegend, die Aktivitäten der ersten und zweiten
Teil-Pre-Notfall-Strategie so schnell wie möglich, d. h.
während der die Auswahl der Notfall-Strategie vorbereitenden
Aktivitäten durchzuführen, denn die Maßnahmen zum
Insassenschutz und die umfeldinformierenden Aktivitäten
dürften
in
jedem Fall – unabhängig von der konkret
(gleichzeitig bzw. unmittelbar darauf) ausgewählten Notfall-
Strategie – sinnvoll sein. Da sie auch selber eine gewisse Zeit
in Anspruch nehmen, muss selbstverständlich so früh wie
möglich mit ihrer Umsetzung begonnen werden.
c1
im dritten Verfahrensschritt die Ermittlung der Umfeldinformationen
iterativ und selektiv in Abhängigkeit der Auswertung einer oder
mehrerer vorangehend ermittelter Umfeldinformationen erfolgt,
Auch dieses Merkmal wird
in der D1 gelehrt, denn
beispielsweise wird die Geschwindigkeit des nachfolgenden „Das Fahrzeugs iterativ (am Ende des Absatzes 0035:
Bezugszeichen 247 zeigt auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
des nachfolgenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt (k – 1). Das
Bezugszeichen 249 zeigt auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt (k).“) und
selektiv (gemäß Figur 2 gehen nur die Geschwindigkeiten der
beiden betrachteten Fahrzeuge ein) ermittelt und u. a.
basierend auf diesen Werten eine Notfall-Strategie
ausgewählt (Fig. 2).
c2
im dritten Verfahrensschritt als Notfall-Strategie in Abhängigkeit der
ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen wenigstens eine
der folgenden Notfall-Strategien ausgewählt wird:
vgl. die nachfolgenden Ausführungen zu den Merkmalen c21
bis c261
c21
Beschleunigen auf der Fahrspur,
Abs. 0059:
„Das Fahrzeug wird automatisch moderat
beschleunigt;“
Anspruch 8: „Beschleunigen des Fahrzeugs“
c22
c23
Ausweichmanöver nach links mit Bremsen oder Beschleunigen,
Ausweichmanöver nach rechts mit Bremsen oder Beschleunigen,
Anspruch 6:
„Verzögern des Fahrzeugs und/oder ein
Durchführen eines Fahrspurwechsels“
Anspruch 8: „Beschleunigen des Fahrzeugs … und/oder
ein Durchführen eines Fahrspurwechsels“
Abs. 0066:
„Sollte der notwendige Freiraum zum
Vordermann, also zum vorausfahrenden Fahrzeug, nicht
ausreichen, kann gemäß einer anderen Ausführungsform
ein Spurwechsel bei der überlagerten Fahrzeugführung des
eigenen Fahrzeugs angefordert werden. Dazu wird geprüft,
ob links oder rechts neben dem vorausfahrenden und dem
eigenen Fahrzeug genug "Fluchtraum" zur Verfügung steht.
Damit kann dann die Trajektorienplanung für einen aktiven
Fahrspurwechsel verknüpft werden.“
c24nahegelegt c25nahegelegt
Verlassen der Fahrbahn nach links,
Verlassen der Fahrbahn nach rechts,
Es kann dahinstehen, ob der Fachmann die Angaben in
Absatz 0066 der D1 nicht ohnehin so versteht, dass unter
dem
„Fahrspurwechsel“,
insbesondere
unter
Berücksichtigung des dort genannten „Fluchtraums“, auch
ein Verlassen der Fahrbahn fällt, denn jedenfalls ergibt sich
für den Fachmann das Vorsehen eines solchen
Ausweichmanövers
in naheliegender Weise, da ihm
bewusst
ist, dass beispielsweise ein Verlassen der
Fahrbahn nach rechts – selbstverständlich in Abhängigkeit
von den Umgebungsbedingungen, also z. B. keine Bäume,
kein tiefer Graben vorhanden – geringere Personen- und
Sachschäden nach sich ziehen kann als ein Heckaufprall.
Darüber
hinaus
ist
es
aus
der
Druckschrift
DE 10 2009 025 607 A1
(D2)
bekannt,
geeignete
„Freiräume“ bei Ausweichmanövern zu beachten, die auch
außerhalb der Fahrbahn liegen können (D2, Abs. 0007 bis „nicht als Verkehrsfläche vorgesehenen 0009; 0023:
Seitenraum … beispielsweise auf Grünflächen am
Straßenrand)…“
c26
Kollision mit einem Fahrzeug oder einem Hindernis,
Auch die D1 sieht als „letzten Ausweg“ den an sich zu
verhindernden Heckaufprall vor:
Abs. 0065:
„In Abhängigkeit der prognostizierten
Aufprallgeschwindigkeit und damit der Schwere des
erwarteten Heckaufpralls, erfolgen weitere flankierende
Maßnahmen.“
„Sollte es Abs. 0069: Heckaufprall kommen …“
trotz aller Aktionen zum
Die Variante „Kollision mit einem Hindernis“ geht über
fachmännisches Vorgehen zur Auswahl einer Nofall-
Strategie mit einer möglichst geringen Unfallschwere
nicht hinaus.
c261
wobei dann, wenn Kollision mit einem Fahrzeug oder einem Hindernis (15) als Notfall-Strategie gewählt wird, Maßnahmen der
Pre-Notfall-Strategie verschärft werden.
Bei einer erwarteten Kollision wird gemäß der Lehre der
D1 die zu erwartende Unfallschwere prädiziert und in
Abhängigkeit von dem Prädiktionsergebnis werden
Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie verschärft. Denn
der Fachmann versteht die Ausführungen
in den
Absätzen 0068 und 0069 sowie im Anspruch 7 so, dass
in
Abhängigkeit
von
der
prognostizierten
Aufprallgeschwindigkeit
(d. h. Kollision als Notfall-
Strategie gewählt) die Positionierung der Kopfstützen
und die Straffung des Gurtes geändert werden, d. h.
umso mehr verschärft werden,
je höher die
prognostizierte Aufprallgeschwindigkeit ist:
Abs. 0068:
„Lässt sich ein Heckaufprall trotz aller
Maßnahmen nicht verhindern, werden in einer weiteren
Ausführungsform z. B. die Kopfstützen und die
Sitzlehnen wie vorstehend ausgeführt positioniert und
der Gurt gestrafft. Dazu wird beispielsweise die
prognostizierte Aufprallgeschwindigkeit ausgewertet.“
Abs. 0069:
„Sollte es
trotz aller Aktionen zum
Heckaufprall kommen, sind die negativen Auswirkungen
für die Insassen der beteiligten Fahrzeuge zumindest
verringert.“
Anspruch 7: „… wobei eine Aufprallgeschwindigkeit, mit
welcher das weitere Fahrzeug im Fall einer Kollision auf
das Fahrzeug aufprallt, ermittelt wird, wobei basierend
auf der ermittelten Aufprallgeschwindigkeit ein
Rückhaltesystem des Fahrzeugs gesteuert wird, um eine
Unfallschwere für Fahrzeuginsassen zu verringern.“
Des Weiteren ist die Verschärfung von Maßnahmen
einer Pre-Notfall-Strategie bei Eintritt einer höheren
Gefahr (wie einer Kollision) ohnehin eine dem Fachmann
zum Anmeldezeitpunkt geläufige Strategie. So lehrt die Druckschrift EP 1 752 339 B1 (D3), eine (Teil-)Pre-
Notfall-Strategie betreffend Aktivitäten, die geeignet
sind, Fahrzeuginsassen auf Fahrmanöver vorzubereiten und zu schützen (Abs. 0011 – 0017: „Gurtstraffer“),
zunächst sanft zu aktivieren und
im stärkeren
Gefahrenfall
zu
verschärfen. Die Druckschrift
DE 10 2004 042 598 A1 (D4) lehrt Entsprechendes im
Zusammenhang mit einer
(Teil-)Pre-Notfall-Strategie
betreffend Aktivitäten, die das Fahrzeug auf
Fahrmanöver vorbereiten, die wahrscheinlich
im
Rahmen eines Notfalles ausgeführt werden (Abs. 0009: im Falle einer „… sich näherndem Hindernis
Scheibenbremse Bremsbacken an die Bremsscheibe
des [sic!] Bremse angelegt werden.“; 0017, 0028: „… weitere Erhöhung des Bremsdrucks").
Danach ergibt sich der Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 nach Hautpantrag
für den Fachmann jedenfalls in naheliegender Weise ausgehend von der
Druckschrift D1 in Zusammenschau mit seinem – durch die Druckschriften D2, D3
bzw. D4 belegten – Fachwissen.
6.
Ob der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 über den
Gegenstand der ursprünglichen Anmeldung hinausgeht,
kann vorliegend
dahinstehen, denn er
ist mangels erfinderischer Tätigkeit
jedenfalls nicht
patentfähig.
6.1
Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 fügt an den Anspruch 1 nach
Hauptantrag das folgende Merkmal an:
b111 wobei
bei
der
ersten Teil-Pre-Notfall-Strategie
Luftleitvorrichtungen
zur
Maximierung
(02)
des
Fahrzeuganpressdrucks an die Straße ausgefahren werden.
Dem Fachmann ist bewusst, dass das im Merkmal b111 genannte Ausfahren von
Luftleitvorrichtungen, z. B. eines oder mehrerer sogenannter „Spoiler“ des Ego-
Fahrzeugs, nicht zu den Maßnahmen der ersten Teil-Pre-Notfall-Strategie gehört, sondern zu den Maßnahmen der dritten Teil-Pre-Notfall-Strategie, da letztere der
Vorbereitung des Fahrzeugs auf wahrscheinlich auszuführende Fahrmanöver
dienen.
6.2
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 ergibt sich für
den Fachmann in naheliegender Weise ausgehend von der Druckschrift D1 in
Kombination mit seinem Fachwissen, diesbezüglich belegt insbesondere durch die
Druckschrift DE 10 2013 223 973 A1 (D5), aus der das Ausfahren des Spoilers
eines Fahrzeugs bei drohenden Notfallsituationen bekannt ist.
Die D5 geht, wie die vorliegende Anmeldung, von aktiven Sicherheitssystemen, wie
Fahrdynamikregelungen, aus, die selbsttätig in den Betrieb des Fahrzeugs
eingreifen und so helfen, kritische Situationen zu entschärfen und dadurch Unfälle
zu vermeiden (Abs. 0002). Die D5 schlägt vor, nach dem Erkennen einer drohenden
Gefahrensituation einen ausfahrbaren Spoiler des Fahrzeugs auszufahren, um
danach eine größere Bremskraft auf die Räder übertragen und die Handhabbarkeit
des Fahrzeugs maximieren zu können (Abs. 0004, 0006, 0008, 0011). Die D5 lehrt
auch, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Anmeldung, weitere Maßnahmen
im Rahmen einer Pre-Notfall-Strategie durchzuführen, wie das Schließen der
Fenster und das Warnen des Fahrers (Maßnahmen zum Insassenschutz) und das
Absetzen eines Notrufs (umfeldinformierende Aktivität) (Abs. 0009, 0010).
Der Fachmann hat ausgehend von den in der D1 genannten verschiedenen
Maßnahmen der Pre-Notfall-Strategie eine Veranlassung, nach weiteren
geeigneten Maßnahmen zu suchen, insbesondere, weil die D1 hinsichtlich der
dritten Teil-Pre-Notfall-Strategie, der Vorbereitung des Fahrzeugs auf
bevorstehende Fahrmanöver, zwar das Betätigen der Bremsen bei stehendem
Fahrzeug lehrt, jedoch keine Maßnahmen, die das Fahrverhalten des fahrenden
Ego-Fahrzeugs verbessern würden.
Daher wird der Fachmann ausgehend von der D1 die aus der D5 bekannte
Maßnahme des Ausfahrens des Spoilers vorsehen. Dabei geht es über eine
fachmännische Maßnahme nicht hinaus, bei einem Fahrzeug mit mehreren
Luftleitvorrichtungen im Notfall auch mehrere oder alle auszufahren, wie dies in Merkmal b111 angegeben ist.
Damit ergibt sich der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 für den
Fachmann in naheliegender Weise aus dem vorliegenden Stand der Technik.
7.
Ob der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 2 über den
Gegenstand der ursprünglichen Anmeldung hinausgeht, bedarf keiner
Entscheidung, denn er ist wegen fehlender erfinderischer Tätigkeit jedenfalls nicht
patentfähig.
7.1
Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 fügt dem Anspruch 1 nach Hilfsantrag
1 das folgende Merkmal hinzu:
b112
und ein entkoppelbares Lenkrad entkoppelt wird, um den Fahrer bei
schnellen Lenkbewegungen vor Verletzungen zu schützen.
Das Merkmal b112 setzt voraus, dass das Ego-Fahrzeug über ein entsprechend
ausgebildetes Lenkgetriebe verfügt (S. 12, Zeilen 9, 10: Entkoppeln des Lenkrads
vom Lenkgetriebe).
7.2
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 2 ergibt sich für
den Fachmann wiederum in naheliegender Weise ausgehend von der Druckschrift
D1 in Kombination mit seinem – hier insbesondere durch die Druckschrift D6
belegten – Fachwissen.
Die D1 offenbart, wie zum Hauptantrag dargelegt, als eine mögliche Notfall-
Strategie die Durchführung eines Ausweichmanövers, um einen Heckaufprall zu
verhindern (Ansprüche 6 und 8).
Dem Fachmann
ist bekannt, dass solche Ausweichmanöver sehr schnell
durchgeführt werden müssen, um einen Aufprall des sich von hinten nähernden
Fahrzeugs auf das Ego-Fahrzeug zu verhindern. Dabei müssen gegebenenfalls
sehr starke Verzögerungen oder Beschleunigungen und insbesondere sehr
schnelle Lenkbewegungen von der Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden. Diese Lenkbewegungen werden regelmäßig wesentlich schneller durchgeführt als dies ein
durchschnittlicher Fahrzeuglenker vermag. Weiter ist dem Fachmann bewusst,
dass Fahrzeuglenker ihre Hände regelmäßig in weitgehend beliebiger Art und
Weise auf oder in dem Lenkrad abgelegt haben und deshalb bei schnellen
automatischen Lenkbewegungen des Fahrzeugs ein hohes Verletzungsrisiko
besteht. Daher sucht der Fachmann ausgehend von der D1 nach Möglichkeiten,
dieses Verletzungsrisiko zu minimieren.
Dabei stößt er auf die Druckschrift DE 10 2010 053 156 A1 (D6), die wiederum, wie
die vorliegende Anmeldung und die D5, von Fahrerassistenzsystemen zur
Unterstützung von Fahrzeugführern, insbesondere von selbsttätig agierenden
Systemen, ausgeht (Abs. 0002, 0003). Aus der D6 ist auch bekannt, dass
Umfeldinformationen ermittelt werden, um eine Notfallsituation zu erkennen und
eine Notfall-Strategie auszuwählen (Abs. 0009). Die D6 führt aus, dass bei
automatischen Ausweichmanövern zur Verhinderung von Kollisionen sehr schnelle
Lenkbewegungen nötig sind, die ein großes Verletzungsrisiko für den Fahrer
darstellen können (Abs. 0010). Um dieses Risiko zu senken, schlägt die D6 – in
Übereinstimmung mit Merkmal b112 – vor, dass ein entkoppelbares Lenkrad
vollständig oder teilweise entkoppelt wird (Abs. 0011, 0012).
Daher wird der Fachmann eine Entkopplung eines entkoppelbaren Lenkrads auch
bei dem aus der D1 bekannten System vorsehen, um den Fahrer zu schützen.
Damit ergibt sich der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 2 für den
Fachmann in naheliegender Weise aus dem vorliegenden Stand der Technik.
7.3
Entgegen der von der Beschwerdeführerin in der mündlichen Verhandlung
vertretenen Auffassung trifft es nicht zu, dass die Entkopplung eines entkoppelbaren
Lenkrads nur dann eine sinnvolle Maßnahme ist, wenn zuvor Luftleitvorrichtungen
zur Maximierung des Fahrzeuganpressdrucks an die Straße ausgefahren wurden
(Kombination der Merkmale b111 und b112). Vielmehr sind beide Maßnahmen für
sich genommen – wie vorstehend zu Hilfsantrag 1 und Hilfsantrag 2 ausgeführt –
sinnvolle Pre-Notfall-Maßnahmen, die der Fachmann, aus unterschiedlichen
Motivationen, ausgehend von der D1 ergreifen wird.
Dabei
ist zu beachten, dass die bei einem Ausweichmanöver nötigen
Lenkbewegungen bei niedrigen Geschwindigkeiten regelmäßig größer sein werden
und sein dürfen, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu umfahren, während bei
hohen Geschwindigkeiten nur kleine Lenkbewegungen erlaubt sind, damit das
Fahrzeug nicht instabil wird. Hingegen wird das Ausfahren der Luftleitvorrichtungen
bei geringen Geschwindigkeiten kaum einen Effekt zeigen, sondern eher bei
mittleren und hohen Geschwindigkeiten eine nennenswerte Erhöhung des Abtriebs
bewirken. Insofern kann keine Rede davon sein, dass das insbesondere bei sehr
schnellen und starken Lenkbewegungen sinnvolle Entkoppeln des Lenkrads nur in
der Kombination mit dem Ausfahren der Luftleitvorrichtungen aus technischer Sicht
einen Sinn ergibt.
Die Maßnahmen nach den Merkmalen b111 und b112 stehen somit in keiner
funktionellen Wechselwirkung; vielmehr handelt es sich um eine bloße Aggregation.
8.
Vor diesem Hintergrund war die Beschwerde der Anmelderin
zurückzuweisen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat, ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der nachfolgenden
Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3 PatG):
1.
2.
Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der
Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
3.
Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
4.
Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes
vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder
stillschweigend zugestimmt hat.
5.
Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei
der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden
sind.
6.
Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin
oder von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt
innerhalb eines
Monats nach Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, einzulegen (§ 102 Abs. 1, Abs. 5 Satz 1 PatG).
Musiol
Müller
Dorn
Matter