BGH Urteil vom 16.09.2008 – X ZR 49/04
X. Zivilsenat
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
Verkündet am: 16. September 2008 Potsch Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
in der Patentnichtigkeitssache
Der X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die mündliche Ver-
handlung vom 16. September 2008 durch die Richter Scharen und
Keukenschrijver, die Richterin Mühlens und die Richter Prof. Dr. Meier-Beck
und Asendorf
für Recht erkannt:
Die Berufung gegen das Urteil des 4. Senats (Nichtigkeitssenats)
des Bundespatentgerichts vom 14. Januar 2004 wird auf Kosten der
Klägerin zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand
Die Beklagte ist Inhaberin des am 21. März 1997 unter Inanspruchnahme
einer französischen Priorität vom 29. März 1996 angemeldeten und mit Wirkung
für die Bundesrepublik Deutschland erteilten europäischen Patents 798 136
(Streitpatents). Wegen des Wortlauts der Patentansprüche, mit denen das
Streitpatent im Einspruchsverfahren aufrechterhalten worden ist, wird auf die
Streitpatentschrift (B2-Schrift) verwiesen.
Die Klägerin hat geltend gemacht, die Streitpatentschrift offenbare die Er-
findung nicht so deutlich und vollständig, dass ein Fachmann sie ausführen
könne. Der Gegenstand des Streitpatents sei zudem nicht patentfähig.
Das Bundespatentgericht hat das Streitpatent - einem Hilfsantrag der
Beklagten entsprechend - unter Klageabweisung im Übrigen mit Wirkung für
das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland dadurch teilweise für nichtig
erklärt, dass der ursprünglich in französischer Sprache formulierte Patentan-
spruch 1 folgende Fassung erhalten hat:
"Um eine Achse XX' senkrecht zu einer Mittelebene P drehendes Eisenbahnrad mit einem Radkranz (1), dessen Halb-Dicke sich in einer Ebene P befindet, und der eine Lauffläche (2) und einen Spurkranz (3) aufweist, mit einer Nabe (4), einer Radscheibe (5), einer Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1), einer Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4), wobei der Schnitt der Radscheibe (5) längs einer Meridianlinie AB konstruiert ist, die sich zwischen einem an der Verbindungs- stelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) der Rad- scheibe (5) mit dem Radkranz (1) gelegenen Punkt A, und einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbin- dungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) gelegenen Punkt B erstreckt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die beiden Punkte A und B auf gegenüberliegenden Seiten der Mittel- ebene P gelegen sind, wobei der Punkt A auf der gleichen Seite der Ebene P wie der Spurkranz (3) gelegen ist, beide symmetrisch in Bezug auf den Schnittpunkt I der Meridianlinie AB mit der Ebe- ne P sind, wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist, und wobei der Schnittpunkt J der Tangente TA an die Kurve AB im Punkt A mit der Grenzlinie J1J2 zwischen der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) und dem Radkranz (1) von der Ebene P beabstandet auf der Seite des Spurkranzes (3) liegt, und der Schnittpunkt M der Tangente TB an die Kurve AB im Punkt B mit der Grenzlinie M1M2 zwischen der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) und der Nabe (4) von der Ebene P beabstandet auf der dem Spurkranz (3) gegenüberlie- genden Seite liegt."
Wegen des Wortlauts der hieran anschließenden Patentansprüche 2 bis
10 wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen.
Mit der Berufung verfolgt die Klägerin den Antrag weiter, das Streitpatent
insgesamt für nichtig zu erklären.
Die Beklagte verteidigt das Streitpatent hilfsweise in weiter beschränkten
Fassungen des Patentanspruchs 1.
Als gerichtlicher Sachverständiger hat Professor Dr.-Ing. habil. W. F.
, , ein schriftliches Gutachten erstattet, das er in der mündlichen
Verhandlung erläutert und ergänzt hat.
Entscheidungsgründe
Die zulässige Berufung ist unbegründet. Das Bundespatentgericht hat
die Klage zu Recht abgewiesen, soweit sie auf die Nichtigerklärung des Streit-
patents auch im erstinstanzlich hilfsweise verteidigten Umfang gerichtet ist.
I.
Das Streitpatent betrifft ein Eisenbahnrad, bei dem Radkranz und
Nabe durch eine (aus Vollmaterial bestehende) Radscheibe verbunden sind.
Bei solchen Rädern ist es, etwa aus der französischen Patentanmeldung
2 687 098, bekannt, der Radscheibe eine gekrümmte Form zu geben, um ein
leichtes Rad mit ausreichender Radial- und Axialelastizität zur Verfügung zu
stellen.
Insbesondere wenn beim Bremsen die Bremsbacke auf dem Radkranz
reibt, wird das Rad stark erhitzt. Hierdurch sowie durch die Radlast kommt es
zu Verformungen (Verkrümmungen) der Radscheibe und unerwünschten Zug-
belastungen, wobei, wie die Streitpatentschrift erläutert, zwischen der Heißver-
krümmung während des Bremsens und der nach Abkühlung des Rades
verbleibenden Restverkrümmung zu unterscheiden ist. Diese Verkrümmungen
führen zu Beschränkungen der Verwendbarkeit der Räder, etwa hinsichtlich der
zulässigen Radlast bei Güterwaggons, insbesondere auf Gebirgsstrecken, oder
bei Hochgeschwindigkeitszügen.
Dem Streitpatent liegt das Problem zugrunde, ein Eisenbahnrad mit ge-
ringer Anfälligkeit für Heiß- und Restverkrümmung und geringer Zugbelastung
bereitzustellen.
Dieses Problem soll nach Patentanspruch 1 in der Fassung, die ihm das
angefochtene Urteil gegeben hat, durch ein Eisenbahnrad mit folgenden Merk-
malen gelöst werden:
1.
Das rotationssymmetrische Eisenbahnrad (roue de chemin de fer de révolution) besteht aus
1.1
einem Radkranz (1) mit
1.1.1 einer Lauffläche (2) und
1.1.2 einem Spurkranz (3),
1.2
einer Nabe (4),
1.3
einer Radscheibe (5) und
1.4. Verbindungszonen (6, 7) zwischen
1.4.1 Radscheibe (5) und Radkranz (1) und
1.4.2 Radscheibe (5) und Nabe (4).
2.
Es ist eine Mittelebene P definiert,
2.1
2.2
die senkrecht zu einer Achse XX' verläuft, um die sich das Eisenbahnrad dreht und
in der sich die Halb-Dicke (mi-épaisseur) des Rad- kranzes (1) befindet.
3.
Der Schnitt der Radscheibe (5) ist längs einer Meridianlinie AB konstruiert,
3.1
deren Endpunkt A
3.1.1 an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) zwischen Rad- scheibe (5) und Radkranz (1) und
3.1.2 auf der gleichen Seite der Mittelebene P wie
der Spurkranz (3) liegt,
3.2
deren Endpunkt B
3.2.1 an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (7) zwischen Rad- scheibe (5) und Nabe (4) und
3.2.2 auf der dem Spurkranz (3) gegenüberliegen- den Seite der Mittelebene P liegt, und
3.3
die die Mittelebene P in einem Punkt I schneidet,
3.3.1 der ein Wendepunkt der Kurve AB ist und
3.3.2 zu dem die Endpunkte A und B symmetrisch
sind.
4.
Die Schnittpunkte (J, M) der Tangenten (TA, TB) an die Kur- ve AB in den Endpunkten (A, B) der Meridianlinie mit den Grenzlinien (J1J2, M1M2) zwischen der Verbindungszone (6) und dem Radkranz (1) und zwischen der Verbindungszone (7) und der Nabe (4) sind von der Mittelebene P beabstan- det und liegen
4.1
4.2
der Schnittpunkt J der Tangente TA mit der Grenzli- nie J1J2 auf der Seite des Spurkranzes (3) und
der Schnittpunkt M der Tangente TB mit der Grenzli- nie M1M2 auf der dem Spurkranz (3) gegenüberlie- genden Seite.
Die nachfolgende einzige Figur der Streitpatentschrift zeigt ein Ausfüh-
rungsbeispiel.
Der Senat hat gegenüber der
der
mündlichen
Verhandlung
zugrunde gelegten Merkmalsgliede-
rung in Merkmal 1 dem Eisenbahn-
rad die Charakterisierung hinzuge-
fügt, dass es sich um ein rotations-
symmetrisches Rad handelt. Diese
Eigenschaft kommt, wie die Beklagte
zu Recht geltend gemacht hat, in der
Verfahrenssprache Französisch, in
der das Patent erteilt ist, deutlicher
zum Ausdruck als in der der deut-
schen Übersetzung folgenden (deut-
schen) Fassung, die das angefoch-
tene Urteil Patentanspruch 1 gege-
ben hat. Sie ergibt sich aber auch in
dieser Fassung aus Merkmal 3, nach
dem es nur einen Schnitt der Radscheibe gibt, der längs der Meridianlinie AB
konstruiert ist; einer Änderung des Wortlauts des Patentanspruchs bedarf es
daher nicht.
Für die Konstruktion des Rades bildet außerdem die Mittelebene P
(Merkmal 2) eine maßgebliche Größe. Denn an ihre Lage knüpfen die Merkma-
le 3 und 4 an; im Schnitt der Radscheibe schneidet die Meridianlinie AB die Mit-
tellinie P in deren Wendepunkt I (Merkmal 3.3). Wie die Erörterung mit dem ge-
richtlichen Sachverständigen bestätigt hat, besteht aus Sicht des Fachmanns,
der über die Kenntnisse eines in der Konstruktion von Eisenbahnrädern geüb-
ten Diplomingenieurs verfügt, daher keine Veranlassung, den Sinngehalt des
Merkmals 2.2, nach dem die Mittelebene P in der "Halb-Dicke" (mi-épaisseur)
liegt, aufgrund der Detailangaben, die sich in der Beschreibung des Ausfüh-
rungsbeispiels (Tz. 32 = Tz. 31 der Übersetzung [T 3]) zur Dicke des Radkran-
zes und der Nabe finden und aus denen sich eine außermittige Lage der Ebene
P errechnen lässt, im Sinne einer ungefähren Lageangabe zu relativieren.
Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, ist die erfindungsge-
mäße Lage der Punkte A und B (Merkmale 3.1 und 3.2) unter Berücksichtigung
des Umstands zu bestimmen, dass die Dicke der Radscheibe entweder kon-
stant ist oder aber, wie im Streitpatent beschrieben (Tz. 23 u. 29 = Tz. 22 u. 28
der deutschen Übersetzung), sich vom Punkt B zum Punkt A gleichmäßig oder
progressiv verringert. Die Grenzlinie zwischen der Radscheibe und der Verbin-
dungszone zum Radkranz, auf der Punkt A liegt, verläuft folglich dort, wo die
Aufweitung der Radscheibe zum Radkranz hin beginnt. Die Lage des Punktes
B, die wegen der möglichen, auch im Ausführungsbeispiel gezeigten Zunahme
der Dicke der Radscheibe in Richtung auf die Verbindungszone zur Nabe nicht
stets entsprechend bestimmt werden kann, ergibt sich sodann daraus, dass die
Punkte A und B nach Merkmal 3.3.2 symmetrisch zum Schnittpunkt I der Kurve
AB mit der Ebene P liegen sollen. Da das Streitpatent es ausdrücklich zulässt,
dass die Strecken JP1 und MP2 unterschiedlich lang sind (Tz. 32 Z. 24-27 =
Tz. 31 der Übersetzung), kann dies, wie das Patentgericht gleichfalls bereits
zutreffend ausgeführt hat, nur bedeuten, dass die Länge der Strecke AI gleich
der Länge der Strecke IB ist. Die Lage des Punktes B wird somit bei einer Rad-
scheibe mit veränderlicher Dicke mittelbar durch die Lage des Punktes A defi-
niert.
Die Streitpatentschrift erläutert, dass die Verkrümmung durch die zum
Wendepunkt I der Kurve symmetrische Anordnung der Punkte A und B redu-
ziert werde. Der gerichtliche Sachverständige hat dies bestätigt und hinzuge-
fügt, dass durch die Verschiebung der Verbindungszone (6) aus der Mittelebe-
ne des Radkranzes in Richtung des Spurkranzes (Merkmale 3.1.2 und 4.1) er-
reicht werde, dass die Radscheibe (über die Verbindungszone) am Randkranz
in demjenigen Bereich angreife, der sich bei Wärmeeinwirkung auf den Rad-
kranz am wenigsten erhitze. Es wird somit weniger Wärme auf die Radscheibe
übertragen, was Formstabilität und Spannungsniveau weiter begünstigt.
II.
Die Fassung, die das angefochtene Urteil Patentanspruch 1 gege-
ben hat, ist zulässig.
Die Berufung ist mit der Begründung gegenteiliger Auffassung, da Merk-
mal 4 dem einzigen Ausführungsbeispiel der Erfindung entnommen sei und die-
ses ausschließlich parallele Tangenten offenbare, werde dem Fachmann durch
die dem Streitpatent zugrunde liegende Anmeldung jedenfalls nicht die
- nunmehr geschützte - allgemeine Lehre vermittelt, dass die Tangenten einen
beliebigen Winkel haben könnten, die Schnittpunkte J und M indessen grund-
sätzlich rechts bzw. links der Ebene P liegen müssten. Dies trifft jedoch nicht
zu.
Wird der Gegenstand des Patentanspruchs unter Rückgriff auf ein Aus-
führungsbeispiel der Erfindung beschränkt, ist es nicht erforderlich, sämtliche
Merkmale des Ausführungsbeispiels in den Anspruch aufzunehmen (Sen.Urt. v.
15.11.2005 - X ZR 17/02, GRUR 2006, 316, 319 - Koksofentür). Die Aufnahme
eines weiteren Merkmals aus der Beschreibung in den Patentanspruch ist zu-
lässig, wenn dadurch die zunächst weiter gefasste Lehre auf eine engere Lehre
eingeschränkt wird und wenn das weitere Merkmal in den Anmeldeunterlagen
als zu der beanspruchten Erfindung gehörend zu erkennen war (BGHZ 111, 21,
25 - Crackkatalysator I; Sen.Beschl. v. 30.10.1990 - X ZB 18/88, GRUR 1991,
307, 308 - Bodenwalze; Sen.Urt. v. 7.12.1999 - X ZR 40/95, GRUR 2000, 591,
592 - Inkrustierungsinhibitoren). Dienen mehrere in der Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels genannte Merkmale der näheren Ausgestaltung der unter
Schutz gestellten Erfindung, die je für sich, aber auch zusammen den durch die
Erfindung erreichten Erfolg fördern, hat es der Patentinhaber in der Hand, ob er
sein Patent durch die Aufnahme einzelner oder sämtlicher dieser Merkmale be-
schränkt; in dieser Hinsicht können dem Patentinhaber keine Vorschriften ge-
macht werden (BGHZ 110, 123, 126 - Spleißkammer; Sen.Beschl. v. 14.9.2004
- X ZB 25/02, GRUR 2005, 316 - Fußbodenbelag). Die sich hieraus ergebende
Kombination muss allerdings in ihrer Gesamtheit eine technische Lehre darstel-
len, die aus der Sicht des Fachmanns den ursprünglichen Unterlagen als mögli-
che Ausgestaltung der Erfindung zu entnehmen ist; andernfalls wird etwas be-
ansprucht, von dem aufgrund der ursprünglichen Offenbarung nicht erkennbar
ist, dass es von vornherein von dem Schutzbegehren umfasst sein soll, und das
gegenüber der angemeldeten Erfindung ein aliud darstellt (Sen.Beschl. v.
23.1.1990 - X ZB 9/89, GRUR 1990, 432, 434 - Spleißkammer [insoweit nicht in
BGHZ]; Sen.Beschl. v. 11.9.2001 - X ZB 18/00, GRUR 2002, 49, 51
- Drehmomentübertragungseinrichtung; Sen.Urt. v. 16.10.2007 - X ZR 226/02,
GRUR 2008, 60 Tz. 31 - Sammelhefter II).
Danach begegnet die Aufnahme der Merkmale 4 bis 4.2 in den Patent-
anspruch keinen Bedenken. Denn die Streitpatentschrift beschreibt und zeigt in
der einzigen Figur übereinstimmend mit der Patentanmeldung eine Ausgestal-
tung der Radscheibe, bei der die Schnittpunkte J und M der Tangenten von der
Mittelebene P beabstandet sind und wie in den Merkmalen 4.1 und 4.2 angege-
ben auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene P liegen (Tz. 32 Z. 24-27
der Streitpatentschrift = Tz. 31 der Übersetzung = S. 5 Z. 9-12 der Veröffentli-
chung der Anmeldung). In Anspruch 3 des erteilten Patents und der Patentan-
meldung ist dabei ausdrücklich angegeben, dass die Tangenten vorzugsweise
parallel zur Ebene P verlaufen; dem Fachmann wird damit offenbart, dass ein
solcher Parallelverlauf nicht zwingend ist.
III. Wie sich aus den Ausführungen zu I ergibt, definiert die erfin-
dungsgemäße Lehre die Lage der Punkte A und B. Der mit der gegenteiligen
Annahme begründete Angriff der Nichtigkeitsklage gegen die Ausführbarkeit der
technischen Lehre bleibt somit ohne Erfolg.
IV.
Entgegen dem in der mündlichen Verhandlung - klageändernd -
geltend gemachten Vorbringen der Klägerin geht der vorstehend erläuterte Ge-
genstand des Patentanspruchs 1 im Hinblick auf Merkmal 2 nicht über den In-
halt der Anmeldung in der ursprünglich eingereichten Fassung hinaus. In Über-
einstimmung mit der Beschreibung in der erteilten (Tz. 19) und der aufrechter-
haltenen (Tz. 19 = Tz. 18 der Übersetzung) Fassung des Patents ist auch in der
Anmeldung (vgl. EP 0 798 136 A1 S. 4 Z. 10-19) offenbart, dass das Eisen-
bahnrad ein um die Achse XX' senkrecht zur Mittelebene P drehendes Teil ist,
dass sich die Halb-Dicke des Radkranzes in dieser Ebene P befindet und dass
die Meridianlinie, längs welcher der Schnitt der Radscheibe konstruiert ist, in
ihrem Wendepunkt I die Ebene P schneidet. Die in Merkmal 2 definierte Lage
der Mittelebene P ist daher ursprungsoffenbart.
V.
Der Gegenstand des Streitpatents ist neu.
1.
In der Abhandlung "Entwicklung optimaler Radformen für Eisen-
bahnräder" von Reich, Villa et. al. in DET - Die Eisenbahntechnik 29 (1981),
296 (D1) wird über eine Untersuchung kegel-, C- und S-förmig ausgestalteter
Scheibenblätter (Radscheiben) auf die auftretenden Spannungen und Verfor-
mungen berichtet. Eine der lediglich schematisch dar-
gestellten S-förmigen Radscheiben ist nebenstehend
(vergrößert) wiedergegeben. Die Autoren gelangen zu
dem Ergebnis, dass die günstigsten Verhältnisse bei
C- und S-förmigen Radscheiben bei großen Krüm-
mungen und kleinen Scheibenblattdicken vorlägen.
Das gezeigte Eisenbahnrad entspricht Merkmal
1. Es lässt sich ferner eine der eingezeichneten
Längsmittelebene entsprechende Ebene P definieren,
die mit Merkmal 2 übereinstimmt. Der Schnitt der
Radscheibe ist längs einer Meridianlinie AB kon-
struierbar, deren Endpunkte A und B die durch die Merkmale 3.1 und 3.2 vor-
gegebene Lage aufweisen und die die Ebene P in einem gedachten Punkt I
schneidet, der ein Wendepunkt der Kurve AB ist und zu dem die Endpunkte A
und B der Meridianlinie der (symmetrischen) Radscheibe symmetrisch sind
(Merkmal 3.3).
Jedenfalls die Merkmale 4.1 und 4.2 sind der Vorveröffentlichung jedoch
nicht zu entnehmen. Aufgrund der schematischen Darstellung lässt sich der
Verlauf der Tangenten TA und TB nicht exakt bestimmen. Weder den Zeich-
nungen noch dem Text ist jedoch ein Anhaltspunkt dafür zu entnehmen, dass
der Schnittpunkt J auf der Seite des Spurkranzes und der Schnittpunkt M auf
der dem Spurkranz gegenüberliegenden Seite der Mittelebene P - und jeweils
beabstandet von dieser (Merkmal 4) - liegen könnte. Die Verschiebung der Ver-
bindungszone (6) aus der Mittelebene des Radkranzes in Richtung des Spur-
kranzes ist mithin nicht offenbart.
Entgegen der Auffassung der Klägerin reicht es nicht aus, dass die
Zeichnungen es infolge des Umstands, dass die schematischen Darstellungen
eine exakte Bestimmung der Lage des Punktes A naturgemäß nicht erlauben,
ermöglichen mögen, in die Zeichnung einen Merkmal 4 entsprechenden Tan-
gentenverlauf einzutragen. Denn die Entgegenhaltung erwähnt im Text weder
Tangenten noch thematisiert sie die räumliche Anordnung der Verbindungszone
zwischen Radscheibe und Radkranz. Eine Merkmal 4 entsprechende Ge-
staltung ist damit in der D1 nicht offenbart. Dass vor dem Prioritätszeitpunkt
tatsächlich der D1 entsprechende Räder gebaut worden wären, bei denen sich
ein erfindungsgemäßer Tangentenverlauf ergeben hätte, wird weder von der
Klägerin behauptet noch haben sich dafür sonst Anhaltspunkte ergeben.
2.
Bei dem in dem Aufsatz "Opti-
mization of a railway freight car wheel by use
of a fractional factorial design method" von
Fermér in Proc. Instn. Mech. Engrs. 208
(1994), 97 (D2) in Figur 1 a gezeigten, ne-
benstehend abgebildeten S-förmigen Eisen-
bahnrad kann kein Punkt I (Merkmal 3.3)
konstruiert werden, der gleichzeitig Wende-
punkt der Meridianlinie AB ist und Schnitt-
punkt mit einer durch die Halb-Dicke des
Radkranzes verlaufenden Mittelebene P.
Gleiches gilt für das Eisenbahnrad nach der sowjetischen Patentschrift
885 083 (D5).
3.
Das in dem US-Patent 830 863 aus dem Jahre 1906 (D4) be-
schriebene Eisenbahnrad weist Verstärkungen (brackets) auf, die mit der Rad-
scheibe und dem Radkranz verbunden sind. Mit der Verstärkung des Radkran-
zes soll einem Bruch des Spurkranzes entgegengewirkt werden, wie er bei ge-
gossenen Vollrädern seinerzeit (1906) häufig auftrat. Die in Figur 2 dargestellte
S-förmige Radscheibe weist ebenfalls Verstärkungen (7) auf, von denen es
heißt, dass sie üblicherweise bei der Wagenradkonstruktion verwendet würden
(Sp. 2 Z. 48-51). Radscheibe und Verstärkungen sind, wie auch der gerichtliche
Sachverständige zu Recht angenommen hat, als Einheit anzusehen. Denn eine
für eine möglichst geringe Verformung optimierte Ausgestaltung der Radschei-
be kann eine mit dieser verbundene Verstärkung nicht außer Betracht lassen.
Eine Merkmal 3 entsprechende Meridianlinie ist mithin unabhängig davon nicht
konstruierbar, ob die Entgegenhaltung, wie der gerichtliche Sachverständige
angenommen hat, nur diskrete Verstärkungen offenbart, wie sie etwa in Figur 4
dargestellt sind, oder ob die Radscheibe auch einheitlich verstärkt sein kann
(worauf S. 2 Z. 68-77 der Beschreibung hindeuten könnten).
4.
Schließlich ist auch die Abhandlung "An Improved Method for
Measuring the Residual Stresses in Railroad Solid Wheels" in Bulletin of the
JSME 18 (116), 114 (D6), entgegen der Auffassung der Berufung nicht neu-
heitsschädlich. Die Mittelebene P (Merkmal 2) verläuft, wie auch der gerichtli-
che Sachverständige ausgeführt hat, bei dem dort in Figur 2 gezeigten Rad
entgegen der Darstellung der Klägerin in Anlage K 12 nicht durch den Wende-
punkt I der Kurve AB (Merkmale 3.3 und 3.3.1).
VI. Die Ergebnisse von Verhandlung und Beweisaufnahme erlauben
auch nicht die Würdigung, dass der Stand der Technik dem Fachmann den Ge-
genstand der Erfindung nahegelegt hat.
1.
Die von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung in den Mittel-
punkt ihrer Argumentation gerückte D4 vermag dem Fachmann keine in Rich-
tung auf die Erfindung führende Anregung zu vermitteln.
Die Schrift befasst sich wie erwähnt mit dem Problem, dass es bei Ei-
senbahnrädern aus gehärtetem Gusseisen (chilled cast-iron wheels) zuneh-
mend zu Spurkranzbrüchen komme. Das Problem wird als so gravierend ge-
schildert, dass der Einsatz von teuren Stahlrädern anstelle von Gusseisenrä-
dern erwogen werde. Die vorgeschlagenen Verstärkungen sollen es demgemäß
ermöglichen, am Gusseisenrad festzuhalten und gleichwohl die Bruchgefahr zu
vermindern. Daraus ergibt sich, dass aus dem Umstand, dass die Ansprüche
der Entgegenhaltung ganz allgemein auf Metallwagenräder gerichtet sind und
die Beschreibung nur "insbesondere" auf Gusseisenräder Bezug nimmt, nicht
geschlossen werden kann, dass die Schrift aus der Sicht eines Fachmanns des
Jahres 1996 einen Beitrag zur Entwicklung eines modernen, möglichst leichten
Eisenbahnrads hätte liefern können, das zur Erzielung einer ausreichenden Ra-
dial- und Axialelastizität eine S-förmig gekrümmte Radscheibe aufweist. Derje-
nige Radbereich, den man als eine zum Spurkranz hin verlagerte Verbindungs-
zone bezeichnen mag, weist demgemäß zwar bei einem ex-post-Vergleich eine
äußere Ähnlichkeit mit der erfindungsgemäßen Verbindungszone auf. Nichts in
der D4 weist jedoch darauf hin, dass dieser räumlich-körperlichen Konfiguration
Bedeutung für die Lösung des dem Streitpatent zugrunde liegenden Problems
zukommen könnte. Zu Recht hat der gerichtliche Sachverständige daher die
Auffassung vertreten, dass ein zum Prioritätszeitpunkt mit der Konstruktion ei-
nes neuen Eisenbahnrades befasster Fachmann die D4 sogleich "beiseite ge-
legt" hätte.
2.
Die D1 vermittelt dem Fachmann die Erkenntnis, dass er Tempe-
ratur- und Spannungsverläufe am günstigsten durch große Krümmungen der
Radscheibe und geringe Radscheibendicken beeinflussen kann. Dies weist den
Fachmann eher in die entgegengesetzte Richtung als zu der Erfindung, denn es
legt es nahe, auch die Verbindungszone zwischen Radkranz und Radscheibe
möglichst schmal auszubilden und damit Masse eher vom Spurkranz weg als
zu ihm hin zu verlagern. Die oben wiedergegebene Zeichnung zeigt denn auch
eine Verbindungszone, die sich nicht kreisbogenförmig bis zur vollen Breite des
Radkranzes hin ausweitet, wie dies beim Ausführungsbeispiel des Streitpatents
in dem Bestreben geschieht, oberhalb des Spurkranzes eine möglichst große
Verbindungszone zur Verfügung zu stellen, sondern vielmehr von der Spur-
kranzseite zunächst geradlinig zur Radkranzmitte hin zu verlaufen scheint.
Zwar hat der gerichtliche Sachverständige die Annahme der Klägerin
bestätigt, dass dem Fachmann im Prioritätszeitpunkt Erkenntnisse über die
Temperaturverteilung im Radkranz zur Verfügung standen, denen er gegenüber
der spurkranzabgewandten Seite niedrigere Temperaturen auf der Spurkranz-
seite des Radkranzes entnehmen konnte. Um hieraus Schlussfolgerungen für
die Konstruktion eines Rades zu ziehen, wie es die D1 zeigt, musste der Fach-
mann jedoch zunächst eine Verbindung zwischen derartigen Erkenntnissen und
der zur Erreichung eines möglichst leichten Rades mit ausreichender Radial-
und Axialelastizität und möglichst geringer Anfälligkeit für Heiß- und Restver-
krümmungen wünschenswerten Radgeometrie ziehen. Anhaltspunkte dafür,
dass dies für den Fachmann nahegelegen hätte, sind jedoch nicht hervorgetre-
ten und werden auch von der Klägerin nicht aufgezeigt.
3.
Die D2 lehrt, dass ein Rad mit geringer Spannung durch einen
Versatz zwischen Nabe und Radkranz charakterisiert werde. Auf diese Weise
werde das Risiko für einen Bruch des Rades praktisch eliminiert; außerdem
seien die Spannungsamplituden in der Radscheibe bei einem solchen Rad
deutlich geringer als die Spannungsamplituden in einem traditionellen Rad. Die
negative Folge eines Versatzes, eine Verengung der Spurweite durch eine
thermoelastische Axialverschiebung des Radkranzes während des bremsbe-
dingten Aufheizens, könne vermieden werden, indem ein Versatz zwischen Na-
be und Radkranz verwendet werde, der gegenüber der Darstellung in Figur 1 a
in der entgegengesetzten Richtung ausgerichtet sei.
Auch die D5 sieht einen Versatz zwischen Radnabe und Radkranz vor.
Keine dieser Schriften vermittelt damit dem Fachmann eine Anregung,
nicht die Nabe, sondern die Verbindungszone zwischen Radscheibe und Rad-
kranz gegenüber dem Radkranz zu versetzen. Da hierfür auch den anderen in
das Verfahren eingeführten Entgegenhaltungen nichts zu entnehmen ist, liegen
die Voraussetzungen des Nichtigkeitsgrunds der mangelnden Patentfähigkeit
(Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPatÜG, Art. 52 Abs. 1, Art. 54, Art. 56 EPÜ) nicht vor.
VII. Mit Patentanspruch 1 in der Fassung des angefochtenen Urteils
haben auch die von dessen Patentfähigkeit getragenen Patentansprüche 2 bis
10 Bestand.
VIII. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 Satz 2 PatG
i.V.m. § 97 Abs. 1 ZPO.
Scharen
Keukenschrijver
Mühlens
Meier-Beck
Asendorf
Vorinstanz:
Bundespatentgericht, Entscheidung vom 14.01.2004 - 4 Ni 3/03 (EU) -