BPatG Urteil vom 13.02.2008 – 4 Ni 58/06 (EU)

BUNDESPATENTGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

Verkündet am 13. Februar 2008 …

In der Patentnichtigkeitssache

4 Ni 58/06 (EU)

(Aktenzeichen)

… 08.05

betreffend das europäische Patent EP 0 458 796

(DE 590 00 470)

hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche

Verhandlung vom 13. Februar 2008 durch die Richter Voit,

Dipl.-Phys. Dr. Hartung, die Richterin Schwarz-Angele und die Richter

Dipl.-Ing. Höppler und Dipl.-Ing. Gottstein

für Recht erkannt:

I.

Das europäische Patent EP 0 458 796 wird mit Wirkung für

das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig erklärt.

II. Die Kosten des Verfahrens trägt die Beklagte.

III. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 %

des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des auch mit Wirkung für die Bundesrepublik Deutschland erteilten europäischen Patents 0 458 796 (Streitpatent), das

am 27. Januar 1990 unter Inanspruchnahme der Prioritäten der deutschen Patentanmeldungen DE 39 05 052 vom 18. Februar 1989 und DE 39 24 507 vom

25. Juli 1989 angemeldet worden ist. Das in der Verfahrenssprache Deutsch veröffentlichte Streitpatent wird beim Deutschen Patent- und Markenamt unter der

Nr. 590 00 470 geführt. Es wurde im Einspruchsverfahren vor dem Europäischen

Patentamt abgeändert. Wegen der danach geltenden Fassung wird auf die neue

europäische Patentschrift 0 458 796 B2 (Streitpatentschrift) Bezug genommen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln und ist in

der Patentschrift in den nebengeordneten Ansprüchen 1 bis 4 und den abhängigen Ansprüchen 5 bis 44 niedergelegt.

Die Patentansprüche 1 bis 4 lauten in der geltenden Fassung (EP 0 458 796 B2)

wie folgt:

1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen, dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in eine Geschwindigkeit umgewandelt wird, und

bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein

Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist.

2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen, dieses Beschleunigungssignal durch eine

Wichtungsfunktion gewichtet, das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt

wird und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist.

3. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen, durch zeitliche Integration eine Geschwindigkeit gebildet, diese Geschwindigkeit durch Wichtung in

ein Arbeitssignal umgewandelt wird, und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als

Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer

oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen

des Fahrzeugs veränderbar ist.

4. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen, dieses Beschleunigungssignal durch eine

erste Wichtungsfunktion gewichtet, das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein erstes Arbeitssignal

umgewandelt, dieses erste Arbeitssignal durch eine zweite Wichtungsfunktion in ein zweites Arbeitssignal umgewandelt wird, und

bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein

Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar sind.

Wegen der unmittelbar und mittelbar auf die Patentansprüche 1 bis 4 zurückbezogenen Patentansprüche 5 bis 44 wird auf die Streitpatentschrift verwiesen.

Die Klägerin trägt vor, das Merkmal „vom Crashvorgang abgeleitete Zustandsgrößen“ sei den ursprünglich eingereichten Unterlagen nicht zu entnehmen; der Gegenstand des Patents sei deshalb gegenüber dem Inhalt der Patentanmeldung in

der ursprünglich eingereichten Fassung unzulässig erweitert.

Weiter rügt sie mangelnde Offenbarung bzw. Ausführbarkeit der patentgemäßen

Lehre. Sie meint, der Patentschrift sei nicht entnehmbar, wie ein Aufprall mittels

eines gemessenen Beschleunigungssignals ermittelt werden solle, eine erste

Schwelle werde auch bei Nicht-Crash-Situationen überschritten.

Schließlich beruft sie sich auf fehlende Patentfähigkeit. Sie macht geltend, der

Gegenstand des Streitpatents sei weder neu noch beruhe er auf erfinderischer

Tätigkeit. Zur Begründung nennt sie folgende Dokumente und Druckschriften:

K3

K4

K5

K6

EP 0292 669 A1

E. Schrüfer,„Signalverarbeitung“, 1990, S. 110 bis 123

W. Büttner, „Digitale Regelungstechnik“, 2. Aufl. 1991, S. 188/119

Vorlesungsskript FH Meschede (Auszug, S. 26/27), o. Datum (www.fh-meschede.de/public/ries/Fouriertransf.pdf)

K7

J. D. Broesch, „Digitale Signal-Verarbeitung“, 1999, S. 30, 34, 42-45, 74-

80, 88-91, 169-183

K8

U. Tietze, Ch. Schenk, Halbleiter-Schaltungstechnik, 7. Auflage, 1985,

S. 8-13, 305

K11 W. Suchowerskyj, „Evolution en matière de détecteur de choc“ aus Ingenieur de l’Automobile, 1982, Nr. 6

K12 Deutsche Übersetzung der Anl. K11

K13

T. N. Louckes, R. J. Slifka, T. C. Powell, S. G. Dunford, „General Motors

Air Cushion Restraint System”, SAE-Paper 730605, National Auto Week

Meeting, Detroit, Michigan, Mai 1973

K14 R. W. Diller, “New Sensor Developments leading to Sensor System

Simplification”, SAE Technical Paper Series 841218, Passenger Car

Meeting, Dearborn, Michigan, 1.-4. Oktober 1984

K15 H. Takeda, K. Kamiji, „Some Considerations on Air Bag Restraint System

Design“, SAE-Paper 871277, 3. Januar 1988

K16 DE-OS 22 56 299

K17 DE-OS 23 03 894

K18 H. K. Abele, „mentor Übungsbuch Mathematik 7./8. Klasse - Terme, Gleichungen, Ungleichungen“, 2005, S. 3, 5, 30

K19

V. Carstens, Vorlesungsskript Mathematik 1, WS 2005/2006 der FH

Hildesheim-Holzminden-Göttingen, FB Physik-, Mess- und Feinwerktechnik

K20 R. R. Guntur, „Design Considerations of Adaptive Brake Control Systems“,

Society of Automotive Engineers (1974), 741082

K21 WO 88/00146 A1

K22 US 4 497 025

K23a JP 63-51

K23b Deutsche Übersetzung von K23a

K24 DE-OS 22 07 831

K25a H. W. Schüßler, „Netzwerke, Signale und Systeme“, Band 2, 1. Auflage

1984, S. 129-136

K25b H. W. Schüßler, „Netzwerke, Signale und Systeme“, Band 2, 2. Auflage

1990, Vorwort, Inhaltsverzeichnis und S. 140-145

K26 W. Leonhard, „Diskrete Regelsysteme“, 1972, Vorwort, Inhaltsverzeichnis

und S. 180-185, 204-213

K27a JP 53-16232

K27b Deutsche Übersetzung von K27a

K27c Farbig unterlegte Figuren von K27a

K28 DE 38 16 588 A1

K28a Farbig unterlegte Figuren von K28

K29 DE 38 16 590 A1

K29a Farbig unterlegte Figur aus K29

K30 DE 38 16 587 A1

K30a Farbig unterlegte Figur 2 aus K30

K30b Farbig unterlegte Figur 3 aus K30

K31 DE-OS 22 25 709

K32 DE-OS 21 23 359

K33 DE 28 39 849 A1

Die Klägerin beantragt,

das europäische Patent EP 0 458 796 mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklären.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen (Hauptantrag), hilfsweise mit der Maßgabe,

dass die Ansprüche 1 bis 2 bei sich anschließender unveränderter

Fassung der Ansprüche 5 bis 44 folgende Fassung erhalten

(Hilfsantrag 1):

1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen,

bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird,

dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in

eine Geschwindigkeit umgewandelt wird,

und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang

abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist,

wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren

Zustandsgrößen das gemittelte Beschleunigungssignal ist.

2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen,

bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird,

dieses Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion

gewichtet wird,

das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche

Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt wird

und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang

abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist,

wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren

Zustandsgrößen das gemittelte Beschleunigungssignal ist.

weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass die Ansprüche 1 bis 2 bei

sich anschließender unveränderter Fassung der Ansprüche 5

bis 44 folgende Fassung erhalten (Hilfsantrag 2):

1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen,

bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird,

dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in

eine Geschwindigkeit umgewandelt wird,

und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang

abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist,

wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren

Zustandsgrößen die im Crash ablaufende Zeit ist.

2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen,

bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird,

dieses Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion

gewichtet wird,

das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche

Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt wird

und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang

abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist,

wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren

Zustandsgrößen die im Crash ablaufende Zeit ist.

weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass die Ansprüche 1 bis 2 bei

sich anschließender unveränderter Fassung der Ansprüche 5

bis 44 folgende Fassung erhalten (Hilfsantrag 3):

1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen,

bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird,

dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in

eine Geschwindigkeit umgewandelt wird,

und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang

abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist,

wobei eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemittelte

Beschleunigungssignal und eine andere die im Crash ablaufende Zeit ist.

2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem

Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen,

bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird,

dieses Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion

gewichtet wird,

das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche

Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt wird

und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert

in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang

abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist,

wobei eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemittelte

Beschleunigungssignal und eine andere die im Crash ablaufende Zeit ist.

Die Beklagte hält die Klage im Hinblick auf das noch nicht rechtskräftig entschiedene Verfahren 4 Ni 37/03 (EU) für unzulässig, weil im Berufungsverfahren vor

dem Bundesgerichtshof (X ZR 56/05) die selben Entgegenhaltungen vorgebracht

seien wie im vorliegenden Verfahren und daher anderweitige Rechtshängigkeit

gegeben sei. Zudem seien auch die für die Klägerin handelnden Personen identisch, woran auch der Wechsel der Unternehmensträgerschaft der Klägerin an ein

drittes Unternehmen nichts ändere. Aus diesem Grund müsse sich die Klägerin

unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sie ohne jedes eigene Interesse zwar

im eigenen Namen, aber im Auftrag der Klägerin im Verfahren 4 Ni 37/03 (EU)

agiere, alle Einwendungen, die gegen die letztgenannte vorgebracht werden können, gegen sich gelten lassen.

Im Übrigen vertritt die Beklagte die Auffassung, dass das Streitpatent wenigstens

in der hilfsweise verteidigten Fassung Bestand haben muss.

I.

1. Die Klage ist zulässig. Zur Erhebung der Klage auf Nichtigerklärung eines Patents ist - außer im Fall der widerrechtlichen Entnahme (§ 81 Abs. 3 PatG) -

grundsätzlich jedermann befugt. Ausnahmsweise ist die Klage unzulässig, wenn

sich der Kläger vertraglich verpflichtet hat, das Patent nicht anzugreifen. Eine solche Nichtangriffsabrede ist zwischen den Parteien des vorliegenden Rechtsstreits

nicht getroffen worden.

Die Klägerin müsste sich Einwendungen aus dem Rechtsstreit 4 Ni 37/03 (EU)

gegen die dortige Klägerin entgegenhalten lassen, wenn sie als deren „Strohmann“ anzusehen wäre, d. h. wenn sie in deren Auftrag und Interesse handeln

würde und kein eigenes Interesse an der Patentvernichtung hätte (vgl. BGH

GRUR 1963, 253, 254 - Bürovorsteher; GRUR 1998, 904 - Bürstenstromabnehmer). Ein die Strohmanneigenschaft ausschließendes ins Gewicht fallendes Eigeninteresse des Nichtigkeitsklägers liegt jedoch vor, wenn dieser sich nach der

Behauptung

des

Patentinhabers

patentverletzend

verhält

(BGH

GRUR 1987, 900, 903 - Entwässerungsanlage; BGH GRUR 1998, 904, 905 -

Bürstenstromabnehmer). Nachdem die Beklagte ein derartiges gerichtliches Vorgehen im Schriftsatz vom 7. März 2007 quasi in Aussicht stellte und nicht auszuschließen ist, dass die gewerbliche Tätigkeit der Klägerin durch das Streitpatent,

sollte es zu Unrecht bestehen, behindert wird, kann demnach der Klägerin ein eigenes Interesse an der Nichtigerklärung dieses Patents nicht abgesprochen werden, zumal sie zwischenzeitlich zu einem anderen Konzern gehört. Unerheblich ist

dabei auch, dass die Klägerin durch dieselben Personen vertreten wird wie im

Rechtsstreit 4 Ni 37/03 (EU), da die Wirkungen der Vertretung im Regelfall nicht

den Vertreter, sondern den Vertretenen betreffen (§ 164 Abs. 1 BGB; vgl. auch

§ 97 Abs. 1 S. 1 PatG).

2. Für eine Aussetzung des Verfahrens gemäß § 99 Abs. 1 PatG i. V. m. § 148

ZPO bestand vorliegend keine Veranlassung, da eine Vorgreiflichkeit i. S. d § 148

ZPO nicht gegeben ist. Zwar hat die Rechtsprechung auch eine Aussetzung aus

Gründen der Prozessökonomie praktiziert (BPatGE 41, 134, 3 Ni 9/02 (EU); vgl.

auch Schulte, PatG, 7. Aufl., § 81 Rdnr. 167); dies kommt aber regelmäßig nur

dann in Betracht, wenn das angegriffene Schutzrecht in erster Instanz für nichtig

erklärt wurde, was hier nicht der Fall ist.

3. Die Klage ist auch begründet, denn der Gegenstand des Streitpatents ist weder in der Fassung nach der geänderten Patentschrift noch in der Fassung nach

den Hilfsanträgen patentfähig (Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPatÜG, Art. 138 Abs. 1

Buchst. a), Art. 54, 56 EPÜ). Es kann daher dahinstehen, ob hinsichtlich der Aufnahme des Merkmals „vom Crashvorgang abgeleiteten“ in den kennzeichnenden

Teil der Ansprüche 1 bis 4 der Streitpatentschrift tatsächlich eine unzulässige Erweiterung i. S. v. Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 3, Art. 138 Abs. 1 Buchst. c) EPÜ vorliegt.

Vielmehr hat die mündliche Verhandlung Kenntnisse und Erfahrungen des hier

einschlägigen Durchschnittsfachmanns, eines Physikers oder eines Dipl.-Ing.

(Univ.) der Fachrichtung Elektrotechnik mit langjähriger Erfahrung im Entwurf und

im Bau von Auslösevorrichtungen für Rückhaltesysteme in Kraftfahrzeugen ergeben, unter deren Berücksichtigung es für ihn aufgrund des in das Verfahrens eingeführten Standes der Technik nahe lag, die Lösung für das Verfahren nach den

Patentansprüchen 1 bis 4 der Fassung nach der Streitpatentschrift ebenso wie die

der Patentansprüche 1 und 2 in den Fassungen nach den Hilfsanträgen 1 bis 3

aufzufinden.

II.

Das Streitpatent betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei

Fahrzeugen. Die Erfindung geht davon aus, dass es Rückhaltesysteme mit nur einem zentral angeordneten Aufprallsensor gibt, die bei einem Frontal- oder Heckaufprall gut funktionieren. Bei Kollisionen mit schrägem Aufprallwinkel würden

diese Systeme aber oft zu spät aktiviert. Man hat deshalb Systeme mit zwei oder

mehreren Beschleunigungssensoren entwickelt, deren Empfindlichkeitsachsen

winklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind. Von Nachteil ist dabei - wie in

der Patentbeschreibung ausgeführt - der hohe technische Aufwand zur Verkabelung der Sensoren und die Anfälligkeit für Störungen. Die Erfindung soll deshalb

das Auslöseverhalten des Rückhaltesystems verbessern und ein System mit nur

einem zentral angeordneten Sensor bereitstellen, bei dem auch die Fahrzeuginsassen gefährdende Schräg-, Offset- und Polaufprallsituationen zuverlässig erkannt und die Rückhaltemittel rechtzeitig ausgelöst werden sollen.

Zu den Patentansprüchen 1 und 2 nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1-3:

Die Patentansprüche 1 und 2 nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1 bis 2 sowie der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 3 umfassen jeweils den enger gefassten Patentanspruch 2 nach Hilfsantrag 3.

Der Patentanspruch 2 nach Hilfsantrag 3 lautet (Nummerierung hinzugefügt):

Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen,

1) bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird,

a) dieses Beschleunigungssignal durch eine erste Wichtungsfunktion gewichtet wird,

2) das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche

Integration in ein erstes Arbeitssignal umgewandelt wird,

3) und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens

ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

4) dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in

Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang

abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist,

5) wobei eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemittelte Beschleunigungssignal und eine andere die im Crash

ablaufende Zeit ist.

Der Angabe, dass das Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion gewichtet wird entnimmt der Fachmann in Übereinstimmung mit der Auffassung der

Beklagten (vgl. Eingabe der Beklagten vom 15. März 2007, S. 29 Abs. 2) eine Beeinflussung gewisser Signalanteile des Beschleunigungssignals, die sich von anderen Signalanteilen des Beschleunigungssignals unterscheiden. Damit umfasst

der Begriff Wichtung u. a. auch eine Begrenzung der Amplitude des Beschleunigungssignals. Unter einem gemittelten Beschleunigungssignal versteht der Fachmann eine innerhalb eines bestimmten Zeitfensters vorgenommene Mittelwertbildung des Beschleunigungssignals. Als vom Crashvorgang abgeleitete Zustandsgrößen des Fahrzeugs sind anspruchsgemäß das gemittelte Beschleunigungssignal und die im Crash ablaufende Zeit definiert.

Die unbestrittene Übersetzung K27b der Druckschrift K27a beschreibt ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln (Airbags) bei einem Sicherungssystem für

Fahrzeuginsassen (K27b: S.2), bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen

wird (K27b: S. 5 Z. 2: Messung durch einen als Seismometer ausgebildeten Beschleunigungssensor 1), und dieses Beschleunigungssignal verstärkt wird (K27b:

S. 5 Z. 4: Verstärker; Merkmal 1)). Das gemessene Beschleunigungssignal wird

durch zeitliche Integration in ein erstes Arbeitssignal bzw. Geschwindigkeitssignal

umgewandelt (K27b: S. 05 Z. 8-11 i. V. m. Fig. 2: Integrationsschaltung 2; Merkmal 2)). Zur Bildung eines Auslösekriteriums sind Schwellwerte l1, l2 und l2´ für das

Arbeitssignal bzw. Geschwindigkeitssignal vorgebbar (K27b: S. 05 Z. 13-18

i. V. m. Fig. 2: Vergleichsspannungen am negativen Eingangsanschluss (-) der

Komparatorschaltung 3 und u. Fig. 3 i. V. m. S. 10; Merkmal 3)). Der am negativen

Eingangsanschluss (-) des Komparators 3 jeweils anliegende Spannungspegel l1,

l2 bzw. l2´ bildet offensichtlich einen als Auslösekriterium benutzten Schwellwert.

Wird dieser Schwellwert durch das am positiven Eingangsanschluss (+) des Komparators 3 anliegende integrierte Beschleunigungssignal (Ausgangssignal des Integrators 2) überschritten, gibt der Komparator 3 an seinem Ausgangsanschluss 0

ein Airbagaktivierungssignal aus (Abb. 302 u. 306 der Fig. 3 i. V. m. S. 10). Bei

dem Verfahren nach der K27b besitzt der Schwellwert einen als Aktivierungsprädiktionspegel l1 bezeichneten vorbestimmten Anfangswert. Überschreitet das integrierte Beschleunigungssignal (das Ausgangssignal des Integrators 2) bei Auftreten einer großen Geschwindigkeitsänderung den Aktivierungsprädiktionspegel l1, so erhöht sich das Ausgangssignal des Komparators 7 und ändert den

Schwellwert auf einen neuen Wert l2 (S. 7 vorl. Abs.). In diesem Fall erfolgt eine

Auslösung des Airbags erst bei einer Überschreitung des neuen, höheren

Schwellwerts l2. Wenn der offensichtlich von dem Beschleunigungssignal abgeleitete Spannungspegel des zeitlich integrierten Beschleunigungssignals bzw. der

Geschwindigkeit am negativen Eingangsanschluss des Komparators 5 die Vergleichsspannung (Spannungspegel am positiven Eingangsanschluss des Komparators 5) überschreitet, wird das Ausgangspotential des Komparators 5 vermindert

und die Oszillationsperiode eines Oszillators 4 um ΔT verlängert (K27b: S. 5

le. Abs. i. V. m. Fig. 2). Gleichzeitig ändert die Komparatorschaltung (Komparator) 7 die Vergleichsspannung der Komparatorschaltung 3 (Spannungspegel am

negativen Eingangsanschluss des Komparators 3) im Verhältnis zu der Änderung

der Oszillationsperiode des Oszillators 4, wenn die Oszillationsperiode des Oszillators 4 verlängert wird (K27b: S. 6 Abs. 1 i. V. m. Fig. 2). Damit ist der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert mittelbar in Abhängigkeit von der vom Crashvorgang des Fahrzeugs abgeleiteten Beschleunigung des Fahrzeugs veränderbar,

nämlich von einem Wert l2 des integrierten Beschleunigungssignals auf einen

neuen, höheren Wert l2´.

Neben der in der K27b offenbarten Ausbildung eines Schwellwerts kennt der

Fachmann aus der K23a bzw. K23b auch ein Verfahren für eine Schwellwerterzeugung, bei dem das Beschleunigungssignal nicht erst, wie bei der K27b, in ein

Geschwindigkeitssignal umgewandelt wird, sondern das Beschleunigungssignal

nach einer Mittelung und anschließender Addition eines im voraus eingestellten

Initialwerts als Schwellwert einem Komparator 3 zugeführt wird (K23b: S. 1, 2

i. V. m. Fig. 1, 2; der Schwellwert entspricht der Kurve D in Fig. 2). Der Fachmann

wägt bei seinem stetigen Bemühen um eine optimale Airbagauslösung die beiden

bekannten Möglichkeiten zur Schwellwertgenerierung gegeneinander ab und wählt

die ihm als geeignet Erscheinende aus. Im vorliegenden Fall führt dies zu einer

Abwandlung des Gegenstandes der K27b derart, dass das gemittelte Beschleunigungssignal (nach Addition eines Initialwertes) unmittelbar an den negativen Eingangsanschluss des Komparators 3 der K27b gelegt wird. Damit ist der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von dem gemittelten Beschleunigungssignal veränderbar (Merkmal 5)teilweise).

In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Beschleunigungssensor der K27b

als Dehnungsmesser ausgebildet (K27b: S. 5 Abs. 1). Aus seinem Fachwissen

heraus (belegt durch die Druckschrift K22, vgl. Anspruch 1, Abstract u. Sp. 1 Z. 4-

9 u. Z. 37-44) kennt der Fachmann außerdem noch die Messung von Beschleunigungssignalen mittels Piezosensoren, wobei für ihn klar ist, dass ein Piezosensor

gegenüber einem Dehnungsmesser keine Hilfsspannungsquelle erfordert. Der

stets nach Vereinfachung und Zuverlässigkeit strebende Fachmann hat damit

Veranlassung, beim Verfahren nach der K27b die Messung des Beschleunigungssignals nicht mit dem in der K27b lediglich beispielhaft beschriebenen Dehnungsmesser, sondern mit einem aus der K22 bekannten Piezosensor vorzunehmen.

Das beim Gegenstand der K22 mittels eines Piezosensors gemessene Beschleunigungssignal γ wird anschließend in einem Converter 3 durch eine Wichtungsfunktion zu einem gewichteten Beschleunigungssignal γp gewichtet (K22: Sp. 5

Z. 64, 65 u. Sp. 10 Z. 23 i. V. m. Fig. 1, 2; Merkmal 1a)). Es liegt für den Fachmann auf der Hand, die Aufbereitung des vom Piezosensor erzeugten Beschleunigungssignals in gleicher Weise wie beim Gegenstand der K22 vorzunehmen,

nämlich das Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion zu wichten

(Merkmal 1a)).

Für die Realisierung der in der K23a bzw. K23b beschriebenen Mittelung des Beschleunigungssignals ist weiters zwangsläufig eine Betrachtung der zu mittelnden

Beschleunigungswerte über einen bestimmten Zeitraum bzw. innerhalb eines bestimmten Zeitfensters erforderlich. Damit erfolgt bei der durch die K23a bzw. K23b

bekannten Mittelung des Beschleunigungssignals eine Änderung des Schwellwerts zeitlich nicht unmittelbar nach einer Änderung des vom Piezosensor 1 abgegebenen Beschleunigungssignals, sondern erst nach Ablauf des für die Mittelung zu betrachtenden Zeitfensters. Somit ist der als Auslösekriterium benutzte

Schwellwert zudem in Abhängigkeit von der im Crash ablaufenden Zeit veränderbar (Merkmal 4), Merkmal 5)Rest).

Zu den Patentansprüchen 3 und 4 nach Hauptantrag:

Der Gegenstand des Patentanspruchs 3 nach Hauptantrag umfasst den Gegenstand des Patentanspruchs 4 nach Hauptantrag wobei die Merkmalsgruppe 2) des

Patentanspruchs 4 sich von der Merkmalsgruppe 2) des Patentanspruchs 2 nach

Hilfsantrag 3 (Nummerierung nach Pkt. II, S. 13) durch die nachfolgend unterstrichenen Merkmale und die Streichung der Merkmalsgruppe 5) des Patentanspruchs 2 nach Hilfsantrag 3 unterscheidet:

„2) das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in

ein erstes Arbeitssignal umgewandelt,

a) dieses erste Arbeitssignal durch eine zweite Wichtungsfunktion in ein

zweites Arbeitssignal umgewandelt wird,“

Die Druckschrift K22 lehrt den Fachmann, ein sich zeitlich veränderndes Beschleunigungssignal derart zu wichten, dass sein maximaler Pegel limitiert wird

(K22: Sp. 5 le. Abs. bis Sp. 6 Z. 11). Nach Überzeugung des Senats beruht es auf

keiner erfinderischen Tätigkeit, neben dem Beschleunigungssignal selbst, im Bedarfsfalle auch das durch zeitliche Integration des Beschleunigungssignals erzielte

Arbeitssignal zu limitieren und zu wichten.

Das beanspruchte Verfahren kann daher insgesamt nicht als auf erfinderischer

Tätigkeit beruhend gewertet werden, sondern hält sich im Rahmen des vom

Fachmann mit Hilfe seines Fachwissens und der ihm zur Verfügung stehenden

Mittel auffindbaren, nahe liegenden Weiterentwicklung des Standes der Technik.

Bei dieser Sachlage kann die Frage der Ausführbarkeit und einer unzulässigen

Erweiterung der Gegenstände der Patentansprüche 1-4 nach Hauptantrag und

den Hilfsanträgen 1-3 dahingestellt bleiben.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs. 2 PatG i. V. m. § 91 Abs. 1 ZPO, die

Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 99 Abs. 1 PatG i. V. m.

§ 709 ZPO.

Voit

Dr. Hartung

Schwarz-Angele

Höppler

Gottstein

Pr