Rechtsprechung / BPatG / 2021
BPatG Beschluss vom 07.06.2021 – 19 W (pat) 19/20
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2021:070621B19Wpat19.20.0
BUNDESPATENTGERICHT
19 W (pat) 19/20 _______________________
(Aktenzeichen)
Verkündet am
7. Juni 2021
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend die Patentanmeldung 10 2018 219 211.1
…
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 7. Juni 2021 unter Mitwirkung des Vorsitzenden
Richters Dipl.-Ing. Kleinschmidt, der Richter Dipl.-Ing. J. Müller und Dipl.-Ing. Matter
sowie der Richterin Seyfarth beschlossen:
Die Beschwerde der Anmelderin wird zurückgewiesen.
ECLI:DE:BPatG:2021:070621B19Wpat19.20.0
G r ü n d e
I.
Die Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2018 219 211.1
ist am
12. November 2018 unter der Bezeichnung „Verfahren zum Betrieb eines
Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb und Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb“ beim
Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) eingereicht worden.
Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B 60 W – hat die Anmeldung durch am Ende
der Anhörung vom 11. Februar 2020 verkündeten Beschluss zurückgewiesen. In
der schriftlichen Begründung vom 17. Februar 2020 ist sinngemäß ausgeführt, der
jeweilige Gegenstand der seinerzeit geltenden Patentansprüche 1 nach Haupt- und
Hilfsanträgen beruhe nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 18. März 2020 beim DPMA
eingegangene Beschwerde der Anmelderin.
Sie beantragt,
den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen
Patent- und Markenamts vom 11.02.2020 aufzuheben und
-
-
-
das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 10 gemäß
Hauptantrag,
hilfsweise das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 8 gemäß
Hilfsantrag 1,
hilfsweise das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 8 gemäß
Hilfsantrag 2,
-
-
-
-
-
hilfsweise das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 9 gemäß
Hilfsantrag 3,
hilfsweise das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 9 gemäß
Hilfsantrag 4,
hilfsweise das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 9 gemäß
Hilfsantrag 5,
hilfsweise das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 8 gemäß
Hilfsantrag 6, und
hilfsweise das Patent auf Grundlage der Ansprüche 1 bis 8 gemäß
Hilfsantrag 7
zu erteilen.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen
Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug (1) durch den
Verbrennungsmotor
(2)
und/oder
den
wenigstens
einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird.
Der nebengeordnete Patentanspruch 10 nach Hauptantrag lautet:
Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb, welches einen Verbrennungsmotor (2),
wenigstens einen über einen elektrischen Energiespeicher (4) des
Kraftfahrzeugs (1) betriebenen Traktionselektromotor (3), wenigstens ein
mechanisch betriebenes Nebenaggregat (7), einen Antriebstrang (5)
sowie ein Steuergerät (10) umfasst, wobei das Steuergerät (10) zur
Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden
Ansprüche ausgebildet ist.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 1 lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist, wobei eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug
(1) durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen
Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird,
wobei die Aggregatinformation
in Abhängigkeit wenigstens einer
Fahrzeugumfeldinformation ermittelt wird, wobei als Fahrzeugumfeldinformation ein Verkehrsaufkommen, eine für den Streckenabschnitt
prädizierte
Durchschnittsgeschwindigkeit,
eine
Länge
des
Streckenabschnitts und/oder eine Topologie des Streckenabschnitts
verwendet werden und/oder wobei die Aggregatinformation
in
Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs
(1) ermittelt wird, wobei als Betriebsparameter ein Fahrmodus des
Kraftfahrzeugs (1) berücksichtigt wird.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2 lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist, wobei eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug
(1) durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen
Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird,
wobei die Aggregatinformation
in Abhängigkeit wenigstens einer
Fahrzeugumfeldinformation ermittelt wird, wobei als Fahrzeugumfeldinformation ein Verkehrsaufkommen, eine für den Streckenabschnitt
prädizierte
Durchschnittsgeschwindigkeit,
eine
Länge
des
Streckenabschnitts und/oder eine Topologie des Streckenabschnitts
verwendet werden und/oder wobei die Aggregatinformation
in
Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs
(1) ermittelt wird, wobei als Betriebsparameter ein Fahrmodus, nämlich
ein Sportmodus oder ein Komfortmodus, des Kraftfahrzeugs (1)
berücksichtigt wird.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 3 lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist, wobei eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug
(1) durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen
Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird,
wobei die Aggregatinformation
in Abhängigkeit wenigstens einer
Fahrzeugumfeldinformation ermittelt wird, wobei als Fahrzeugumfeldinformation ein Verkehrsaufkommen, eine für den Streckenabschnitt
prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit, eine Länge des Streckenabschnitts und/oder eine Topologie des Streckenabschnitts verwendet
werden.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 4 lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist, wobei eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug
(1) durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen
Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird,
wobei die Aggregatinformation in Abhängigkeit wenigstens eines
Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei als
Betriebsparameter ein Fahrmodus des Kraftfahrzeugs (1) berücksichtigt
wird.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 5 lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist, wobei eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug
(1) durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen
Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird,
wobei die Aggregatinformation
in Abhängigkeit wenigstens eines
Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei als
Betriebsparameter ein Fahrmodus, nämlich ein Sportmodus oder ein
Komfortmodus, des Kraftfahrzeugs (1) berücksichtigt wird.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 6 lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist, wobei eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug
(1) durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen
Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird,
wobei die Aggregatinformation
in Abhängigkeit wenigstens einer
Fahrzeugumfeldinformation ermittelt wird, wobei als Fahrzeugumfeldinformation ein Verkehrsaufkommen, eine für den Streckenabschnitt
prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit, eine Länge des Streckenabschnitts und/oder eine Topologie des Streckenabschnitts verwendet
werden und wobei die Aggregatinformation in Abhängigkeit wenigstens
eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei als
Betriebsparameter ein Fahrmodus des Kraftfahrzeugs (1) berücksichtigt
wird.
Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 7 lautet:
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2), wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher (4) des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen
Traktionselektromotor (3), wenigstens ein mechanisch betriebenes
Nebenaggregat (7) sowie einen Antriebstrang (5) umfasst, wobei das
wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit dem Antriebsstrang
(5) gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem
Antriebsstrang (5) gekoppelt ist, wobei eine Antriebsinformation, welche
für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug
(1) durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor (3) betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen
Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen
Nebenaggregats (7) beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird,
wobei die Aggregatinformation
in Abhängigkeit wenigstens einer
Fahrzeugumfeldinformation ermittelt wird, wobei als Fahrzeugumfeldinformation ein Verkehrsaufkommen, eine für den Streckenabschnitt
prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit, eine Länge des Streckenabschnitts und/oder eine Topologie des Streckenabschnitts verwendet
werden und wobei die Aggregatinformation in Abhängigkeit wenigstens
eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei als
Betriebsparameter ein Fahrmodus, nämlich ein Sportmodus oder ein
Komfortmodus, des Kraftfahrzeugs (1) berücksichtigt wird.
Die nebengeordneten Ansprüche 8 bzw. 9 nach den Hilfsanträgen entsprechen dem
Anspruch 10 nach Hauptantrag.
Im Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurde folgende Druckschriften genannt:
D1:
D2:
D3:
D4:
D5:
D6:
DE 102 54 701 A1
DE 10 2005 022 210 A1
DE 10 2013 016 569 A1
DE 10 2014 221 328 A1
DE 10 2013 218 127 A1
DE 10 2013 215 519 A1
Wegen der jeweiligen Unteransprüche gemäß dem Hauptantrag und den
Hilfsanträgen sowie weiterer Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.
II.
Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde hat in der Sache keinen Erfolg.
1.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit
Hybridantrieb, welches einen Verbrennungsmotor, wenigstens einen über einen
elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs betriebenen Traktionselektromotor, wenigstens ein mechanisch betriebenes Nebenaggregat sowie einen
Antriebsstrang umfasst, wobei das wenigstens eine Nebenaggregat untrennbar und
der Verbrennungsmotor
trennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelt
ist.
(Beschreibung, Seite 1, Zeilen 11 bis 17).
Bei einem solchen Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb sei es wünschenswert, dass in
Bezug zu der in dem elektrischen Energiespeicher gespeicherten Energie ein
effizientes Energiemanagement vorhanden ist, da auf diese Weise die Effizienz des
Kraftfahrzeuges erhöht und/oder ein Bedarf an fossilen Kraftstoffen reduziert
werden könne. Aus dem Stand der Technik seien verschiedene Verfahren zur
Umsetzung eines Energiemanagements eines Kraftfahrzeuges bekannt (Seite 1,
Zeile 19 bis Seite 2, Zeile 2).
Der Erfindung liege die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Betrieb
eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb anzugeben (Seite 3, Zeilen 4, 5).
Zur Lösung dieser Aufgabe sei erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine
Antriebsinformation, welche für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob
das Kraftfahrzeug durch den Verbrennungsmotor und/oder den wenigstens einen
Traktionselektromotor betrieben wird, in Abhängigkeit einer, einen Energiebedarf
des mechanisch betriebenen Nebenaggregats beschreibenden Aggregatinformation ermittelt werde (Seite 3, Zeilen 7 bis 12).
Die Erfindung möchte bei der Planung, welcher Antrieb (Verbrennungsmotor
und/oder Traktionselektromotor) des Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb jeweils auf
(den Teilabschnitten) einer zukünftig zu befahrenden Strecke zu verwenden ist, den
prädizierten Energieverbrauch eines oder mehrerer Nebenaggregate mit
einbeziehen. Da die Nebenaggregate, z. B. der Klimakompressor, untrennbar mit
dem Antriebsstrang verbunden sind, bräuchten sie bei Bewegung des
Kraftfahrzeugs stets mechanische Energie, unabhängig von der gerade gewählten
Antriebsart. Im elektrischen Fahrbetrieb solle berücksichtigt werden, dass ein Teil
der
im elektrischen Energiespeicher gespeicherten Energie
von dem
Traktionselektromotor für den mechanischen Antrieb des Nebenaggregats benötigt
werde und somit nicht für den Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehe
(Seite 3, Zeile 16 bis Seite 4, Zeile 14).
In vorteilhafter Weise könne somit ein zusätzlicher Betrieb des Verbrennungsmotors
aufgrund
falsch prognostizierten Energiebedarfs
für
die elektrischen
Betriebsphasen reduziert oder vermieden werden (Seite 4, Zeilen 14 bis 17; Seite 6,
Zeilen 24 bis 35), insbesondere durch eine Abschätzung, welche Energiemenge in
dem Energiespeicher gespeichert werden muss, um auf dem Streckenabschnitt
einen zumindest teilweisen Betrieb des Kraftfahrzeugs über den Traktionselektromotor sowie einen Betrieb des Nebenaggregats zu ermöglichen (Seite 11,
Zeilen 12 bis 16).
In Ausgestaltungen der Erfindung soll darüber hinaus berücksichtigt werden, dass
der Energiebedarf des untrennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelten
Nebenaggregats
nicht
konstant
sei,
sondern
vom
Fahrzeugumfeld
(Umgebungstemperatur, Verkehrsaufkommen, Länge und/oder Topologie und/oder
prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit auf einem Streckenabschnitt) und/oder
von Betriebsparametern des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugmasse, Temperatur im Innenraum, Fahrmodus) abhänge (Seite 4, Zeile 24 bis
Seite 6, Zeile 2; Seite 6, Zeilen 16 bis 22).
2.
Der Anspruch 1 nach geltendem Hauptantrag lässt sich wie folgt gliedern:
V
K
K1
K2
K3
K4
K34
Verfahren zum Betrieb eines
Kraftfahrzeugs (1) mit Hybridantrieb,
welches einen Verbrennungsmotor (2),
wenigstens einen über einen elektrischen Energiespeicher (4)
des Kraftfahrzeugs (1) betriebenen Traktionselektromotor (3),
wenigstens ein mechanisch betriebenes Nebenaggregat (7)
sowie einen Antriebstrang (5) umfasst,
wobei das wenigstens eine Nebenaggregat (7) untrennbar mit
dem Antriebsstrang (5) gekoppelt ist und
K14
der Verbrennungsmotor (2) trennbar mit dem Antriebsstrang
V1
V1.1
(5) gekoppelt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Antriebsinformation,
welche für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob
das Kraftfahrzeug (1) durch den Verbrennungsmotor (2)
und/oder den wenigstens einen Traktionselektromotor (3)
betrieben wird,
V1.2
in Abhängigkeit einer einen Energiebedarf des wenigstens
einen mechanisch betriebenen Nebenaggregats
(7)
beschreibenden Aggregatinformation
V1
ermittelt wird.
3.
Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als zuständigen
Fachmann einen Ingenieur (FH) bzw. Bachelor der Fachrichtung Fahrzeug- und
Antriebstechnik mit mehrjähriger Erfahrung
auf
dem Gebiet
der
Antriebsstrangentwicklung, der Ansteuerung der Komponenten des Antriebs von
Hybridfahrzeugen und des Energiemanagements zugrunde.
4.
Einige Merkmale bedürfen näherer Betrachtung.
a)
Aus den Merkmalen V1.1 und K14 entnimmt der Fachmann, dass der
Hybridantrieb des Kraftfahrzeugs als sogenannter Voll-Hybrid ausgelegt ist, denn
bei einem Micro- oder Mild-Hybrid ist rein elektrischer Fahrbetrieb regelmäßig nicht
möglich. Aus dem Merkmal K14 folgt, dass der Hybridantrieb parallel arbeitet, da
bei einem seriellen Hybridantrieb der Verbrennungsmotor nicht (direkt) mit dem
Antriebsstrang koppelbar ist.
Die nachfolgend wiedergegebene Figur 1 zeigt das Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb:
Figur 1 der Anmeldung mit Kommentierung und Kolorierung durch den Senat;
Steuerleitungen zwischen den Steuergerät 10 und den Komponenten 2, 3 und 7 ergänzt
(vgl. Beschreibung, Seite 9, Zeilen 12 bis 15)
b)
Unter einem Antriebsstrang (Merkmal K4) versteht der Fachmann die der
Drehmomentübertragung von den beiden Motoren (Merkmale K1, K2) zu den
angetriebenen Rädern dienenden Komponenten (Figur 1; Seite 7, Zeilen 12, 13),
also insbesondere Kupplung, Riementriebe, Getriebe, Kardanwelle(n), Achswellen,
etc.
c)
Das in Merkmal K3 genannte Nebenaggregat ist gemäß Merkmal K34
untrennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelt und wird dementsprechend
permanent mechanisch von diesem angetrieben.
d)
Ziel des Verfahrens nach Anspruch 1 ist es, eine Antriebsinformation zu
ermitteln (Merkmal V1), die beschreibt, ob das Kraftfahrzeug auf einem zukünftig zu
befahrenden Streckenabschnitt durch den Verbrennungs- und/oder den
Traktionselektromotor betrieben wird
(Merkmal V1.1). Dabei
sind auf
Teilabschnitten des Streckenabschnitts unterschiedliche Antriebsmodi möglich
(Beschreibung, Seite 4, Zeile 31 bis Seite 5, Zeile 2; Seite 9, Zeile 29 bis Seite 10,
Zeile 6; Seite 11, Zeilen 4 bis 8).
Der Fachmann versteht die Angaben in den Merkmalen V1 und V1.1 in der Weise,
dass eine Vielzahl von Faktoren Einfluss auf die Entscheidung (= die ermittelte
Antriebsinformation) hat, in welchen Teilen des zu befahrenden Streckenabschnitts
der Verbrennungsmotor und/oder der Traktionselektromotor das Kraftfahrzeug
antreiben (Seite 4, Zeile 31 bis Seite 5, Zeile 2: Ergänzend oder alternativ kann die
wenigstens eine Fahrzeugumfeldinformation auch dazu verwendet werden, zu
ermitteln, für welche Teilabschnitte des Streckenabschnitts ein Betrieb des
Kraftfahrzeuges durch den Verbrennungsmotor und auf welchen Teilabschnitten ein
Betrieb des Kraftfahrzeugs durch den Traktionselektromotor erfolgen soll.; Seite 5,
Zeile 29 bis Seite 6, Zeile 2: Insbesondere kann auch für die Antriebsinformationen
in Abhängigkeit der wenigstens einen Fahrzeugumfeldinformation ermittelt werden,
ob das Kraftfahrzeug auf dem Streckenabschnitt durch die elektrische Maschine
und/oder durch den Verbrennungsmotor betrieben wird bzw. zu welchen Anteilen
und/oder auf welchen Unterabschnitten des Streckenabschnitts jeweils der
Verbrennungsmotor bzw. der Traktionselektromotor
zum Betrieb des
Kraftfahrzeuges verwendet werden.).
Fachüblich haben Länge und Straßentyp der einzelnen Streckenabschnitte einen
großen Einfluss auf die Antriebsartenplanung eines Kraftfahrzeugs mit
Hybridantrieb. So erfolgt auf einem längeren Autobahnabschnitt der Antrieb
regelmäßig mit dem Verbrennungsmotor, da dieser dort einen vergleichsweise
hohen Wirkungsgrad hat und sich im elektrischen Fahrbetrieb der elektrische
Energiespeicher schnell entladen würde. Im Stadtverkehr wird hingegen oftmals ein
rein elektrischer Fahrbetrieb gewählt, um Schadstoffemissionen in Wohngebieten
zu vermeiden, und weil der Traktionselektromotor in der Stadt seine Vorzüge
ausspielen kann, wie hohes Anfahrdrehmoment, fehlende Warmlaufphase und
Energierückgewinnung beim (häufigen) Bremsen.
Selbstverständlich wird auch der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers
bei der Antriebsinformation berücksichtigt (Seite 4, Zeilen 17 bis 22).
e)
Nach Merkmal V1.2 wird bei der Ermittlung der Antriebsinformation, also bei
der Antriebsartenplanung für den zukünftig zu befahrenden Streckenabschnitt, auch
– selbstverständlich jedoch nicht ausschließlich – das Nebenaggregat in Form einer
dessen Energieverbrauch beschreibenden Aggregatinformation berücksichtigt.
Der Energieverbrauch des Nebenaggregats und damit die ihn beschreibende
Aggregatinformation
ist
regelmäßig nicht konstant, sondern hängt
vom
Fahrzeugumfeld und von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs ab (Seite 4, Zeilen
24 bis 31; Seite 5, Zeilen 4 bis 29; Seite 6, Zeilen 16 bis 22), wie dies in den
Hilfsanträgen auch explizit genannt ist.
aa)
Das Fahrzeugumfeld beschreibende Informationen sind beispielsweise das
Verkehrsaufkommen, die Länge und die Topologie eines Streckenabschnitts sowie
die prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit (Seite 5, Zeilen 4 bis 7). Der
Fachmann versteht, dass sich aus diesen Fahrzeugumfeldinformationen errechnen
lässt, welche Zeit das Kraftfahrzeug auf den einzelnen zukünftig zu befahrenden
Streckenabschnitten verbringen wird, wie
lange dementsprechend das
Nebenaggregat eingeschaltet sein und welchen Energiebedarf es haben wird.
Bei der Ausgestaltung des Nebenaggregats als Klimakompressor hat insbesondere
die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs einen erheblichen Einfluss auf den
Energiebedarf des Nebenaggregats (Seite 10, Zeile 29 bis Seite 11, Zeile 2), wobei
dem Fachmann bekannt ist, dass – z. B. beim rein elektrischen Fahrbetrieb in der
Stadt bei hohen Außentemperaturen – die Klimaanlage einen ähnlich großen
Energiebedarf haben kann wie der Traktionselektromotor.
bb)
Die
den Energieverbrauch
des Nebenaggregats
beschreibende
Aggregatinformation kann auch von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs
abhängen. Die Beschreibung nennt die Geschwindigkeit, die Innenraumtemperatur,
die Gesamtmasse und den Fahrmodus des Kraftfahrzeugs (Seite 6, Zeilen 16 bis
22; Seite 11, Zeilen 16 bis 22). Erläuterungen zu diesen Beispielen finden sich in
der Beschreibung zwar nicht, dem Fachmann ist jedoch geläufig, dass eine große
Zahl an Passagieren im Kraftfahrzeug zu einer größeren Gesamtmasse und zu
einer höheren
Innenraumtemperatur
führen, was den Energiebedarf einer
Klimaanlage im Sommer erhöhen wird. Ebenso ist dem Fachmann bekannt, dass in
speziellen, vom Fahrer wählbaren Fahrmodi, etwa im Sport- bzw. Ecomodus, die
Leistung der Klimaanlage reduziert wird, um die Antriebsleistung zu erhöhen bzw.
um den Energieverbrauch zu senken.
5.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag beruht
ausgehend von der Druckschrift DE 10 2013 016 569 A1 (D3) nicht auf einer
erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG).
a)
Die Druckschrift D3 beschäftigt sich wie die vorliegende Anmeldung mit der
Auswahl der optimalen Antriebsmodi eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb für die
Teilstrecken eines zu befahrenden Streckenabschnitts (Abs. 0005; Ansprüche 1,
10, 12). Optimierungsziele sind z. B. Fahrtkostenminimierung, CO2-Minimierung,
Maximierung des elektrischen Fahrens, etc. (Abs. 0011, 0012; Anspruch 3), wobei
auch eine multikriterielle Optimierung möglich ist (Abs. 0013; Anspruch 2).
In die Berechnung der Zielgröße(n) gehen verbrauchsrelevante Größen ein, die
sowohl fahrzeugumgebungsspezifische (Streckenlänge, -typ, und -topographie,
Außentemperatur, Verkehrsdaten, prognostizierte Geschwindigkeit, Außentemperatur)
als
auch
fahrzeugspezifische Größen
(Fahrzeugmasse,
Innentemperatur, Ladezustand der Batterie) umfassen (Abs. 0015, 0016, 0018,
0037, 0040, Anspruch 8).
In der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2 der Druckschrift D3 sind für eine aus
vier Streckenabschnitten bestehende Fahrtroute die für die zur Verfügung
stehenden Betriebsmodi (Hybrid, Elektrisch, Aufladen)
jeweils prädizierten
Energieverbräuche dargestellt:
vom Senat kommentierte Figur 2 der Druckschrift D3
Mit diesen Angaben und mit einem bestimmten Optimierungsziel kann für die
Streckenabschnitte der Fahrtroute der jeweilige Betriebsmodus bestimmt werden,
d. h. es ergibt sich eine prädizierter „optimaler Pfad“. Als Pfad definiert die
Druckschrift D3 eine Abfolge von Betriebsmodi entlang der Fahrtroute, derart, dass
jedem Streckenabschnitt einer der mehreren Betriebsmodi zugeordnet ist (Absatz
0009). Der optimale Pfad ist hingegen derjenige, der einen optimalen Wert für die
mindestens eine Zielgröße aufweist (Absatz 0009) und entspricht somit der im
Anspruch 1 gemäß Hauptantrag genannten Antriebsinformation. Für die Fahrtroute
gemäß Figur 2 ergeben sich gemäß der nachfolgend eingeblendeten Figur 4 für das
Optimierungsziel „Fahrtkostenminimierung“ die Betriebsmodi „Hybrid – Hybrid –
Elektrisch – Elektrisch“:
vom Senat kommentierte Figur 4 der Druckschrift D3
b)
Zur Bestimmung des optimalen Pfads, also für die Antriebsinformation, wird
auch
der
prädizierte, u. a. von der Umgebungstemperatur abhängige,
Energiebedarf einer Klimaanlage berücksichtigt, vgl. Abs. 0018:
Vorzugsweise werden weitere
fahrzeugspezifische
und/oder
fahrzeugumgebungsspezifische Größen, die Einfluss auf die Zielgrößen
haben, berücksichtigt. Beispiele hierfür sind … eine Außentemperatur
und/oder eine Innenraumtemperatur. So kann … abhängig von der
Außen- und der Innentemperatur im Fahrzeug der Energiebedarf für die
Heizung und Klimaanlage oder weiterer Nebenverbraucher bestimmt
werden. Der entlang der Fahrtroute voraussichtlich erforderliche
Energieverbrauch der Nebenverbraucher stünde somit nicht mehr als
Energie
für die elektrische Maschine zum Vorwärtstreiben des
Fahrzeugs zur Verfügung. Gemäß dieser Ausführungsvarianten werden
somit derartige
fahrzeugspezifische und/oder fahrzeugumgebungsspezifische Größen für die einzelnen Streckenabschnitte prädiziert, d. h.
vorhergesagt. Dadurch kann die Genauigkeit der Bestimmung der
optimalen Betriebsmodi weiter verbessert werden.
Dabei kann dahinstehen, wie die in der Druckschrift D3 genannte Klimaanlage
betrieben wird, d. h. ob deren Klimakompressor mechanisch betrieben wird und
untrennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelt ist oder elektrisch betrieben wird.
Denn ein großer Leistungsbedarf der Klimaanlage hat – entgegen der Auffassung
der Anmelderin – unabhängig von der Art der Energiezuführung, elektrisch zu einem
separaten Elektromotor des Klimakompressors oder mechanisch vom
Antriebsstrang, und unabhängig vom Antriebsmodus, elektrisch oder Verbrenner,
stets Auswirkungen auf den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers.
Im elektrischen Fahrbetrieb und bei separatem elektrischen Antrieb des
Klimakompressors beziehen sowohl der Traktionselektromotor als auch der
Elektromotor des Klimakompressors ihre elektrische Energie aus dem elektrischen
Energiespeicher. Ist der Klimakompressor dagegen mechanisch betrieben und
untrennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelt (Merkmale K3, K34), so entnimmt der
Traktionselektromotor die zusätzliche Energie zum Antreiben des Klimakompressors ebenfalls aus dem elektrischen Energiespeicher. In den beiden
Szenarien wird sich der zusätzliche Bedarf an elektrischer Energie für den Betrieb
des Klimakompressors nur geringfügig unterscheiden.
Im Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor
führt ein großer Energiebedarf des
Klimakompressors zu einem höheren Verbrauch fossiler Kraftstoffe und/oder zu
einem langsameren Laden des Energiespeichers, denn bei einem mechanisch
betriebenen Klimakompressor liefert der Verbrennungsmotor mechanische Energie
über den Antriebsstrang an den Klimakompressor, die dadurch nicht mehr zum
Generatorbetrieb des Traktionselektromotors und zum Laden des Energiespeichers
zur Verfügung steht. Bei einem elektrisch betriebenen Kompressor liefert der
Verbrennungsmotor die zusätzliche Energie entweder mechanisch an den als
Generator betriebenen Traktionselektromotor oder mechanisch an eine
herkömmliche „Lichtmaschine“, um die elektrische Energie zu Verfügung zu stellen,
die der den Klimakompressor antreibende Elektromotor benötigt. Auch hier steht
also weniger elektrische Energie zum Laden des elektrischen Energiespeichers zur
Verfügung.
Für jeden dieser skizzierten Fälle trifft somit die Aussage im Absatz 0018 der D3 zu,
wonach durch den Betrieb der Klimaanlage „der entlang der Fahrtroute
voraussichtlich erforderliche Energieverbrauch der Nebenverbraucher … nicht mehr
als Energie für die elektrische Maschine zum Vorwärtstreiben des Fahrzeugs zur
Verfügung“ steht.
Zudem variiert selbstverständlich auch der Energiebedarf eines mechanisch
angetriebenen Klimakompressors in Abhängigkeit von der geforderten Kühlleistung.
c)
Danach entnimmt der Fachmann der Druckschrift D3 ein
V
K
Verfahren zum Betrieb eines
(Anspruch 1: Betriebsverfahren)
Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb,
(Anspruch 1: für einen Hybridantrieb eines Fahrzeugs)
K1
welches einen Verbrennungsmotor,
(Anspruch 10: Verbrennungsmotor)
K2
wenigstens einen über einen elektrischen Energiespeicher
des Kraftfahrzeugs betriebenen Traktionselektromotor,
(Anspruch 10: einen rein elektrischen Betrieb, bei dem
die Traktionsenergie ausschließlich durch die Batterie
bereitgestellt wird … Elektromotor)
K3teil
wenigstens ein (mechanisch oder elektrisch betriebenes)
Nebenaggregat
(Absatz 0018; wie vorstehend ausgeführt, trifft die D3
keine Aussage über die Art der Energiezufuhr zur
Klimaanlage)
K4
sowie einen Antriebstrang umfasst,
(Anspruch 12: Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug;
der Fachmann liest mit, dass ein solches Fahrzeug einen
Antriebsstrang umfasst)
K34teil
wobei das wenigstens eine Nebenaggregat angetrieben wird
und
(Absatz 0018; wie vorstehend ausgeführt, trifft die D3
keine Aussage über die Art des Antriebs eines
Klimakompressors der Klimaanlage)
K14
der Verbrennungsmotor trennbar mit dem Antriebsstrang
gekoppelt ist,
(das muss bei dem aus der D3 bekannten
Hybridfahrzeug gegeben sein, um den in Anspruch 10
genannten rein elektrischen Fahrbetrieb realisieren zu
können)
V1
V1.1
eine Antriebsinformation (Pfad 5; optimaler Pfad 6),
welche für einen zukünftigen Streckenabschnitt (3) beschreibt,
ob das Kraftfahrzeug durch den Verbrennungsmotor und/oder
den wenigstens einen Traktionselektromotor betrieben wird,
(Anspruch 1; Figuren 1, 2 und 4)
V1.2teil
in Abhängigkeit einer einen Energiebedarf des wenigstens
einen
(mechanisch
oder
elektrisch
betriebenen)
Nebenaggregats beschreibenden Aggregatinformation
(wie zur Druckschrift D3 einleitend ausgeführt, erfolgt die
Ermittlung der Antriebsinformation (Bestimmung des
optimalen Pfads) gemäß Absatz 0018 in Abhängigkeit
des Energieverbrauchs der Klimaanlage auf den
einzelnen Streckenabschnitten, wobei die einzelnen
streckenspezifischen
Energieverbräuche
der
Klimaanlage wiederum von fahrzeugspezifischen und
fahrzeugumgebungsspezifischen
Informationen
abhängen, vgl. auch Ansprüche 6, 7 und 8)
V1
ermittelt wird.
Soweit stimmt der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hauptantrag mit dem aus der
Druckschrift D3 bekannten Verfahren überein.
d)
Auch wenn der Fachmann der Druckschrift D3 den mechanischen Betrieb
des Klimakompressors der Klimaanlage und dessen untrennbare Kopplung mit dem
Antriebsstrang (Rest der Merkmale K3 und V1.2, Merkmal K34) nicht unmittelbar
und eindeutig entnehmen kann, ergibt sich eine solche Ausgestaltung für ihn
jedenfalls in naheliegender Weise. Denn ein mechanisch betriebener, mit dem
Antriebsstrang untrennbar gekoppelter Klimakompressor (Rest der Merkmalsteile
K3 und V1.2, Merkmal K34) ist bei Kraftfahrzeugen, auch bei solchen mit
Hybridantrieb, eine fachübliche Variante, vgl. die Druckschriften D1 (Fig. 1), D2 (Fig.
1) und D5 (Absätze 0032, 0065)).
Wie einleitend zur Druckschrift D3 dargelegt, variiert der Energiebedarf einer
Klimaanlage, in Abhängigkeit von fahrzeug- und fahrzeugumgebungsspezifischen
Parametern, unabhängig davon, ob die Klimaanlage elektrisch oder mechanisch
betrieben wird. Daher wird der Fachmann auch bei einer Klimaanlage mit
mechanisch betriebenem Klimakompressor dessen variierenden Energiebedarf zur
Ermittlung der Antriebsinformation (= Bestimmung des optimalen Pfades)
berücksichtigen.
Danach ergibt sich der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hauptantrag für den
Fachmann
in naheliegender Weise aus der Druckschrift D3 und seinem
Fachwissen, hier repräsentiert durch die Druckschriften D1, D2 oder D5.
Gleiches gilt für den Anspruch 10.
6.
Der jeweilige Gegenstand der Patentansprüche 1 nach den Hilfsanträgen 1
bis 7 beruht ebenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG), wie im
Folgenden anhand des Hilfsantrags 7 gezeigt wird, dessen Gegenstand gegenüber
den jeweiligen Gegenständen der Ansprüche 1 nach den Hilfsanträgen 1 bis 6 durch
zusätzliche Merkmale beschränkt ist.
a)
Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 7 umfasst im Vergleich zum Anspruch 1
nach Hauptantrag die zusätzlichen Merkmale
V1.2.1
wobei die Aggregatinformation in Abhängigkeit wenigstens
einer Fahrzeugumfeldinformation ermittelt wird,
wobei als Fahrzeugumfeldinformation ein Verkehrsaufkommen, eine
für den Streckenabschnitt prädizierte
Durchschnittsgeschwindigkeit, eine Länge des Streckenabschnitts und/oder eine Topologie des Streckenabschnitts
verwendet werden
und
V1.2.2HA2 wobei die Aggregatinformation in Abhängigkeit wenigstens
eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt
wird,
wobei als Betriebsparameter ein Fahrmodus, nämlich ein
Sportmodus oder ein Komfortmodus, des Kraftfahrzeugs (1)
berücksichtigt wird.
b)
Zur Auslegung der zusätzlichen Merkmale V1.2.1 und V1.2.2HA2 wird auf die
obigen Ausführungen zum Verständnis des Fachmanns der Merkmal V1, V1.1 und
V1.2 verwiesen, denn dort wurden diese Merkmale bereits im Lichte der Merkmale
V1.2.1 und V1.2.2HA2 diskutiert.
Merkmal V1.2.2HA2 schließt nicht aus, dass neben dem Fahrmodus weitere
Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs (Seite 6, Zeilen 18 bis 22: eine
Geschwindigkeit, eine Temperatur im Innenraum des Kraftfahrzeuges, eine
Gesamtmasse des Kraftfahrzeuges) berücksichtigt werden.
c)
Bei der Druckschrift D3 wird – wie zum Hauptantrag dargelegt – der optimale
Pfad, also die Antriebsinformation (Merkmale V1, V1.1) in der Sprache der
Anmeldung, in Abhängigkeit des prädizierten Energiebedarfs der Klimaanlage
ermittelt, d. h. es wird gemäß Merkmal V1.2 eine entsprechende
Aggregatinformation für jeden Streckenabschnitt bestimmt (D3, Absätze 0018,
0040).
Diese den Energieverbrauch der Klimaanlage beschreibenden Aggregatinformationen werden gemäß Absatz 0018 der D3
in Abhängigkeit der
Außentemperatur ermittelt. Notwendigerweise wird dabei berücksichtigt, wie lange
die Klimaanlage betrieben wird, was sich wiederum daraus ergibt, wie lange das
Kraftfahrzeug auf jedem Streckenabschnitt fährt. Diese Fahrtdauern errechnen sich
aus der
für den
jeweiligen Streckenabschnitt prädizierten Durchschnittsgeschwindigkeit
und
der
Länge
des Streckenabschnitts
(Zeit
=
Strecke/Geschwindigkeit), die im Merkmal V1.2.1 genannt ist. Daher entnimmt der
Fachmann das Merkmal V1.2.1 der Druckschrift D3 jedenfalls hinsichtlich der
Ausgestaltung der Fahrzeugumfeldinformation als „für den Streckenabschnitt
prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit“ und „Länge des Streckenabschnitts“
unmittelbar und eindeutig.
Die weiter genannte Berücksichtigung eines Fahrmodus des Kraftfahrzeugs gemäß
Merkmal V1.2.2HA2 geht über fachmännisches Handeln nicht hinaus. Denn die
Druckschrift D3 lehrt dem Fachmann bereits, eine Vielzahl von verbrauchsrelevanten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen (Abs. 0018,
0037 bis 0040; Figur 3), wobei auch die Abhängigkeit des Energieverbrauchs der
Klimaanlage von der Innenraumtemperatur des Kraftfahrzeugs genannt ist (Absatz
0018; Anspruch 8).
Dem Fachmann war – wie der Senat aus eigener Kenntnis weiß – vor dem
Anmeldetag der vorliegenden Anmeldung zudem bekannt, dass in speziellen
Fahrprogrammen (BMW „Fahrerlebnisschalter“), etwa in einem „EcoPro-Modus“ die
Leistung der Klimaanlage reduziert wird, um den Energieverbrauch zu reduzieren.
Daher wird der Fachmann auch diesen Betriebsparameter, der Einfluss auf die
Aggregatinformation der Klimaanlage hat, bei der Antriebsinformation
berücksichtigen (Merkmal V1.2.2HA2). Ergänzend wird in diesem Zusammenhang
auf die Druckschrift D6 verwiesen, die im Absatz 0033 Verminderung bzw.
Abschaltung von Komfortfunktionen in einem „Sportbetriebmodus“ thematisiert.
Nach alledem ergibt sich der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 7 für
den Fachmann in naheliegender Weise aus der Kombination der Druckschrift D3
mit seinem Fachwissen. Gleiches gilt für den nebengeordneten Anspruch 8 nach
Hilfsantrag 7.
7.
Die Unteransprüche lassen nichts erkennen, was zu einem patentfähigen
Gegenstand hätte führen können. Auch die Beschwerdeführerin hat insoweit nichts
geltend gemacht. Somit war die Beschwerde der Anmelderin zurückzuweisen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat,
ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der
nachfolgenden Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3
PatG):
1.
2.
3.
4.
Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der
Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes
vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder
stillschweigend zugestimmt hat.
5.
Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei
der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden
sind.
6.
Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses beim
Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45a, 76133 Karlsruhe, schriftlich einzulegen (§ 102
Abs. 1 PatG).
Die Rechtsbeschwerde kann auch als elektronisches Dokument, das mit einer qualifizierten
oder fortgeschrittenen elektronischen Signatur zu versehen ist, durch Übertragung in die
elektronische Poststelle des Bundesgerichtshofes eingelegt werden (§ 125a Abs. 3 Nr. 1
PatG i. V. m. § 1, § 2 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2, Abs. 2a, Anlage (zu § 1) Nr. 6 der Verordnung
über den elektronischen Rechtsverkehr beim Bundesgerichtshof und Bundespatentgericht
(BGH/BPatGERVV)). Die elektronische Poststelle ist über die auf der Internetseite des
Bundesgerichtshofes www.bundesgerichtshof.de/erv.html bezeichneten Kommunikationswege erreichbar (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 BGH/BPatGERVV). Dort sind auch die
Einzelheiten zu den Betriebsvoraussetzungen bekanntgegeben (§ 3 BGH/BPatGERVV).
Die Rechtsbeschwerde muss durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen
Rechtsanwalt als Bevollmächtigten des Rechtsbeschwerdeführers eingelegt werden (§ 102
Abs. 5 Satz 1 PatG).
Kleinschmidt
Müller
Matter
Seyfarth