BPatG Beschluss vom 13.10.2021 – 19 W (pat) 4/20

BUNDESPATENTGERICHT

19 W (pat) 4/20 _______________________

(Aktenzeichen)

Verkündet am

13. Oktober 2021

…

B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

betreffend die Patentanmeldung 10 2018 218 784.3

…

hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf

die mündliche Verhandlung vom 13. Oktober 2021 unter Mitwirkung des

Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Kleinschmidt, des Richters Dipl.-Ing. Müller, der

Richterin Dorn sowie des Richters Dipl.-Ing. Matter beschlossen:

Die Beschwerde der Anmelderin wird zurückgewiesen.

ECLI:DE:BPatG:2021:131021B19Wpat4.20.0

G r ü n d e

I.

Die Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2018 218 784.3 ist am

5. November 2018 unter der Bezeichnung „Zentraler Traktionsnetzverteiler und

Traktionsnetz“ beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) eingereicht

worden.

Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B60L – hat die Anmeldung mit am Ende der

Anhörung am 4. Dezember 2019 verkündetem Beschluss zurückgewiesen. In der

schriftlichen Begründung vom 23. Dezember 2019 ist ausgeführt, der jeweilige

Gegenstand des seinerzeit geltenden Patentanspruchs 1 sowohl nach Haupt- als

auch nach Hilfsantrag beruhe nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 20. Januar 2020 eingelegte

Beschwerde der Anmelderin.

Sie beantragt,

den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60L vom 4. Dezember

2019 aufzuheben und das nachgesuchte Patent auf der Grundlage

folgender Unterlagen zu erteilen:

Patentansprüche:

Patentansprüche 1 bis 7 vom 9. September 2021, beim BPatG als

Hauptantrag im Original eingegangen am 10. September 2021

Beschreibung:

Beschreibungsseiten 1 bis 6 vom 9. September 2021, beim BPatG zum

Hauptantrag im Original eingegangen am 10. September 2021

Zeichnungen:

Figuren 1 bis 3 vom Anmeldetag (5. November 2018)

hilfsweise mit folgenden Unterlagen:

Patentansprüche 1 bis 6 vom 9. September 2021, beim BPatG als

Hilfsantrag im Original eingegangen am 10. September 2021

Beschreibungsseiten 1 bis 6 vom 9. September 2021, beim BPatG zum

Hilfsantrag im Original eingegangen am 10. September 2021

Zeichnungen wie Hauptantrag.

Die unabhängigen Patentansprüche 1 und 7 gemäß Hauptantrag vom

9. September 2021 lauten:

1.

Zentraler Traktionsnetzverteiler (2) eines Traktionsnetzes (1) eines

Kraftfahrzeugs,

umfassend mindestens einen Anschluss

(21)

für eine

Hochvoltbatterie

(3)

und

Anschlüsse

(22-24)

für

Hochvoltkomponenten, wobei

der Traktionsnetzverteiler (2) mindestens ein Steuergerät (28)

aufweist, wobei das Steuergerät (28) derart ausgebildet ist, dass

mindestens eine Funktion des Traktionsnetzes (1) durch das

Steuergerät (28) gesteuert wird, wobei

mindestens einem Anschluss (22, 24) des Traktionsnetzverteilers

(2) für Hochvoltkomponenten Schaltelemente (25) zugeordnet sind,

wobei die Schaltelemente (25)

im Traktionsnetzverteiler

(2)

angeordnet sind, wobei das Steuergerät (28) derart ausgebildet ist,

in Abhängigkeit mindestens eines Zustandes die Schaltelemente

(25) zu öffnen, um gezielt situativ einzelne dem Anschluss (22, 24)

zugeordnete Hochvoltkomponenten vom Traktionsnetz

(1)

abzutrennen, wobei

der Anschluss ein Anschluss (24) einer DC-Ladebuchse (9) ist,

wobei

das Steuergerät

(28) derart ausgebildet

ist, die

Schaltelemente (25) mindestens während des Fahrbetriebes zu

öffnen und/oder der Anschluss ein Anschluss einer Komponente ist,

die in einem crash-gefährdeten Bereich angeordnet ist und für den

Fahrbetrieb nicht benötigt wird, wobei das Steuergerät (28) derart

ausgebildet ist, die Schaltelemente (25) während des Fahrbetriebes

zu öffnen und/oder der Anschluss ein Anschluss einer Komponente

ist, die für das Laden nicht benötigt wird, wobei das Steuergerät (28)

derart ausgebildet ist, die Schaltelemente (25) während des Ladens

zu öffnen.

7.

Traktionsnetz eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass

das Traktionsnetz (1) einen zentralen Traktionsnetzverteiler (2)

nach einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist.

Die unabhängigen Patentansprüche 1 und 6 gemäß Hilfsantrag vom

9. September 2021 lauten:

1.

Zentraler Traktionsnetzverteiler (2) eines Traktionsnetzes (1) eines

Kraftfahrzeugs, umfassend

mindestens einen Anschluss (21) für eine Hochvoltbatterie (3) und

Anschlüsse (22-24) für Hochvoltkomponenten, wobei

der Traktionsnetzverteiler (2) mindestens ein Steuergerät (28)

aufweist, wobei das Steuergerät (28) derart ausgebildet ist, dass

mindestens eine Funktion des Traktionsnetzes (1) durch das

Steuergerät (28) gesteuert wird,

wobei

mindestens einem Anschluss (22, 24) des Traktionsnetzverteilers

(2) für Hochvoltkomponenten Schaltelemente (25) zugeordnet sind,

wobei die Schaltelemente (25)

im Traktionsnetzverteiler (2)

angeordnet sind, wobei das Steuergerät (28) derart ausgebildet ist,

in Abhängigkeit mindestens eines Zustandes die Schaltelemente

(25) zu öffnen, um gezielt situativ einzelne dem Anschluss (22, 24)

zugeordnete Hochvoltkomponenten vom Traktionsnetz

(1)

abzutrennen, wobei

der Anschluss ein Anschluss (24) einer DC-Ladebuchse (9) ist,

wobei das Steuergerät

(28) derart ausgebildet

ist, die

Schaltelemente (25) mindestens während des Fahrbetriebes zu

öffnen und/oder der Anschluss ein Anschluss einer Komponente ist,

die in einem crash-gefährdeten Bereich angeordnet ist und für den

Fahrbetrieb nicht benötigt wird, wobei das Steuergerät (28) derart

ausgebildet ist, die Schaltelemente (25) während des Fahrbetriebes

zu öffnen und/oder der Anschluss ein Anschluss einer Komponente

ist, die für das Laden nicht benötigt wird, wobei das Steuergerät (28)

derart ausgebildet ist, die Schaltelemente (25) während des Ladens

zu

öffnen, wobei mindestens

ein

Anschluss

des

Traktionsnetzverteilers (2) ein Anschluss eines Unterverteilers (8,

35, 36) ist.

6.

Traktionsnetz eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass

das Traktionsnetz (1) einen zentralen Traktionsnetzverteiler (2)

nach einem der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.

Im Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurden folgende Druckschriften genannt:

D1

D2

D3

D4

DE 10 2012 204 788 A1

DE 10 2010 029 806 A1

DE 10 2006 026 404 A1

DE 10 2016 013 490 A1

Seitens des Senats wurde im Ladungszusatz vom 11. August 2021 außerdem auf

folgende Druckschriften hingewiesen:

D5

D6

DE 10 2015 217 190 A1

DE 10 2014 014 925 A1

Wegen des Wortlauts der jeweiligen Unteransprüche 1 bis 6 bzw. 1 bis 5 gemäß

Haupt- bzw. Hilfsantrag sowie weiterer Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.

II.

Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde hat in der Sache keinen Erfolg.

1.

Hintergrund der Erfindung ist das Bordnetz eines Kraftfahrzeuges mit einem

elektrischen Fahrmotor, im Besonderen dessen Stromverteiler. Dabei handelt es

sich um die Weiterentwicklung des herkömmlichen Sicherungskastens. Elektrisch

angetriebene Fahrzeuge benötigen außer einem herkömmlichen 12 Volt-Bordnetz

eine sogenannte Hochvolt-Spannung in Höhe von beispielweise 400 V, 650 V oder

800 V für den Antrieb. Der Stromverteiler

für diese Spannungsebene (im

Sprachgebrauch der Anmeldung: Traktionsnetzverteiler) muss

insbesondere

hinsichtlich Sicherheit und Zuverlässigkeit höheren Ansprüchen genügen als ein

12 Volt-Sicherungskasten.

Gemäß Anmeldung sollen außer dem Fahrantrieb noch weitere Komponenten an

der Hochvoltspannung liegen. Im Ausführungsbeispiel (Figur 1; Seite 4, letzter

Absatz der Beschreibung zum Hauptantrag) sind folgende aufgezählt: eine

Hochvoltbatterie 3, ein Onboard-AC-Charger 4, ein DC/DC-Wandler 5 (für das

12 Volt-Bordnetz), ein erster elektrischer Antrieb 6, ein zweiter elektrischer Antrieb

7, ein Unterverteiler 8 mit weiteren Hochvoltkomponenten 12 und 13, eine DC-

Ladebuchse 9, ein Hochvoltheizer 10 und ein elektrischer Klimaprozessor 11.

Anders als bei Wechselspannung gibt es bei Gleichspannung keinen Nulldurchgang

des Stromes, so dass es im Vergleich zu Wechselstrom erheblich aufwändiger ist,

Gleichstrom auszuschalten. Bei einer Spannung von 12 Volt ist das selbst im

Kurzschlussfall noch mit

relativ geringem Aufwand möglich, wobei

im

Kraftfahrzeugbereich auch hierfür aus Kostengründen meist Schmelzsicherungen

verwendet werden.

Im Hochvoltbereich besteht zusätzlich das Erfordernis des Berührschutzes. Selbst

wenn Schmelzsicherungen eingesetzt werden, muss beim Auswechseln

gewährleistet sein, dass keine Gefährdung eines Menschen eintreten kann.

2.

In der Beschreibungseinleitung ist angegeben, der Erfindung liege das

technische Problem zugrunde, einen zentralen Traktionsnetzverteiler zu verbessern

sowie ein verbessertes Traktionsnetz zu schaffen, das flexibler anpassbar und

einsetzbar ist (Beschreibung, Seite 2, 1. Absatz).

3.

Die Lösung dieser Aufgabe obliegt einem Fachmann, bei dem es sich einen

Diplomingenieur bzw. Bachelor mit Fachhochschulabschluss – heute Hochschule

für angewandte Wissenschaften – der Fachrichtung Elektrotechnik handelt, der

Bordnetze für elektrisch betriebene Fahrzeuge entwickelt. Dieser ist auf Grund

seiner Berufserfahrung mit den Grundlagen elektrischer Bordnetze, den typischen

Sicherheitskonzepten, den einschlägigen Normen und den dazu benötigten

Schaltungstechniken vertraut.

4.

Der Patentanspruch 1 nach geltendem Hauptantrag lässt sich wie folgt

gliedern:

a0

a1

Zentraler Traktionsnetzverteiler (2)

eines Traktionsnetzes (1) eines Kraftfahrzeugs,

umfassend

b1 mindestens einen Anschluss (21) für eine Hochvoltbatterie (3) und

b2

c0

Anschlüsse (22-24) für Hochvoltkomponenten,

wobei der Traktionsnetzverteiler (2) mindestens ein Steuergerät

(28) aufweist,

c1

wobei das Steuergerät (28) derart ausgebildet ist, dass mindestens

eine Funktion des Traktionsnetzes (1) durch das Steuergerät (28)

gesteuert wird,

wobei

d1 mindestens einem Anschluss (22, 24) des Traktionsnetzverteilers

(2) für Hochvoltkomponenten Schaltelemente (25) zugeordnet sind,

d2 wobei die Schaltelemente (25)

im Traktionsnetzverteiler (2)

angeordnet sind,

c2

wobei das Steuergerät (28) derart ausgebildet ist, in Abhängigkeit

mindestens eines Zustandes die Schaltelemente (25) zu öffnen,

c3

um gezielt situativ einzelne dem Anschluss (22, 24) zugeordnete

Hochvoltkomponenten vom Traktionsnetz (1) abzutrennen,

wobei

b21 der Anschluss ein Anschluss (24) einer DC-Ladebuchse (9) ist,

c21 wobei das Steuergerät

(28) derart ausgebildet

ist, die

Schaltelemente (25) mindestens während des Fahrbetriebes zu

öffnen

und/oder

b22 der Anschluss ein Anschluss einer Komponente ist, die in einem

crash-gefährdeten Bereich angeordnet ist und für den Fahrbetrieb

nicht benötigt wird,

c22 wobei das Steuergerät

(28) derart ausgebildet

ist, die

Schaltelemente (25) während des Fahrbetriebes zu öffnen

und/oder

b23 der Anschluss ein Anschluss einer Komponente ist, die für das

Laden nicht benötigt wird,

c23 wobei das Steuergerät

(28) derart ausgebildet

ist, die

Schaltelemente (25) während des Ladens zu öffnen.

Gemäß geltendem Hilfsantrag ist über den Hauptantrag hinaus am Ende das

Merkmal b24 angefügt:

b24 wobei mindestens ein Anschluss des Traktionsnetzverteilers (2) ein

Anschluss eines Unterverteilers (8, 35, 36) ist.

5.

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag beruht

ausgehend von der Druckschrift DE 10 2015 217 190 A1 [D5] nicht auf einer

erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG).

Aus der Druckschrift D5 ist – in Worten des Patentanspruchs 1 nach geltendem

Hauptantrag ausgedrückt – Folgendes bekannt: Ein

a0

Zentraler Traktionsnetzverteiler (HV-Stromverteiler 103, Abs. 0037,

Fig. 1a, 1b)

a1

eines Traktionsnetzes

(Bordnetz 100) eines Kraftfahrzeugs

(Absätze 0002 und 0003, 0037),

umfassend

b1 mindestens einen Anschluss für eine Hochvoltbatterie 110 (vgl. Fig.

1b) und

b2

Anschlüsse 105 für Hochvoltkomponenten 107, 108, 109,

c0

teil wobei ein Speichermodul 101, zu dem der HV-Stromverteiler 103

gehört, mindestens ein Steuergerät aufweist.

(Dies liest der Fachmann mit, da die in Figur 1b gezeigten

Schütze 102 angesteuert werden (vgl. Abs. 0021: Ein Schütz

… elektrisch angesteuert)).

c1

wobei das Steuergerät derart ausgebildet ist, dass mindestens eine

Funktion des Traktionsnetzes 100 durch das Steuergerät gesteuert

wird (vgl. Absatz 0042: Leitungen … bei Bedarf … abgekoppelt

werden können),

wobei

d1 mindestens einem Anschluss 105 des Traktionsnetzverteilers 103

für Hochvoltkomponenten 107, 108, 109 Schaltelemente 102 (Fig.

1b i. V. m. Abs. 0042: pro Anschluss 105 ein dediziertes Schütz

102) zugeordnet sind.

c2

wobei das Steuergerät derart ausgebildet ist, in Abhängigkeit

mindestens eines Zustandes die Schaltelemente 102 zu öffnen (vgl.

Abs. 0042: nach einem Überlast- oder Kurzschlussfall auch

Leitungen 106, die nicht auf einem Überlast- oder Kurzschlusspfad

lagen, bei Bedarf von dem Energiespeicher 110 abgekoppelt

werden können).

Die über die Offenbarung der Druckschrift D5 hinausgehenden Merkmale des

Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag sind dem Fachmann durch den Stand der

Technik und sein präsentes Fachwissen nahegelegt.

a)

In der Druckschrift D5

ist nicht

explizit offenbart, dass

der

Traktionsnetzverteiler 103 das zweifellos vorhandene Steuergerät aufweist. Der

Fachmann erkennt aber ohne Weiteres, dass es im Traktionsnetzverteiler 103 oder

außerhalb desselben angeordnet sein kann, mit ihm jedoch unmittelbar in einem

funktionellen Zusammenhang steht.

Die räumliche Platzierung des Steuergerätes ist aber offensichtlich auch beim

Gegenstand des hier zu beurteilenden Gegenstands ohne entscheidende

Bedeutung, nachdem in der Beschreibung (Seite 4, 2. Absatz) angegeben ist, dass

das Steuergerät alternativ auch außerhalb des zentralen Traktionsnetzverteilers

angeordnet sein könne. Damit beschreibt der Begriff „aufweist“ nicht eine konkrete

räumliche Anordnung des Steuergeräts, beispielweise in einem Gehäuse des

Traktionsnetzverteilers, sondern

lediglich den

funktionellen Zusammenhang

zwischen Traktionsnetzverteiler und Steuergerät. Dieser maßgebliche funktionelle

Zusammenhang zwischen Traktionsnetzverteiler und Steuergerät ist aber zweifellos

auch bei der Anordnung gemäß Druckschrift D5 vorhanden.

Darüber hinaus ist es zur Überzeugung des Senats bei einem modernen

Kraftfahrzeug selbstverständlich, dass vorhandene Schaltelemente, wie die in der

Druckschrift D5 gezeigten Schütze 102, nicht ausschließlich mechanisch schaltbar,

sondern auch ansteuerbar sind, sei es durch eine Festverdrahtung, sei es durch

eine Softwarelösung. Im Gegenteil wäre es aus fachmännischer Sicht abwegig,

Spannungen in Höhe von einigen hundert Volt in den Griffbereich des Fahrers zu

legen, weshalb der Fachmann eine manuelle Betätigung der Schütze überhaupt

nicht in Betracht zieht. Danach ergibt sich der Rest des Merkmals c0 für den

Fachmann auf Grund seines Fachwissens jedenfalls in naheliegender Weise.

b)

Gemäß Absatz 0042 der Druckschrift D5 sollen die „Leitungen 106, die nicht

auf dem Überlast- oder Kurzschlusspfad lagen“, abgekoppelt werden können. Der

Überlast- oder Kurzschlussfall, in dem die nicht betroffenen Leitungen durch Öffnen

der Schaltkontakte der Schütze 102 abgekoppelt werden, sind Zustände im Sinne

des Merkmals c2.

Auch das „gezielt situative“ Abtrennen einzelner Hochvoltkomponenten gemäß

Merkmal c3 ist dem Fachmann an sich bekannt, wie sich aus den entsprechenden

Ausführungen in der Druckschrift DE 10 2006 026 404 A1 [D3] ergibt (vgl. Absätze

0024 sowie 0026 bis 0028). Der Fachmann greift diese Anregung aus der

Druckschrift D3 zur Gewährleistung eines sinnvollen Betriebs des Bordnetzes

gemäß Druckschrift D5 auf, ohne hierfür erfinderisch tätig werden zu müssen.

c)

Die

(Hochvolt-) DC-Ladebuchse

(in der Druckschrift D5 mit dem

Bezugszeichen 109 versehen) muss schon aus Sicherheitsgründen nach Beenden

des Ladevorgangs, also auch im Fahrbetrieb, spannungsfrei sein, so dass die

sachlich miteinander verbundenen Merkmale b21 und c21 für den Fachmann eine

Selbstverständlichkeit darstellen.

In Absatz 0042 der Druckschrift D5 ist die Möglichkeit genannt, für jeden Anschluss,

also auch für die Ladebuchse, ein Schütz 102 vorzusehen.

d)

Da die DC-Ladebuchse irgendwo in der Außenseite der Karosserie eines

Elektrofahrzeugs integriert sein muss, also in einem crash-gefährdeten Bereich,

stellen die Merkmale b22 und c22 zumindest diesbezüglich lediglich einen Spezialfall

der Merkmale b21 und c21 dar, für den die vorstehenden Ausführungen entsprechend

gelten.

e)

Schließlich sind in der Druckschrift D3 mit dem elektrischen Zuheizer 4, dem

elektrischen Klimakompressor 5, dem elektrischen Motorlüfter 6 sowie der

elektrische Lenkhilfepumpe 7 (Absatz 0024) Komponenten genannt, die während

des Ladevorgangs des Fahrzeugs nicht benötigt werden und daher abgeschaltet

werden können (Absatz 0027). Daher ergeben sich auch die Merkmale b23 und c23

für den Fachmann in naheliegender Weise aus der Kombination der Druckschriften

D5 und D3.

f)

Gemäß Figur 1b der Druckschrift D5 sind die Schütze 102 (= Schaltelemente)

zwar im Hochvolt-Speichermodul 101 angeordnet und damit nicht, wie durch

Merkmal d2 bestimmt, im HV-Stromverteiler 103, der dem Traktionsnetzverteiler der

Anmeldung entspricht.

Jedoch

ist gemäß Patentanspruch 7 der Druckschrift D5 dazu alternativ

vorgesehen, zumindest die Schütze 102 zwischen HV-Stromverteiler 103 und

Energiespeicher 110 im HV-Stromverteiler 103 anzuordnen.

Auf Grund dessen liegt es für den Fachmann zumindest nahe, auch die Schütze

102 für die HV-Komponenten 107, 108, 109 im HV-Stromverteiler 103 zu platzieren,

womit auch das Merkmal d2 für den Fachmann nahegelegt ist.

6.

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag beruht ebenfalls

nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG).

Gemäß Hilfsantrag ist über den Hauptantrag hinaus am Ende das Merkmal b24

angefügt:

b24 wobei mindestens ein Anschluss des Traktionsnetzverteilers (2) ein

Anschluss eines Unterverteilers (8, 35, 36) ist.

Es kann dahinstehen, ob es sich bei dieser Ergänzung um eine Ausgestaltung des

Traktionsnetzverteilers handelt oder ob dadurch das Bordnetz als Ganzes

ausgestaltet wird. Denn zur Überzeugung des Senats kann auch an das aus der

Druckschrift D5 bekannte Hochvolt-Speichermodul ohne weiteres ein Unterverteiler

angeschlossen werden, ohne dass sich dadurch konstruktiv eine andere

Ausführung ergeben würde.

Im Übrigen handelt es sich beim Vorsehen eines Unterverteilers, insbesondere bei

großen Fahrzeugen, um eine Maßnahme, die der Fachmann ergreift, um nicht

unnötig viele einzelne (lange) Leitungen verlegen zu müssen. Lange Leitungen sind

sowohl teurer als auch schwerer als kurze. Gerade im Kraftfahrzeugbereich ist der

Fachmann gehalten, Gewicht und Kosten zu reduzieren.

Danach ergibt sich auch der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag

für den Fachmann in naheliegender Weise aus dem vorstehend genannten Stand

der Technik.

7.

Die jeweils nebengeordneten Patentansprüche 7 bzw. 6 sind auf die

Verwendung eines Traktionsnetzverteilers

in einem Traktionsnetz eines

Kraftfahrzeugs gerichtet. Dabei handelt es sich um den bestimmungsgemäßen

Gebrauch eines Traktionsnetzverteilers, der eine Patentfähigkeit nicht begründen

kann.

Auch die jeweiligen Unteransprüche lassen nichts erkennen, was zu einem

patentfähigen Gegenstand hätte führen können. Auch die Beschwerdeführerin hat

insoweit nichts geltend gemacht. Somit war die Beschwerde der Anmelderin

zurückzuweisen.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das

Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).

Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde

nicht zugelassen hat,

ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der

nachfolgenden Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3

PatG):

1.

2.

Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.

Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des

Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der

Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.

3.

Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.

4.

Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes

vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder

stillschweigend zugestimmt hat.

5.

Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei

der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden

sind.

6.

Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.

Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses beim

Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45a, 76133 Karlsruhe, schriftlich einzulegen (§ 102

Abs. 1 PatG).

Die Rechtsbeschwerde kann auch als elektronisches Dokument, das mit einer qualifizierten

oder fortgeschrittenen elektronischen Signatur zu versehen ist, durch Übertragung in die

elektronische Poststelle des Bundesgerichtshofes eingelegt werden (§ 125a Abs. 3 Nr. 1

PatG i. V. m. § 1, § 2 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2, Abs. 2a, Anlage (zu § 1) Nr. 6 der Verordnung

über den elektronischen Rechtsverkehr beim Bundesgerichtshof und Bundespatentgericht

(BGH/BPatGERVV)). Die elektronische Poststelle ist über die auf der Internetseite des

Bundesgerichtshofes www.bundesgerichtshof.de/erv.html bezeichneten Kommunikationswege erreichbar (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 BGH/BPatGERVV). Dort sind auch die

Einzelheiten zu den Betriebsvoraussetzungen bekanntgegeben (§ 3 BGH/BPatGERVV).

Die Rechtsbeschwerde muss durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen

Rechtsanwalt als Bevollmächtigten des Rechtsbeschwerdeführers eingelegt werden (§ 102

Abs. 5 Satz 1 PatG).

Kleinschmidt

Müller

Dorn

Matter