BPatG Beschluss vom 14.11.2022 – 20 W (pat) 25/20

BUNDESPATENTGERICHT

20 W (pat) 25/20

_______________

(Aktenzeichen)

Verkündet am

14. November 2022

…

B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

…

ECLI:DE:BPatG:2022:141122B20Wpat25.20.0

betreffend das Patent 10 2014 210 023

hat der 20. Senat (Technischer Beschwerdesenat) auf die mündliche Verhandlung

vom 14.11.2022 durch den Vorsitzenden Richter Dipl.-Ing. Musiol, die Richterin

Dorn sowie die Richter Dr.-Ing. Ball und Dipl.-Phys. Christoph beschlossen:

Die Beschwerde der Patentinhaberin wird zurückgewiesen.

G r ü n d e

I.

Gegen das am 22.02.2016 von der Prüfungsstelle für Klasse B 60 R des Deutschen

Patent- und Markenamts (DPMA) erteilte und am 09.06.2016 veröffentlichte Patent

10 2014 210 023, welches die innere Priorität 10 2014 208 544.6 vom 07.05.2014

in Anspruch nimmt und die Bezeichnung

„Ansteuergerät-Manipulationseinheit für ein Fahrzeug-

Datenübertragungssystem“

trägt, hat die Einsprechende am 09.03.2017 Einspruch eingelegt mit dem Antrag,

das Patent in vollem Umfang zu widerrufen, da dessen Gegenstand nicht nach den

§§ 1 bis 5 PatG patentfähig sei (§ 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG). Zudem hat sich die

Einsprechende auf den Widerrufsgrund der mangelnden Ausführbarkeit (§ 21 Abs.

1 Nr. 2 PatG) gestützt.

Die Patentabteilung 37 des DPMA hat das Patent daraufhin im Einspruchsverfahren

mit am Ende der Anhörung vom 11.07.2019 verkündetem Beschluss widerrufen,

wobei ihrer Entscheidung die Patentansprüche 1 bis 12 gemäß erteilter Fassung

sowie die Patentansprüche 1 bis 10 gemäß Hilfsantrag vom 26.06.2019 (mit einer

in der Anhörung vorgenommenen redaktionellen Änderung) zugrunde lagen. Zur

Begründung ist ausgeführt, dass der Gegenstand des Patentanspruchs 1 sowohl in

der erteilten Fassung als auch in der gemäß Hilfsantrag verteidigten Fassung

ausgehend von der Druckschrift DE 10 2010 048 277 A1 (Druckschrift D4) jeweils

nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhe.

Die Patentinhaberin hat gegen den o.g. Beschluss des DPMA am 11.11.2019

Beschwerde eingelegt.

Im Rahmen des Prüfungs-, Einspruchs- und Beschwerdeverfahrens sind von den

Verfahrensbeteiligten folgende Dokumente als Stand der Technik genannt worden:

D1:

DE 44 16 879 B4

D2:

DE 42 35 539 A1

D3:

DE 10 2011 017 484 A1

D4:

DE 10 2010 048 277 A1

D4‘:

DE 10 2010 048 277 B4

D5:

LIN Specification Package Revision 2.2A (http://www.csgroup.de/fileadmin/media/Documents/LIN_Specification_Pac

kage_2.2A.pdf)

D6:

DE 201 20 753 U1

D7:

Preisliste Quality Parts: „G2 Kits mit W…

Standheizungen für BMW und Mini“, Juni 2012

D8:

Einbauanleitung I: „W… Wasser-Heizgerät mit Einbaukit –

Zusatzheizung Thermo Top EVO 4+5KW“, Stand

24.08.2011

(http://qualityparts.de/uploads/media/bmw_11_12_15_x5_e7

0_D_eba.pdf)

D9:

Einbauanleitung II: „Standheizung mit Komfortbedienung

und Schnellheizsystem QHS … für Zusatzheizung W… EVO

4KW“, Stand 10.11.2011

(http://qualityparts.de/uploads/media/bmw_12_10_10_1_e81

_d_eba.pdf)

D10: W… Thermo Test Bedienanleitung, Version 2.15

D11: US 2009 / 0 287 852 A1

D12: DE 10 2006 040 406 A1

D13: DE 10 2007 012 708 A1

Der Senat hat die Verfahrensbeteiligten mit Schreiben vom 12.10.2022 darauf

hingewiesen, dass der Gegenstand des Patentanspruchs 1 sowohl in der erteilten

Fassung ausgehend von der Druckschrift D4 als auch in der Fassung gemäß

geltendem Hilfsantrag aufgrund einer Zusammenschau der Druckschriften D4 und

D9 jeweils mangels erfinderischer Tätigkeit nicht patentfähig sein dürfte. Zum Beleg

des fachmännischen Wissens hat der Senat außerdem noch die Druckschrift

D14: W…, „Wasser-Heizgerät Zusatzheizung Thermo Top Evo 5+;

Einbaudokumentation Mercedes Benz GLK 200 / 220 / 250 CDI

(X204)“, Oktober 2011

in das Verfahren eingeführt.

Der Bevollmächtigte der Patentinhaberin und Beschwerdeführerin hat, wie

angekündigt, nicht an der mündlichen Verhandlung teilgenommen und mit

Schriftsatz vom 01.03.2021 zuletzt sinngemäß beantragt,

den Beschluss der Patentabteilung 37 des Deutschen Patent- und

Markenamts vom 11.07.2019 aufzuheben und das Patent 10 2014 210 023

in vollem Umfang aufrechtzuerhalten;

hilfsweise, das Patent auf der Grundlage folgender Unterlagen beschränkt

aufrechtzuerhalten:

Patentansprüche 1 bis 10 vom 26.06.2019, beim DPMA als Hilfsantrag im

Original eingegangen am 28.06.2019, mit der Maßgabe, dass es in

Patentanspruch 1 am Ende (Merkmal 1.7.1Hi) statt “wobei die Steuereinheit

(22) dafür eingerichtet ist, den ersten Datenbus-Transceivers (24) …” heißen

muss: “wobei die Steuereinheit (22) dafür eingerichtet ist, den ersten

Datenbus-Transceiver (24) …”,

Beschreibung und Zeichnungen wie Patentschrift.

Der Bevollmächtigte der Einsprechenden und Beschwerdegegnerin beantragt,

die Beschwerde der Patentinhaberin zurückzuweisen.

Der erteilte Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag lautet:

Der geltende Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag lautet wie folgt:

Wegen des Wortlauts der auf den jeweiligen Patentanspruch 1 direkt oder indirekt

rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 12 gemäß erteilter Fassung und 2 bis 10

gemäß Hilfsantrag sowie weiterer Einzelheiten, insbesondere des wechselseitigen

schriftsätzlichen Vorbringens der Beteiligten, wird auf die Akte verwiesen.

II.

Die zulässige Beschwerde der Patentinhaberin hat in der Sache keinen Erfolg, da

der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 sowohl in der erteilten Fassung

gemäß Hauptantrag als auch in der nach Hilfsantrag verteidigten Fassung nicht auf

einer erfinderischen Tätigkeit beruht und damit nicht patentfähig ist (§ 21 Abs. 1 Nr.

1, § 1 Abs. 1, § 4 PatG).

1.

Das Streitpatent betrifft gemäß Bezeichnung eine

„Ansteuergerät-

Manipulationseinheit für ein Fahrzeug-Datenübertragungssystem“.

Fahrzeug-Datenübertragungssysteme würden Informationen und Befehle zwischen

generierenden Systembereichen und empfangenden Systembereichen in einem

Kraftfahrzeug übertragen, bspw. zwischen einer Klimabedieneinheit und

anzusprechenden Ansteuergeräten wie Fahrzeuggebläse und Aktuatoren für

Ausströmklappen der Luft, wobei als Fahrzeugdatenbus ein CAN-, LIN- oder

FlexRay-Bus verwendet wird (vgl. Streitpatent, Abs. [0001] - [0002]).

Bei der nachträglichen Installation einer Nachrüstkomponente, bspw. einer

Standheizung/Zusatzheizung,

in einem solchen Kraftfahrzeug seien die

Zugangsmöglichkeiten der Nachrüstkomponente zum bereits existierenden

Fahrzeugdatenbus

nur

schwer

zu

realisieren.

Im

Betrieb

einer

Standheizung/Zusatzheizung sei es jedoch erforderlich, die vorhandenen Gebläse

und Lüftungs-Klappen zu betreiben, um die generierte Wärme

in die

Fahrzeugkabine transportieren zu können (vgl. Streitpatent, Abs. [0003]).

Dem Streitpatent

liege die Aufgabe

zugrunde, eine Ansteuergerät-

Manipulationseinheit für ein Fahrzeug-Datenübertragungssystem bereitzustellen,

mit welcher in einfacher und effizienter Art und Weise eine Verknüpfung zwischen

einer in einem Fahrzeug nachzurüstenden Fahrzeugzusatzkomponente und im

Fahrzeug bereits vorhandenen Systembereichen realisierbar sei (vgl. Streitpatent,

Abs. [0007]).

Diese Aufgabe werde

durch

eine erfindungsgemäße Ansteuergerät-

Manipulationseinheit gelöst, welche nachträglich vor den Ansteuergeräten in den

Fahrzeugdatenbus

„zwischengeschaltet“

werde.

Die

Ansteuergerät-

Manipulationseinheit umfasse im Wesentlichen eine Steuereinheit zum Generieren

von Ansteuerbefehlen, um bei einem deaktivierten Fahrzeug mit ausgeschalteter

Zündung die gewünschten Ansteuergeräte zu betreiben, sobald an einem

Fahrzeugzusatzkomponenten-Eingangsanschluss

eine

Aktivität

der

Zusatzkomponente detektiert werde. Hierzu könne die Steuereinheit mittels

Wechselschalter in einem Schaltzustand den Fahrzeugdatenbus auftrennen und

sich selbst zur Steuerung der Ansteuergeräte auf den Fahrzeugdatenbus

aufschalten. Im normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs mit aktivierter Zündung würde

die Steuereinheit mittels Wechselschalter in einem weiteren Schaltzustand die

Busverbindung von der Steuereinheit zum Ansteuergerät wieder lösen und die

ursprüngliche Verbindung zwischen Fahrzeugdatenbus und Ansteuergerät

wiederherstellen (vgl. Streitpatent, Abs. [0007] - [0008]).

Der erfindungsgemäße Aufbau der Ansteuergerät-Manipulationseinheit erlaube

eine einfache Integration einer nachzurüstenden Fahrzeugzusatzkomponente in

einem Fahrzeug mit Datenbus, ohne dass hierfür ein hoher Verkabelungsaufwand

erforderlich sei. Darüber hinaus bleibe

im normalen Fahrzeugbetrieb die

ursprünglich vorgesehene Topologie des Fahrzeugdatenbusses erhalten.

Schließlich werde eine Einspeisung von Informationen bzw. Befehlen der

Steuereinheit in den Fahrzeugdatenbus verhindert (vgl. Streitpatent, Abs. [0033]).

In einer weiteren Ausgestaltung werde ein (ggf. weiterer, zusätzlicher) Transceiver

zum reinen Abhören des Fahrzeugdatenbusses vorgesehen, d.h. ein Transceiver

mit ausschließlicher Nutzung der Empfangsfunktionen (vgl. Streitpatent, Fig. 1

Bezugszeichen 24 i. V. m. Abs. [0020]).

2.

Zur Lösung der Aufgabe wird in der erteilten Fassung des Patentanspruchs 1

die

folgende

Ansteuergerät-Manipulationseinheit

für

ein

Fahrzeug-

Datenübertragungssystem vorgeschlagen (mit hinzugefügter Merkmalsgliederung

gemäß Beschluss der Patentabteilung 37 vom 11.07.2019):

M1.1

Ansteuergerät-Manipulationseinheit

für

ein

Fahrzeug-

Datenübertragungssystem, umfassend:

M1.2

einen Ansteuergerät-Anschluss (20)

für ein zu manipulierendes

Ansteuergerät (14),

M1.3

einen Fahrzeugdatenbus-Anschluss (18) für einen in einem Fahrzeug

zum Datenaustausch mit dem zu manipulierenden Ansteuergerät (14)

vorgesehenen Fahrzeugdatenbus (12),

M1.4

wenigstens einen Fahrzeugzusatzkomponenten-Eingangsanschluss

(34, 34'),

M1.5

eine Steuereinheit

(22), wobei über den wenigstens einen

Fahrzeugzusatzkomponenten-Eingangsanschluss (34, 34') wenigstens

eine Fahrzeugzusatzkomponente (16) mit der Steuereinheit (22)

verbindbar ist,

M1.6

eine durch die Steuereinheit (22) zur Durchführung von Schaltvorgängen

zwischen einem ersten Schaltzustand

(I) und einem zweiten

Schaltzustand (II) ansteuerbare Schaltereinheit (26),

M1.6.1

wobei die Schaltereinheit (26) im ersten Schaltzustand (I) eine

Verbindung zwischen dem Fahrzeugdatenbus-Anschluss (18) und dem

Ansteuergerät-Anschluss (20) herstellt und eine Verbindung zwischen

der Steuereinheit (22) und dem Ansteuergerät-Anschluss (20) unterbricht

und

M1.6.2

in dem zweiten Schaltzustand (II) eine Verbindung zwischen dem

Fahrzeugdatenbus-Anschluss (18) und dem Ansteuergerät-Anschluss

(20) unterbricht und eine Verbindung zwischen der Steuereinheit (22)

und dem Ansteuergerät-Anschluss (20) herstellt.

Patentanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag unterscheidet sich von

Patentanspruch 1 gemäß erteilter Fassung durch die zusätzlichen Merkmale M1.7Hi

sowie M1.7.1Hi:

M1.7Hi

wobei dem Fahrzeugdatenbus-Anschluss (18) ein erster Datenbus-

Transceiver (24) zur Datenübertragung zwischen einem an den

Fahrzeugdatenbus-Anschluss

(18)

anzuschließenden

Fahrzeugdatenbus (12) und der Steuereinheit (22) zugeordnet ist, und

M1.7.1Hi

wobei die Steuereinheit (22) dafür eingerichtet ist, den ersten

Datenbus-Transceiver (24) derart anzusteuern, dass der erste

Datenbus-Transceiver (24) ausschließlich zur Datenübertragung von

einem an den Fahrzeugdatenbus-Anschluss (18) anzuschließenden

Fahrzeugdatenbus (12) in Richtung zur Steuereinheit (22) eingerichtet

ist.

3.

Das Streitpatent richtet sich dem technischen Sachgehalt nach an einen

Ingenieur der Elektrotechnik (FH bzw. Bachelor) mit mehrjähriger Berufserfahrung

in der Entwicklung von Kfz-Steuergeräten und ihrer Vernetzung mit anzusteuernden

Kfz-Komponenten mittels Fahrzeugdatenbus-Systemen.

4.

Dieser Fachmann entnimmt dem erteilten Patentanspruch 1 folgende Lehre:

Die Anspruchskategorie betrifft einen Vorrichtungsanspruch. Gegenständlich weist

die

Ansteuergerät-Manipulationseinheit

für

ein

Fahrzeug-

Datenübertragungssystem folgende Komponenten auf:

- Einen Ansteuergerät-Anschluss zum Anschließen eines Ansteuergeräts

(bspw. Lüfter, Gebläse, Klappen) gemäß Merkmal M1.2,

-

einen

Fahrzeugdatenbus-Anschluss

zum

Anschließen

eines

Fahrzeugdatenbusses (bspw. CAN-, LIN-Bus) gemäß Merkmal M1.3,

- mindestens einen Fahrzeugzusatzkomponenten-Eingangsanschluss (bspw.

zum Anschließen einer Standheizung als Fahrzeugzusatzkomponente)

gemäß Merkmal M1.4,

-

eine Steuereinheit, welche mit dem Fahrzeugzusatzkomponenten-

Eingangsanschluss

verbunden

ist

(bspw.

zum Erfassen

des

Betriebszustands der Standheizung) gemäß Merkmal M1.5,

-

eine Schaltereinheit, welche von der Steuereinheit kontrolliert wird und

welche zwei Schaltzustände I und II aufweist gemäß Merkmal M1.6, wobei

die Schaltereinheit als Wechselschalter ausgebildet ist und entweder die

Steuereinheit mit dem Ansteuergerät oder den Fahrzeugbus mit dem

Ansteuergerät verbindet und dabei jeweils die andere Verbindung unterbricht

gemäß Merkmalen M1.6.1 bzw. M1.6.2.

Dabei bleibt im Anspruch die Art des Fahrzeug-Datenübertragungssystems und des

Fahrzeugdatenbusses gemäß den Merkmalen M1.1 und M1.3 unbestimmt. Laut

Beschreibung umfasst das Streitpatent allerdings CAN-, LIN- oder FlexRay-

Bussysteme (vgl. Streitpatent, Abs. [0002], [0018], [0020]).

Das zu manipulierende Ansteuergerät sowie die Fahrzeugzusatzkomponente

gemäß Merkmalen M1.2 sowie M1.4 bzw. M1.5 werden im Anspruch ebenfalls nicht

spezifiziert, wobei das Streitpatent

in der Beschreibung u.a. Lüfter/Gebläse,

Klappen, Kühlmittelpumpen, Türöffner bzw. Heckklappenöffner, nachrüstbare

Standheizungen/Zusatzheizungen, Klimaanlagen und Alarmsysteme nennt (vgl.

Streitpatent, Abs. [0003], [0018], [0027], [0030] - [0031]).

Die Kriterien (bzw. Verfahrensmerkmale), anhand derer die Steuereinheit die

Schaltereinheit zum Einnehmen der Schaltzustände I und II ansteuert, werden im

Anspruch nicht definiert. Gleiches gilt für die Funktion bzw. die Verwendung des

Fahrzeugzusatzkomponenten-Eingangsanschlusses.

In der Beschreibung des

Streitpatents sind als Kriterien u.a. Informationen über Betriebszustand/Betriebsart

der

Fahrzeugzusatzkomponente

am

Fahrzeugzusatzkomponenten-

Eingangsanschluss bzw. dem Fahrzeugdatenbus (vgl. Streitpatent, Abs. [0008],

[0023] - [0024], [0030]), Informationen über die Fahrzeugzündung auf Klemme 15

bzw. dem Fahrzeugdatenbus (vgl. Streitpatent, Abs. [0015], [0025], [0028] - [0029]),

eine Zeitsteuerung/Betriebszeitdauer (vgl. Streitpatent, Abs. [0031]) sowie weitere

Informationen wie

bspw. Temperatur

des Kühlmediums

bzw.

die

Innenraumtemperatur (vgl. Streitpatent, Abs. [0030]) genannt.

Eine Standheizung

als

(nachrüstbare)

Fahrzeugzusatzkomponente wird

üblicherweise verwendet, um das Kraftfahrzeug – vorzugsweise bei niedrigen

Temperaturen (bspw.

im Winter) – vor dem Beginn der Fahrt fern- bzw.

zeitgesteuert vorzuheizen. Der Betrieb findet also im Wesentlichen zu Zeiten statt,

in welchen das Kraftfahrzeug abgestellt bzw. geparkt ist, d.h. die Kraftfahrzeug-

Zündung ist ausgeschaltet, das Gebläse funktioniert somit nicht und die Lüftungs-

Klappen sind überwiegend geschlossen. Zum Abführen der Wärme ist daher ein

Ansteuern von Gebläse und ein Öffnen der Lüftungsklappen auch bei

abgeschalteter Zündung notwendig. Bei Heizungen, welche den Kühlmittelkreislauf

erwärmen, muss zur Gewährleistung der Kühlmittelzirkulation noch zusätzlich eine

Kühlmittelpumpe angesprochen werden (vgl. Streitpatent, Abs. [0031]).

Schließlich könnte es sich bei der ansteuerbaren Schaltereinheit gemäß Merkmalen

M1.6, M1.6.1, M1.6.2 bspw. um ein Relais/Umschaltrelais oder um Halbleiter-

Schalter handeln. Hierzu führt das Streitpatent jedoch nichts weiter aus. Der

Fachmann entnimmt der Figur 1, Bezugszeichen 26 i. V. m. Absatz [0021] einen

Umschalter (dort: „… zum Umschalten zwischen zwei in Fig. 1 dargestellten

Schaltzuständen I und II ansteuerbare Schalteinheit 26 …“), welcher den

Ansteuergerät-Anschluss 20 entweder mit dem Fahrzeugdaten-Anschluss 18 oder

über die Busterminierung 32 sowie den Datenbus-Transceiver 30 mit der

Steuereinheit 22 verbindet, wobei jeweils eine Datenübertragungsverbindung

unterbrochen bzw. wiederhergestellt wird (vgl. Streitpatent, Abs. [0021]). Bei der

Verbindung kann es sich um eine leitende Verbindung handeln (vgl. Streitpatent,

Abs. [0019]).

Erfindungsgemäß sieht das Streitpatent also eine in den Fahrzeugdatenbus

zwischengeschaltete Ansteuergerät-Manipulationseinheit vor, wobei mittels

Umschaltens einer von der Steuereinheit der Ansteuergerät-Manipulationseinheit

kontrollierten Schaltereinheit das Ansteuergerät wechselweise mit dem

Fahrzeugdatenbus oder mit der Steuereinheit verbunden wird (vgl. Streitpatent, Fig.

1 i. V. m. Abs. [0019], [0021]).

In einer weiteren Ausgestaltung (vgl. Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag) umfasst

die Ansteuergerät-Manipulationseinheit einen ersten (oder ggf. weiteren bzw.

zusätzlichen) Transceiver, welcher (ggf. permanent) mit dem Fahrzeugdatenbus

verbunden ist und als reiner Receiver konfiguriert wird, so dass die Steuereinheit

den Datenverkehr auf dem Fahrzeugbus mitlesen kann (vgl. Streitpatent, Fig. 1

Bezugszeichen 24 i. V. m. Abs. [0020]).

5.

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß erteilter Fassung

(Hauptantrag) ist zwar neu gegenüber dem vorliegenden Stand der Technik, beruht

aber ausgehend von der Druckschrift D4 (DE 10 2010 048 277 A1) bzw. D4‘ (DE

10 2010 048 277 B4) nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit und ist damit nicht

patentfähig (§ 21 Abs. 1 Nr. 1, § 4 PatG).

5.1

Das Fachwissen des Fachmanns hinsichtlich des LIN-Busses wird bspw.

durch den LIN-Standard gemäß Druckschrift D5 belegt. Die D5 beschreibt in Absatz

1.1.2, dass der LIN-Bus ein serieller „low-cost“ Eindraht-Bus mit einem einzigen

Master und multiplen Slaves ist (dort: „The main properties of the LIN bus are: single

master with multiple slaves concept“).

Der Master zeichnet sich gegenüber den Slaves durch einen komplexeren Aufbau

mit höherer Performanz sowie durch eine Gateway-Funktion zwischen dem LIN-Bus

und einem Backbone-Bus, bspw. ein CAN-Bus, aus (vgl. D5, Fig. 3.1 i. V. m. Kapitel

3.2, 5.1.2 u. 5.1.3, dort: „The master node and the diagnostic tester are connected

via a back-bone bus (e.g. CAN). The master node shall receive all diagnostic

requests addressed to the slave nodes from the back-bone bus, and gateway them

to the correct LIN cluster(s).“). Der Master umfasst neben der Master-Funktion

(master task) stets noch eine zusätzliche Slave-Funktion (slave task), um sich bspw.

zum Versenden von Daten zu einem Slave selbst zu adressieren (vgl. D5, Kapitel

1.1.5.1, dort: „A master node contains the master task as well as a slave task.“).

Darüber hinaus synchronisiert und koordiniert der Master die komplette

Kommunikation auf dem Bus mit den Slaves, indem er einen jeweiligen Slave mittels

eines die Netzwerkadresse (NAD) des Slaves umfassenden Requests / Headers

anspricht, worauf der Slave mit einer entsprechenden Response, welche die Slave-

Daten enthält, antwortet (vgl. D5, Kapitel 1.1.5.1, dort: „The master task decides

when and which frame shall be transferred on the bus. The slave tasks provide the

data transported by each frame.“ und Kapitel 3.2.1.1; dort: „Requests are always

sent in master request frames and responses are always sent in slave response

frames.“). Ohne die Steuerung durch den Master ist somit keine Kommunikation auf

dem LIN-Bus möglich.

Schließlich sieht der LIN-Standard – bspw. im Gegensatz zu Bluetooth - auch kein

Protokoll zum dynamischen Transfer der Master-Funktion zwischen verschiedenen

Nodes vor. Vielmehr unterscheidet sich der Master-Node sogar Hardware-seitig

durch einen 1 kOhm Pull-Up Widerstand R_Master von den jeweiligen Slaves,

welche nur einen 30 kOhm Widerstand aufweisen (vgl. D5, Fig. 6.3 i. V. m. Tabelle

6.7):

Der einzige 1 kOhm Master-Widerstand pro LIN-Bus-Cluster wird benötigt, um für

den gesamten LIN-Bus einen genügend hohen rezessiven High-Pegel nahe der

Versorgungsspannung zu gewährleisten. Die Buskommunikation wird sendeseitig

durch das Durchschalten eines Transistors im Sender gegen Masse ermöglicht,

welcher die Spannung auf dem Eindraht-Bus auf den dominanten Low-Pegel

herunterzieht.

In einem Kraftfahrzeug ist der LIN-Bus mit seiner niedrigen Datenrate von ca. 20

kbps dem CAN-Bus untergeordnet und wird im Wesentlichen für die Klimaanlage,

Sitzeinstellungen, Schiebe-/Sonnendach und Fenster/Türen eingesetzt. Bei

Klimaanlagen hat bspw. das Klimabedienteil (HVAC) als Steuergerät die Master-

Funktion inne und das Gebläse (Blower) sowie die Klappen (Flaps) fungieren als

Slaves. Dieses fachmännische Verständnis wird durch die folgende Figur belegt

(Marcelo Luppe, „Body Control Module“, Freescale Semiconductor, Seite 28, 2009;

URL: https://www.nxp.com/files-static/training_pdf/WBNR_AUTO_BCM_PRTGSE_

PDF.pdf; Hervorhebung und Beschriftung durch den Senat):

5.2

Die Offenlegungsschrift D4 (DE 10 2010 048 277 A1) bzw. die dazugehörige

Patentschrift D4‘ (DE 10 2010 048 277 B4) betreffen jeweils eine „Elektronische

Steuer- und Simulationseinheit (ESSE) für Automobile mit internem Netzwerk (BUS-

System) in Verbindung mit einer nachgerüsteten Standheizung“, wobei die ESSE in

den

(körperlich) aufgetrennten LIN-Bus zwischen Klimasteuergerät und

Aktoren/Motoren zwischengeschaltet und ebenfalls auf den CAN-Bus aufgesetzt

wird (vgl. D4, Titel und Abs. [0011]). Die D4/D4‘ lösen das Problem, dass manche

Kraftfahrzeuge nach dem Abstellen der Zündung die zuvor notwendigen, manuell

getätigten Einstellungen am Klimabedienteil (Heizventil, Heizklappen, Lüfterklappe,

Gebläse) verändern, so dass der ordnungsgemäße Betrieb der Standheizung nicht

mehr möglich ist (vgl. D4, Abs. [0006] - [0008]).

Gemäß D4, Absatz [0013] umfasst die ESSE ein Steuergerät, welches bei einem

abgestellten Fahrzeug mit ausgeschalteter Zündung UND beim Einschalten/Betrieb

der Standheizung aktiv wird und innerhalb der ESSE die LIN-Verbindung zwischen

dem Klimabedienteil und den Aktoren/Motoren elektrisch auftrennt, wozu nach

Verständnis des Senats in der ESSE das Öffnen eines Schalters, wie bspw. eines

Relais oder eines Transistors, notwendig ist. Ein Abspalten des Klimabedienteils als

bisheriger LIN-Master von seinen Slaves

(Aktoren/Motoren)

bringt

die

Kommunikation auf dem LIN-Bus zum sofortigen Erliegen, da anschließend auf dem

Bus kein Master mehr vorhanden ist. Daraufhin beginnt jedoch die ESSE, die

Aktoren/Motoren mit den notwendigen Kommandos/Signalen über den LIN-Bus

anzusteuern, um eine einwandfreie Funktion der Standheizung zu gewährleisten,

und generiert ebenfalls zusätzliche Fake-Signale auf dem CAN-Bus, um auch dort

für Fehlerfreiheit zu sorgen (vgl. D4, Abs. [0013], dort: „- Luftklappen, Heizventil und

Gebläsemotor erhalten über den LlN-Ausgang die von uns gewünschten und zur

einwandfreien Funktion der Zusatzheizung notwendigen Signale.“). Die ESSE muss

dazu nach dem Verständnis des Fachmanns als neuer LIN-Master agieren, wobei

die ESSE gemäß D4/D4‘ über die notwendigen Voraussetzungen gemäß D5, bspw.

die aktive Ansteuerung der Slaves sowie eine Gateway-Funktion zum CAN-Bus,

verfügt. Mit dem Abschalten der Standheizung zum Ende der Heizperiode ODER

beim Einschalten der Zündung während des Betriebs der Standheizung soll die

„Priorität“ von der ESSE wieder an das Klimabedienteil übertragen werden (vgl. D4,

Abs. [0014]).

Der Begriff „Priorität“ ist unter den Beteiligten strittig, da die D4/D4‘ hierzu nichts

weiter ausführt. Der Senat folgt aus den unten stehenden Gründen der Auffassung

der Beschwerdegegnerin, dass gemäß D4/D4‘ unter dem „Übertragen der Priorität“

der absolute Vorrang des Klimabedienteils vor der ESSE zu verstehen ist:

· Die D4 und die D4‘ unterscheiden sich im Absatz [0013] darin, dass gemäß

D4 die Slaves als die zum Betrieb notwendigen Signale ausschließlich die

von der ESSE gewünschten Ansteuersignale zugewiesen bekommen,

während die D4‘ im gleichen Zusammenhang von der Priorität gegenüber

dem Klimabedienteil spricht. Dies legt somit ein Verständnis hinsichtlich einer

absoluten Priorisierung nahe.

· Das Verfahren gemäß D4, Absätze [0013] und [0014] sieht keinen weiteren

eigenständigen, nachgelagerten Verfahrensschritt vor, in welchem die ESSE

wieder passiv wird. Insbesondere wird die UND-Bedingung zwischen

abgeschalteter Zündung und eingeschalteter Heizung zur Aktivierung der

ESSE durch Eintreten eines der beiden ODER-verknüpften Ereignisse im

derzeit letzten Verfahrensschritt bereits nicht mehr erfüllt. Darüber hinaus

scheint es dem Senat fraglich zu sein, warum die ESSE - bspw. nach dem

Beendigen der Heizperiode - überhaupt noch irgendeine Priorisierung

zwischen den Einstellungen der ESSE und den aktuellen Kommandos des

Klimabedienteils durchführen und folglich als Master eine Kontrolle über den

LIN-Bus haben sollte.

· Eine absolute Priorisierung löst das ursprüngliche Problem, dass das

Verlieren von manuellen Voreinstellungen bei abgeschalteter Zündung

gemäß D4, Absatz [0008] keinen einwandfreien Betrieb der Standheizung

ermöglichen würde, bereits umfassend und vollständig. Ob ein Fahrer

überhaupt bei eingeschalteter Zündung, d.h. während der Fahrt, ein

Überschreiben seiner manuellen Klimaeinstellungen am Klimabedienteil

durch eine ESSE akzeptieren würde, erscheint dem Senat zudem ebenfalls

fraglich.

· Gemäß D4‘, Absatz [0011] soll die Erfindung mit einem möglichst geringen

Aufwand umgesetzt werden. Ein „echtes“ Priorisieren zwischen aktuellen

Klimaeinstellungen am Klimabedienteil und den Einstellungen der ESSE

würde bedeuten, dass die ESSE – bspw. bei eingeschalteter Zündung und

laufender Standheizung – einerseits bei geöffnetem LIN-Bus-Schalter die

Master-Funktion über den Bus in Richtung Slaves behalten müsste, um die

Slaves mit priorisierter Information ansteuern zu können, und die ESSE

andererseits als Slave die Kommandos des Klimabedienteils auf dem

abgetrennten Bus in Richtung Klimabedienteil empfangen müsste. Dazu

wäre ein vollwertiger zweiter Transceiver (TRX) notwendig. Die ESSE

müsste darüber hinaus eine Priorisierungs-Verarbeitung, bspw. anhand

vordefinierter Priorisierungs-Regeln durchführen und ggf. modifizierte

Kommandos an die Slaves ausgeben. Gleiches gilt selbstverständlich für den

Rückkanal von den Slaves über die ESSE an das Klimabedienteil. Diese

deutlich komplexere Hardware- und Software-Funktionalität der ESSE

widerspricht der Grundvoraussetzung des möglichst geringen Aufwands und

der Fachmann kann diesbezüglich der D4/D4‘nichts entnehmen.

Nach Auffassung des Senats ist somit unter dem Übertragen der Priorität von der

ESSE an das Klimabedienteil im letzten Verfahrensschritt gemäß D4/D4‘ zu

verstehen, dass in der ESSE durch Schließen des o.g. Schalters die LIN-

Verbindung zwischen Klimabedienteil und den Slaves wiederhergestellt wird, wobei

das Klimabedienteil wieder zum Bus-Master wird und die Ansteuerung der Slaves

übernimmt. Die ESSE verliert ihre Funktion als Bus-Master und nimmt wieder den

inaktiven Ausgangszustand ein.

5.3

Der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 ist neu gegenüber dem

vorliegenden Stand der Technik (§ 3 PatG).

Die Druckschriften D4/D4‘ (DE 10 2010 048 277 A1; DE 10 2010 048 277 B4) zeigen

jeweils

eine

Ansteuergerät-Manipulationseinheit

für

ein

Fahrzeug-

Datenübertragungssystem (vgl. D4/D4‘, Titel, dort: „Elektronische Steuer- und

Simulationseinheit (ESSE) für Automobile mit internem Netzwerk (BUS-System) in

Verbindung mit einer nachgerüsteten Standheizung“; Merkmal M1.1)

mit einem Ansteuergerät-Anschluss für ein zu manipulierendes Ansteuergerät

umfassend Luftklappen, Heizventil und Gebläsemotor (vgl. D4/D4‘, Abs. [0013],

dort: „Luftklappen, Heizventil und Gebläsemotor erhalten über einen LIN-Ausgang

der elektronischen Steuer- und Simulatoreinheit (ESSE) notwendige Signale“;

Merkmal M1.2),

mit einem Fahrzeugdatenbus-Anschluss

für einen

im Fahrzeug zum

Datenaustausch mit dem zu manipulierenden Ansteuergerät vorgesehenen Bus

(vgl. D4, Abs. [0011] und D4‘, Abs. [0014], dort: „1 Leitung zur (körperlich)

aufgetrennten LlN-Bus-Leitung als Signaleingang, 1 Leitung zur (körperlich)

aufgetrennten LlN-Bus-Leitung als Signalausgang zu Aktuatoren und Motor(en)“;

Merkmal M1.3),

mit wenigstens einem Fahrzeugzusatzkomponenten-Eingangsanschluss für eine

Standheizung

und

einer

Steuereinheit,

welche

über

den

Fahrzeugzusatzkomponenten-Eingangsanschluss

mit

wenigstens

einer

Fahrzeugzusatzkomponente bzw. Standheizung verbindbar ist (vgl. D4, Abs.

[0011], [0013] und D4‘, Abs. [0013]

-

[0014], dort:

„Nach Abschalten der

Fahrzeugzündung und Einschalten der Standheizung wird unser Steuergerät aktiv;

1 Leitung zur Standheizung als Signalleitung (Heizung an oder aus)“; Merkmale

M1.4 und M1.5),

mit einer von der Steuereinheit ansteuerbaren Schaltereinheit mit einem ersten und

einem zweiten Schaltzustand, wobei die Schaltereinheit im ersten Schaltzustand

eine Verbindung zwischen Fahrzeugdatenbus-Anschluss und Ansteuergerät-

Anschluss herstellt und wobei die Schaltereinheit im zweiten Schaltzustand eine

Verbindung zwischen Fahrzeugdatenbus-Anschluss und Ansteuergerät-Anschluss

unterbricht (vgl. D4/D4‘ Abs. [0013]

-

[0014], dort:

„Nach Abschalten der

Fahrzeugzündung und Einschalten der Standheizung wird unser Steuergerät aktiv:

Die LlN-Verbindung vom Klimabedienteil zu den Aktuatoren/Motor(en) wird in

unserer Einheit elektrisch aufgetrennt … Bei Einschalten der Zündung während des

Betriebs der Standheizung wird die Priorität wieder den Fahrzeugbedienelementen

übertragen“; Merkmal M1.6 sowie Merkmale M1.6.1, M1.6.2 jeweils erster Teil).

Die Druckschriften D4/D4‘ schweigen aber beide

jeweils hinsichtlich des

Unterbrechens/Wiederherstellens der Verbindung zwischen Steuereinheit und

Ansteuergerät-Anschluss gemäß den Merkmalen M1.6.1 zweiter Teil und M1.6.2

zweiter Teil. Der Fachmann kann keiner dieser beiden Druckschriften die exakte

Ausgestaltung sowie die genauen Implementierungs-Details der ESSE, d.h. somit

auch eine Ausgestaltung der dort vorgesehenen Schaltereinheit zum Auftrennen

des LIN-Busses als Umschalter/Wechselschalter zwischen Klimabedienteil (KBT)

und einer elektronischen Steuer- und Simulationseinheit (ESSE) unmittelbar und

eindeutig entnehmen.

In der D4/D4‘

fehlen damit die Merkmale M1.6.1 und M1.6.2 gemäß

Patentanspruch 1 jeweils teilweise.

Gleiches gilt auch für die übrigen im Verfahren genannten Entgegenhaltungen D1

bis D3 und D5 bis D14 , da keinem dieser Dokumente – insbesondere auch nicht

den D8 bzw. D9, D12 (vgl. Fig. 2, Bezugszeichen 55) und D13 (vgl. Fig. 5 i. V. m.

Abs.

[0035])

-

eine

erfindungsgemäße

Schaltereinheit,

d.h.

ein

Umschalter/Wechselschalter zum Umschalten einer Verbindung zwischen einem

Ansteuergerät-Anschluss sowie einem Fahrzeugdatenbus oder einer Steuereinheit

i. S. d. Streitpatents zu entnehmen ist.

5.4

Der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 wird dem Fachmann

allerdings durch die Druckschrift D4/D4‘ nahegelegt und beruht damit nicht auf einer

erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG).

Der Fachmann entnimmt der Druckschrift D4/D4‘, dass die ESSE nur bei

aufgetrenntem LIN-Bus, d.h. mit abgekoppeltem Klimabedienteil, aktiv wird und

dann die Steuerung der Aktoren/Motoren vom Klimabedienteil übernimmt.

Dem Fachmann ist – aufgrund seiner Fachkenntnisse belegt durch die D5 - beim

Studium der D4/D4‘ zudem bekannt, dass der LIN-Bus ein Single-Master-Bus ist,

wobei zu jedem Zeitpunkt genau ein einziger Master zur Kontrolle des LIN-Busses

vorhanden sein muss, wobei Klimabedienteil und ESSE die Master-Funktion in

Abhängigkeit des Betriebs der Standheizung zu komplementären Zeiten

übernehmen und wobei die ESSE im inaktiven Zustand keine kommunikative

Verbindung mit den Slaves aufrechterhalten darf.

Die Implementierung der Schalteinheit in der ESSE ist unter den Beteiligten strittig.

Denn der D4/D4‘ ist offensichtlich unmittelbar nur zu entnehmen, dass in der ESSE

die LlN-Verbindung vom Klimabedienteil zu den Aktuatoren/Motoren elektrisch

aufgetrennt wird (vgl. D4, Abs. [0013]), wozu zwar ein Schalter, jedoch nicht

notwendigerweise ein Wechselschalter/Umschalter benötigt wird.

Der Vorschlag der Beschwerdegegnerin hinsichtlich eines Wechselschalters zum

Umschalten des LIN-Busses zwischen Steuereinheit der ESSE und Klimabedienteil

(KBT) stellt (nach Modifikationen durch den Senat hinsichtlich einer Anordnung des

Schalters in der ESSE gemäß D4/D4‘) eine gangbare Implementierungsmöglichkeit

dar. Ausgehend vom Vorschlag der Beschwerdeführerin lassen sich jedoch (nach

Modifikationen durch den Senat) unter Verwendung eines Schalters auf dem LIN-

Bus sowie mindestens einer weiteren Schaltereinheit bzw. eines ein-/

ausschaltbaren Transceivers ebenfalls alternative Implementierungsmöglichkeiten

ohne Verwendung eines Wechselschalters entwickeln, wobei die separaten

Schaltereinheiten allerdings in Abhängigkeit des Aktivitätszustands der ESSE

gekoppelt sein müssen.

Nach Auffassung des Senats sind somit u.a. die

folgenden drei

Implementierungsmöglichkeiten bzw. Ersatzschaltungen A), B) und C) möglich:

Für die o.g. Ersatzschaltungen A) bis C) gilt, dass die Randbedingungen gemäß der

LIN-Spezifikation D5 erfüllt werden und somit jeweils eine standardkonforme

Implementierung vorliegt. Da sowohl das Klimabedienteil als auch die ESSE eine

Masterfunktion des LIN-Busses übernehmen können, dürfen sie nicht gleichzeitig

an dem Single-Master LIN-Bus aktiv und mit den Slaves kommunikativ verbunden

sein.

Darüber hinaus ist – entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführerin in ihrer

Beschwerdebegründung vom 10.03.2020 – gemäß D5 wohl nur ein einziger 1 kOhm

Pull-up Master-Widerstand am LIN-Bus vorgesehen, auch wenn – wie das

Rechenbeispiel der Beschwerdeführerin zeigt - zwei parallel geschaltete 1 kOhm

Pull-up Widerstände die Gleichstrom-Bedingungen der LIN-Spezifikation immer

noch erfüllen (vgl. D5, Kapitel 6.5.4, dort: “Electrical DC Parameters“). Dies ist

zumindest bei den Ersatzschaltungen A) und B) stets gewährleistet und erfordert in

der Ersatzschaltung C) eine entsprechende zusätzliche schaltungstechnische

Realisierung.

Die Anzahl möglicher Lösungsansätze zur

Implementierung einer solchen

wechselseitigen LIN-Bus-Kontrolle basierend auf einem Umschalten der Master-

Funktion zwischen zwei Steuereinheiten

ist somit – wie oben mit den

Ersatzschaltungen A, B) und ggf. C) gezeigt - überschaubar und umfasst als

Auswahl bspw. einen Wechselschalter/Umschalter als Schaltereinheit oder zwei

diskrete, gekoppelte Schaltereinheiten.

Diese Lösungsansätze dürften im Wesentlichen äquivalent sein, d.h. es findet keine

gezielte Auswahl zum Erreichen eines bestimmten Ergebnisses statt (BGH, Urteil

vom 22.05.2007 – X ZR 56/03, BPatGE 2008, 292 – injizierbarer Mikroschaum).

Kommen für den Fachmann zur Lösung eines Problems jedoch mehrere

Alternativen

in Betracht, können mehrere von

ihnen naheliegend sein.

Grundsätzlich ohne Bedeutung ist insofern, welche der Lösungsalternativen der

Fachmann als erste in Betracht zöge (BGH, Urteil vom 16.02.2016 – X ZR 5/14,

BPatGE 55, 296 – Anrufroutingverfahren).

Im Übrigen geht die D4/D4‘ von einer IPCU-Lösung aus (vgl. D4, Abs. [0007] und

D4‘, Abs. [0006]). Dem Fachmann ist bekannt, dass dort als K1-/K2-Relais ein

Wechselrelais/Umschaltrelais zum Umschalten eines PWM-Signals

für die

Gebläseansteuerung zwischen KBT und IPCU verwendet wird. Als Beleg für dieses

Fachwissen dient die Druckschrift D14 (vgl. D14, Figur auf Seite 10).

Der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 (gemäß Ersatzschaltung A) ist

dem Fachmann in sämtlichen Merkmalen somit aus der Druckschrift D4 bzw. D4‘

nahegelegt.

6.

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag beruht ebenfalls

nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit (§ 4 PatG), da er dem Fachmann aus der

Zusammenschau

der Druckschriften D4/D4‘ mit

jeweils

einer

der

Entgegenhaltungen D8 oder D9 (Einbauanleitungen für die Zusatzheizung W…

EVO) nahegelegt ist.

6.1

Der Senat

hat keine durchgreifenden Zweifel

daran, dass die

Einbauanleitungen D8 und D9 – unter Berücksichtigung der als D7 vorgelegten

Preisliste – auch vor dem Prioritätsdatum des Streitpatents der Öffentlichkeit

bekannt wurden und somit als Stand der Technik gelten. Denn die

Einbauanleitungen für Nachrüst-Standheizungen werden nach der allgemeinen

Lebenserfahrung üblicherweise ohne weitere Beschränkungen zusammen mit den

verkauften entsprechenden Nachrüstsätzen mitgeliefert.

Die Auffassung der Patentinhaberin (vgl. Schriftsatz vom 02.06.2017), die

Einbauanleitungen D8/D9 ließen nicht zwingend einen Zusammenhang mit der

Preisliste D7 erkennen, vermag den Senat nicht zu überzeugen. Denn im Einzelnen

zeigt die D7 mit Zeitrang Juni 2012 das Angebot einer W… Standheizung

Thermo Top Evo 4 mit Gateway-Modul (siehe Fussnote Evo 4 *) für das Modell

E70/71 eines BMW X5/6, wozu die Einbaueinleitung D8 passt. Darüber hinaus zeigt

die D7 ebenfalls das Angebot einer W… Standheizung Thermo Top Evo 4 mit

Gateway-Modul (siehe Fussnote Evo 4 *) für das Modell E81/2/7 eines BMW X1,

wobei E81/2/7 nach der Recherche des Senats eine gängige Abkürzung der

Schreibweise E81/E82/E87 darstellt (vgl. Internetauszug www.bing.com zu „meyle

wasserpumpen bmw E81“, Anlage zum Protokoll vom 14.11.2022), so dass zu

diesem Angebot offensichtlich die Einbauanleitung D9 gehört.

Auch die Argumentation der Patentinhaberin (vgl. Schriftsatz vom 26.06.2019), es

bestünde die Möglichkeit, dass die Einbauanleitungen D8/D9 nicht der Öffentlichkeit

zugänglich

gewesen seien, weil diese

anfangs

nur an ausgewählte

Montagebetriebe mit der Auflage zur Geheimhaltung verschickt worden sein

könnten, um eine Exklusivität der Dienstleistung für diese Betriebe zu sichern, greift

nicht durch. Zum einen ist dieser Vortrag in keiner Weise substantiiert, zum anderen

sind weder der D8 noch der D9 irgendwelche Hinweise auf Auflagen hinsichtlich

einer Geheimhaltungspflicht zu entnehmen. Aber selbst eine anfängliche

Geheimhaltung vorausgesetzt, wäre zu berücksichtigen, dass der Zeitrang der D8

mit 24.08.2011 sowie der D9 mit 10.11.2011 weit über zwei Jahre und somit deutlich

vor dem Prioritäts-Datum des Streitpatents (07.05.2014) liegt. Der Zeitrang der

Entgegenhaltungen D8 und D9 stimmt zudem mit dem Zeitrang der D7 (Juni 2012)

in plausibler Weise überein. Darüber hinaus fügt sich in dieses stimmige Gesamtbild

auch das von der Einsprechenden genannte YouTube-Werbevideo der Firma

G… vom 15.10.2011 zu den „G2 BMW Kits“ ein (vgl. Schriftsatz vom

09.03.2017 auf S. 7), welches die Elektronik umfassend das LLC-Gateway-Modul

zeigt und ebenfalls keinerlei Auflagen zur Geheimhaltung erkennen lässt.

Auch wenn keine substantiierten Angaben zu den Verkaufszahlen von

Nachrüstsätzen mit LLC-Gateway entsprechend der D7 i. V. m. D8/D9 vorliegen, da

die Einsprechende – laut ihren glaubhaften Angaben – in den Jahren vor dem

Prioritätszeitpunkt weder in die Fertigung noch in den Vertrieb des LLC-Gateways

involviert war, gibt es keine Hinweise oder Indizien, die unter Würdigung der

allgemeinen Lebenserfahrung Zweifel an dem Verkauf des LLC-Moduls und damit

der (Vor-)Veröffentlichung der Einbauanleitungen D8 und D9 stützen könnten (vgl.

hierzu auch die einschlägige höchstrichterliche Rechtsprechung, wie bspw. BGH,

Urteil vom 08.11.2016 – X ZR 116/14, juris Rn. 27 – 29; BGH, Urteil vom 15.10.2013

– X ZR 41/11, juris Rn. 30ff. – Bildanzeigegerät; BGH, Urteil vom 15.01.2013 – X

ZR 81/11, juris Rn. 21ff. – Messelektronik für Coriolisdurchflussmesser).

6.2

Die Einbauanleitungen D8/D9 für eine W… EVO Zusatzheizung

betreffen jeweils ein in den LIN-Bus zwischen dem Klimabetriebsteil und den Slaves

geschaltetes LLC-Gateway, welches zusätzlich noch eine Anbindung an den CAN-

Bus aufweist (vgl. D8, Seite 3 und D9, Systemplan Elektrik).

Neben der Bezeichnung LLC-Gateway gemäß D8/D9 anstelle der ESSE gemäß

D4/D4‘ unterscheidet sich die Offenbarung der D8/D9 von derjenigen der D4/D4‘

wie folgt:

· Die D8/D9 beschreibt keine „Priorisierung“ während des Heizbetriebs,

sondern ein Austauschen/Wechseln der Steuerungsfunktion zwischen LLC-

Gateway und Klimabedienteil (KBT) in Abhängigkeit vom Status der Zündung

(vgl. D8, Seite 3, dort: „Während der Standheizphase und „Zündung aus"

werden die Einstellvorgaben des LLC-Gateway für Gebläse und Klappen

übernommen. Bei „Zündung ein" gelten die Einstellungen am Klimabedienteil

(KBT).“ und D9, Seite 14, dort: „Bei „Zündung aus" gelten die Klappenbefehle

und die Einstellung der Gebläsedrehzahl des LLC. Bei „Zündung ein" gelten

die Einstellungen des Fahrers über das KBT.“).

· Die D4/D4‘ offenbart nicht, woher die ESSE die Information hinsichtlich des

Status der Zündung bezieht. Gemäß D8/D9 wird die Zündungsinformation

dem CAN-Bus entnommen (vgl. D8, Seite 3, dort: „Erkennung Zündung

ein/aus: Diese Information wird den CAN-Signalen entnommen.“ und D9,

Seite 14, dort: „Die Information Zündung „aus" oder „ein" erhält das LLC über

den CAN-Bus.“).

· Sowohl die D8 als auch die D9 beschreiben ein ca. 10- bzw. 20-minütiges

Einlernen des LLC-Gateway

vor der ersten

Inbetriebnahme bei

eingeschalteter Zündung und abgeschalteter Standheizung (vgl. D8, Seite

10, dort: „!!!!!Dieser Vorgang ist wichtig, damit das LLC-Gateway sich

einlernen kann.“ und D9, Seite 17, dort: „Dieser Vorgang ist wichtig, damit

das LLC sich einlernen kann.“).

Die D8/D9 umfassen ebenfalls jeweils das bereits aus der D4/D4‘ bekannte

Auftrennen des LIN-Busses beim Standheizbetrieb (vgl. D8, Seite 3, dort: „Die

Einstellung der Klappen übernehmen die Signale des LLC, welches den LIN-Bus im

Standheizbetrieb auftrennt.“ und D9, Seite 14, dort: „Bei „Zündung aus“ gelten die

Klappenbefehle und die Einstellung der Gebläsedrehzahl des LLC. Bei „Zündung

ein" gelten die Einstellungen des Fahrers über das KBT.“).

Hinsichtlich des Einlernens, bspw. des Erlernens der vom Klimabedienteil

verwendeten Netzwerkadressen (NAD) der Slaves, muss das LLC-Gateway mit

seinem Transceiver auf dem LIN-Bus die Kommunikation zwischen dem

Klimabedienteil als Master und den Slaves scannen/sniffen können. Hierzu ist für

das Einlernen zumindest ein temporäres Aktivieren der Steuereinheit des LLC-

Gateway bei gleichzeitigem Aktivieren zumindest des LLC-Receivers (RX)

notwendig, während das Klimabedienteil als Master den LIN-Bus kontrolliert, d.h.

das LLC-Gateway ist zwar aktiv, steuert jedoch nicht selbst als Master den LIN-Bus.

Dieses Einlernen ist mit der zur D4/D4‘ genannten Ersatzschaltung A) (vgl. Ziff.

5.1.3) aufgrund des elektrischen Abtrennens des kompletten LLC-Transceivers

(TRX) bei durchgeschaltetem LIN-Bus zwischen Klimabedienteil und den Slaves

durch den Wechselschalter nicht möglich. Zum Abhören des Datenverkehrs

zwischen KBT und Slaves auf dem LIN-Bus ist ein Aufteilen des LLC-TRX in einen

separaten Receiver (RX) und einen separaten Transmitter (TX) sowie eine zwei

Schalter-Lösung notwendig (siehe Ersatzschaltbild A‘ unten), wobei der erste

Schalter als Wechselschalter zwischen KBT und LLC-Sender (TX) umschaltet und

der zweite Schalter separat den LLC-Empfänger (RX) auf den Fahrzeugdatenbus

zuschaltet.

Hinsichtlich der Ersatzschaltungen B) und C) sind ebenfalls Modifikationen

notwendig, umfassend bspw. eine Implementierung mittels dreier Schalter gemäß

B‘) bzw. ein getrenntes Ansteuern des LLC-TRX mit eingeschaltetem RX und

abgeschaltetem TX gemäß C‘), wobei der jeweils abgeschaltete bzw. vom LIN-Bus

getrennte LLC-Transmitter (TX) – insbesondere in der Ersatzschaltung C‘) –

schaltungstechnisch stets das Vorhandensein nur eines einzigen 1 kOhm Master

Pull-up Widerstands am LIN-Bus gewährleisten muss, um eine standardkonforme

Lösung zu realisieren.

Nach erfolgreicher Inbetriebnahme, d.h. nach Abschluss des Einlernens nach 10

bis 20 Minuten, könnten wieder – analog zu der D4/D4‘ - die Ersatzschaltungen A)

bis C) gelten.

6.3

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag ist dem

Fachmann aufgrund einer Zusammenschau der D4/D4‘ mit jeweils einer der

Entgegenhaltungen D8 bzw. D9 nahegelegt.

Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag umfasst mit den hinzugekommenen Merkmalen

M1.7Hi und M1.7.1Hi nunmehr einen ersten Transceiver, der von der Steuereinheit

zum Abhören des Fahrzeugdatenbusses als reiner Receiver eingerichtet ist.

Gemäß Streitpatent, Figur 1, Bezugszeichen 30 und 24 umfasst die

erfindungsgemäße

Ansteuergerät-Manipulationseinheit

zwei

getrennte

Transceiver, wobei der erste Transceiver 24 - ausschließlich als Receiver arbeitend

- permanent den Fahrzeugbus überwacht und der zweite Transceiver 30 im zweiten

Schaltzustand (II) die Kommunikation zwischen Steuereinheit und Ansteuergerät

durchführt.

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag beansprucht jedoch

explizit nur den o.g. „ersten“ Datenbus-Transceiver. Denn in den Merkmalen M1.6.1

bzw. M1.6.2 bleibt offen, ob die dort beanspruchte Verbindung (für einen

Fahrzeugdatenbus) uni- oder bidirektional ausgeführt ist und über welchen

Transceiver (erster, zweiter) im Schaltzustand (II) die Verbindung zwischen der

Steuereinheit und dem Ansteuergerät geführt werden soll.

Ausgehend von der Druckschrift D4/D4‘ würde der Fachmann auch die

Entgegenhaltungen D8/D9 in Betracht ziehen. Denn die D8 bzw. die D9 betreffen

jeweils ebenfalls eine Ansteuergerät-Manipulationseinheit, nämlich dort das LLC-

Gateway, für eine Zusatzheizung im Kraftfahrzeug mit einem im Wesentlichen

nahezu identischen Aufbau und Funktionsumfang wie die ESSE gemäß D4/D4‘.

Sowohl die D8 als auch die D9 umfassen jeweils bei der Inbetriebnahme einen ca.

10 bis 20 Minuten andauernden Einlernvorgang, wobei bei eingeschalteter Zündung

und abgeschalteter Standheizung am Klimabedienteil alle Lüfterklappenpositionen

durchgeschaltet werden, so dass das Klimabedienteil als Master die

entsprechenden Kommandos über den im LLC-Gateway elektrisch verbundenen

LIN-Bus an die Slaves, d.h. die Klappen, schicken kann (vgl. D8, Seite 10, erster

Absatz und D9, Seite 17, erster Absatz, dort: „Zündung einschalten und alle

Lüfterklappenpositionen (bis zur hörbaren Endposition) am KBT durchschalten.“,

„… Dieser Vorgang ist wichtig, damit das LLC sich einlernen kann. Wird die

Standheizung ohne vorheriges Einschalten der Zündung aktiviert, arbeitet das KBT

nicht und es werden Fehler gemeldet!“).

Während des Einlernens muss die Steuereinheit des LLC-Gateways ihren

Transceiver auf eine reine Receiver-Funktion (RX) einstellen und ihren Sender (TX)

ausgeschaltet lassen, da sie, um nicht mit dem gerade aktiven Klimabedienteil, das

zu diesem Zeitpunkt die Master-Funktion und damit die Bus-Kontrolle innehat, zu

kollidieren, auf dem Single-Master LIN-Bus nicht als zweiter Master auftreten darf

(siehe Ersatzschaltbilder A‘, B‘, C‘ in Ziff. 6.2).

Die D8/D9 umfasst also einen (ersten) Datenbus-Transceiver zur Datenübertragung

zwischen dem Klimabedienteil (KBT) auf dem Fahrzeugdatenbus und der

Steuereinheit des LLC-Gateways gemäß Merkmal M1.7Hi, wobei dieser

Transceiver (für die Zeit des Einlernens) von der Steuereinheit des LLC-Gateways

als Receiver (RX) konfiguriert wird, der ausschließlich für eine Datenübertragung

vom Fahrzeugdatenbus in Richtung Steuereinheit eingerichtet ist gemäß Merkmal

M1.7.1Hi.

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag ist somit dem

Fachmann in sämtlichen Merkmalen aus der Zusammenschau der Druckschrift

D4/D4‘ mit jeweils einer der Entgegenhaltungen D8 bzw. D9 nahegelegt und beruht

somit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

Im Übrigen gehen die Ersatzschaltbilder A‘ bis C‘ (vgl. Ziff. 6.2) von der

kostengünstigen Verwendung eines einzigen LLC-Transceivers für den LIN-Bus

aus, mit welchem sich im LLC-Gateway sowohl der Einlernvorgang als auch der

spätere Betrieb durch ein getrenntes Zu- bzw. Abschalten der RX- und TX-

Komponente des Transceivers einfach realisieren lassen. Alternativ liegt die

Implementierung eines weiteren (zweiten) Transceivers, der dann jedoch niemals

als Master agieren darf, sondern zum reinen Abhören des Datenverkehrs auf dem

Fahrzeugdatenbus konfiguriert sein muss, selbstverständlich ebenfalls im Wissen

und Können des Fachmanns.

7.

Mit den vorstehend genannten Patentansprüchen fallen auch alle anderen

Ansprüche. Aus der Fassung der Anträge und dem zu ihrer Begründung

Vorgebrachten ergeben sich keine Zweifel an dem prozessualen Begehren der

Patentinhaberin, das Patent ausschließlich in einer der beantragten Fassungen zu

verteidigen (BGH, Beschluss vom 27.02.2008 - X ZB 10/07, GRUR-RR 2008, 456

Rn. 22 m. w. N. – Installiereinrichtung; BGH, Beschluss vom 27.06.2007 – X ZB

6/05, GRUR 2007, 862 Leitsatz – Informationsübermittlungsverfahren II; BGH, Urteil

vom 29.09.2011 - X ZR 109/08 1. Leitsatz – Sensoranordnung).

8.

Vor dem obigen Hintergrund kann dahinstehen, ob der

von der

Einsprechenden geltend gemachte weitere Widerrufsgrund der mangelnden

Ausführbarkeit gemäß § 21 Abs. 1 Nr. 2 PatG hier ebenfalls durchgreifen würde.

9.

Im Ergebnis war daher die Beschwerde der Patentinhaberin gegen den

Beschluss der Patentabteilung 37 vom 11.07.2019, mit welchem das Patent 10

2014 210 023 widerrufen wurde, zurückzuweisen.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss steht jedem am Beschwerdeverfahren Beteiligten, der durch diesen Beschluss beschwert ist, die Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).

Da der Senat in seinem Beschluss die Rechtsbeschwerde nicht zugelassen hat, ist sie nur

statthaft, wenn gerügt wird, dass

1.

2.

3.

4.

5.

6.

das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war,

bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war,

einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war,

ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war, sofern er

nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend zugestimmt hat,

der Beschluss auf Grund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind, oder

der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist

(§ 100 Abs. 3 PatG).

Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin oder

von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt innerhalb eines Monats nach

Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a, 76133 Karlsruhe,

einzulegen (§ 102 Abs.1, Abs. 5 Satz 1 PatG).

Musiol

Dorn

Dr. Ball

Christoph