Rechtsprechung / BPatG / 2024

BPatG Beschluss vom 19.02.2024 – 19 W (pat) 2/23

19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2024:190224B19Wpat2.23.0

BUNDESPATENTGERICHT

19 W (pat) 2/23

_______________________

(Aktenzeichen)

Verkündet am

19. Februar 2024

…

B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

betreffend die Patentanmeldung 11 2011 104 844.0

…

hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 19. Februar 2024 unter Mitwirkung des

Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Musiol, des Richters Dipl.-Ing. Müller, der Richterin

Dorn und des Richters Dipl.-Ing. Matter

beschlossen:

Die Beschwerde wird zurückgewiesen.

ECLI:DE:BPatG:2024:190224B19Wpat2.23.0

G r ü n d e

Für die internationale Patentanmeldung PCT/JP2011/052374 mit dem Anmeldetag

4. Februar 2011 hat die Anmelderin am 5. August 2013 beim Deutschen Patent-

und Markenamt (DPMA) einen Antrag auf Einleitung der nationalen Phase für die

Erteilung eines Patents gestellt und deutschsprachige Anmeldeunterlagen

eingereicht. Die Patentanmeldung mit der Bezeichnung „Antriebssteuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs“ wird beim DPMA unter dem Aktenzeichen

11 2011 104 844.0 geführt.

Das DPMA – Prüfungsstelle für Klasse B60W – hat die Anmeldung mit Beschluss

vom 11. November 2022 zurückgewiesen. In der schriftlichen Begründung ist

ausgeführt, der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der damals geltenden

Fassung sei nicht patentfähig, da er nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhe.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 9. Dezember 2022 beim DPMA

eingegangene Beschwerde der Anmelderin.

Die Anmelderin und Beschwerdeführerin beantragt zuletzt,

den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B60W des Deutschen

Patent- und Markenamts vom 11. November 2022 aufzuheben und das

nachgesuchte Patent auf der Grundlage folgender Unterlagen zu

erteilen:

Patentansprüche:

Patentansprüche 1 und 2 vom 4. Mai 2023, beim BPatG als Hauptantrag

im Original eingegangen am 8. Mai 2023

Beschreibung:

Beschreibungsseiten 1 bis 53 vom 5. August 2013, beim DPMA per Fax eingegangen am selben Tag

Zeichnungen:

10 Blatt Zeichnungen (Figuren 1 bis 16) vom 5. August 2013, beim DPMA

per Fax eingegangen am selben Tag;

hilfsweise auf der Grundlage folgender Unterlagen:

Hilfsantrag 1:

Patentansprüche 1 und 2 vom 4. Mai 2023, beim BPatG als Hilfsantrag 1

im Original eingegangen am 8. Mai 2023

Hilfsantrag 2:

Patentansprüche 1 und 2 vom 19. Februar 2024, beim BPatG als

Hilfsantrag 2 per Fax eingegangen am selben Tag

Hilfsantrag 3:

Patentansprüche 1 und 2 vom 19. Februar 2024, beim BPatG als

Hilfsantrag 3 per Fax eingegangen am selben Tag

Hilfsantrag 4:

Patentansprüche 1 und 2 vom 19. Februar 2024, beim BPatG als

Hilfsantrag 4 per Fax eingegangen am selben Tag

Beschreibung und Zeichnungen jeweils wie Hauptantrag.

Im Protokoll über die mündliche Verhandlung des Senats vom 19. Februar 2024

wurde im aufgenommenen Antrag der Anmelderin bei den Hilfsanträgen 2 bis 4

versehentlich das Datum 19. Februar 2023 genannt, die vorgenannten Hilfsanträge wurden jedoch mit Schriftsatz vom 19. Februar 2024 – wie oben nun richtig

aufgeführt – eingereicht.

Der Patentanspruch 1 nach Hauptantrag vom 4. Mai 2023 lautet:

Antriebssteuerungsvorrichtung (1) eines Hybridfahrzeugs, die ein

Antreiben des Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines

Verbrennungsmotors

(2) und eines ersten und zweiten

Motorgenerators (4, 5) steuert, wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1) Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel

(39), das

einen Gaspedalbetätigungsgrad detektiert;

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40), das eine

Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs detektiert;

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel (42), das einen

Ladezustand einer Batterie (20) detektiert;

ein Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44), das eine Soll-

Antriebsleistung anhand des durch das Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39) detektierten Gaspedalbetätigungsgrades und der durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-

Detektionsmittel (40) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit

einstellt;

ein Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistungseinstellmittel

(45), das eine Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistung anhand

mindestens des durch das Batterieladezustand-Detektionsmittel (42) detektierten Ladezustands der Batterie (20)

einstellt;

ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46),

das eine Soll-Verbrennungsmotorleistung unter Verwendung

des Soll-Antriebsleistungseinstellmittels (44) und des Soll- (45) Ladungs-

-Entladungsleistungseinstellmittels

oder

berechnet;

ein Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkteinstellmittel (47),

das einen Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt anhand der

Soll-Verbrennungsmotorleistung und eines Gesamtsystem-

Wirkungsgrades einstellt; und

ein Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49),

das Drehmomentanweisungswerte der ersten und zweiten

Motor-Generatoren (4, 5) einstellt,

wobei das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel

(44) eine

Antriebsleistung entsprechend einem Zustand, in dem eine

Leistungsunterstützung in Abhängigkeit von einer elektrischen

Leistung der Batterie (20) empfangen wird, als einen Maximalwert der Soll-Antriebsleistung im Voraus einstellt,

wobei das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46) einen Maxmalwert [sic!] der Soll-Verbrennungsmotorleistung entsprechend einer maximalen Leistung, die

durch den Verbrennungsmotor (2) abgegeben werden kann,

im Voraus einstellt, die Soll-Verbrennungsmotorleistung und

den Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung, die

durch das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44) und das

Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistungseinstellmittel (45)

berechnet werden, miteinander vergleicht, und die Soll-

Verbrennungsmotorleistung mit einem kleineren Wert davon

aktualisiert,

wobei ein Soll-Elektroleistungsberechnungsmittel (48), das

eine elektrische Soll-Leistung, die ein Sollwert der elektrischen Eingangs-/Ausgangsleistung für die Batterie (20) ist,

anhand einer Differenz zwischen der Soll-Antriebsleistung und

der Soll-Verbrennungsmotorleistung berechnet, vorhanden ist,

wobei das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel

(49) Drehmomentanweisungswerte der ersten und

zweiten Motor-Generatoren (4, 5) unter Verwendung einer

Drehmomentbalance-Gleichung, die ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment enthält, das an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und einer Elektrischen-Leistungsbalance-Gleichung, die die elektrische Soll-

Leistung enthält, berechnet,

wobei eine erste Motorrotorwelle (12) des ersten Motor-

Generators (4) mit einem ersten Sonnenrad (23) eines ersten

Planetengetriebemechanismus

(21) eines Differenzialgetriebemechanismus (8) verbunden ist,

wobei ein erster Planetenträger (25) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweites Sonnenrad (27)

eines zweiten Planetengetriebemechanismus (22) des Differenzialgetriebemechanismus (8) mit einer Abtriebswelle (3)

des Verbrennungsmotors (2) in einer kombinierten Weise

verbunden sind,

wobei ein erster Zahnkranz (26) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweiter Planetenträger (29)

des zweiten Planetengetriebemechanismus (22) kombiniert

und mit einer Abtriebseinheit (32) verbunden sind, und

wobei die Abtriebseinheit (32) mit der Antriebswelle (7) über

einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus (33) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49) Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5)

anhand einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl, die an dem

Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und der

Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-Generators (4) anhand der Drehzahlen

der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5), der elektrischen Soll-Leistung und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments, und einen Drehmomentanweisungswert des

zweiten Motor-Generators (5) anhand des Drehmomentanweisungswertes des ersten Motor-Generators (4) und des

Soll-Verbrennungsmotordrehmoments berechnet.

Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 vom 4. Mai 2023 lautet:

Antriebssteuerungsvorrichtung (1) eines Hybridfahrzeugs, die ein

Antreiben des Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines

Verbrennungsmotors (2) und eines ersten und zweiten Motorgenerators (4, 5) steuert, wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1)

Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel

(39), das

einen Gaspedalbetätigungsgrad detektiert;

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40), das eine

Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs detektiert;

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel (42), das einen

Ladezustand einer Batterie (20) detektiert;

ein Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44), das eine Soll-

Antriebsleistung anhand des durch das Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39) detektierten Gaspedalbetätigungsgrades und der durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-

Detektionsmittel (40) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt;

ein Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistungseinstellmittel (45),

das eine Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistung anhand

mindestens des durch das Batterieladezustand-Detektionsmittel (42) detektierten Ladezustands der Batterie (20)

einstellt;

ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46),

das eine Soll-Verbrennungsmotorleistung unter Verwendung

des Soll-Antriebsleistungseinstellmittels (44) und des Soll-

Ladungs-

oder

-Entladungsleistungseinstellmittels

(45)

berechnet;

ein Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkteinstellmittel (47),

das einen Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt anhand der

Soll-Verbrennungsmotorleistung und eines Gesamtsystem-

Wirkungsgrades einstellt; und

ein Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49),

das Drehmomentanweisungswerte der ersten und zweiten

Motor-Generatoren (4, 5) einstellt,

wobei das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel

(44) eine

Antriebsleistung entsprechend einem Zustand, in dem eine

Leistungsunterstützung in Abhängigkeit von einer elektrischen

Leistung der Batterie (20) empfangen wird, als einen Maximalwert der Soll-Antriebsleistung im Voraus einstellt,

wobei das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46) einen Maxmalwert [sic!] der Soll-Verbrennungsmotorleistung entsprechend einer maximalen Leistung, die

durch den Verbrennungsmotor (2) abgegeben werden kann,

im Voraus einstellt, die Soll-Verbrennungsmotorleistung und

den Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung, die durch das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44) und das

Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistungseinstellmittel (45)

berechnet werden, miteinander vergleicht, und die Soll-

Verbrennungsmotorleistung mit einem kleineren Wert davon

aktualisiert,

wobei ein Soll-Elektroleistungsberechnungsmittel (48), das

eine elektrische Soll-Leistung, die ein Sollwert der elektrischen Eingangs-/Ausgangsleistung für die Batterie (20) ist,

anhand einer Differenz zwischen der Soll-Antriebsleistung und

der Soll-Verbrennungsmotorleistung berechnet, vorhanden

ist,

wobei das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49) Drehmomentanweisungswerte der ersten und

zweiten Motor-Generatoren (4, 5) unter Verwendung einer

Drehmomentbalance-Gleichung, die ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment enthält, das an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und einer Elektrischen-

Leistungsbalance-Gleichung, die die elektrische Soll-Leistung

enthält, berechnet,

wobei eine erste Motorrotorwelle (12) des ersten Motor-

Generators (4) mit einem ersten Sonnenrad (23) eines ersten

Planetengetriebemechanismus

(21) eines Differenzialgetriebemechanismus (8) verbunden ist,

wobei ein erster Planetenträger (25) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweites Sonnenrad (27)

eines zweiten Planetengetriebemechanismus (22) des Differenzialgetriebemechanismus (8) mit einer Abtriebswelle (3)

des Verbrennungsmotors (2) in einer kombinierten Weise

verbunden sind,

wobei ein erster Zahnkranz (26) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweiter Planetenträger (29) des zweiten Planetengetriebemechanismus (22) kombiniert

und mit einer Abtriebseinheit (32) verbunden sind, und

wobei die Abtriebseinheit (32) mit der Antriebswelle (7) über

einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus (33) verbunden ist, und

wobei eine zweite Motorrotorwelle (15) des zweiten Motor-

Generators (5) mit einem zweiten Zahnkranz (30) des zweiten

Planetengetriebemechanismus (22) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5)

anhand einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl, die an dem

Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und der

Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-Generators (4) anhand der Drehzahlen

der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5), der elektrischen Soll-Leistung und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments, und einen Drehmomentanweisungswert (Tmg2) des

zweiten Motor-Generators (5) anhand des Drehmomentanweisungswertes (Tmg1) des ersten Motor-Generators (4) und

des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments (Tet) berechnet,

wobei der Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-

Generators (4) definiert ist als Tmg1, das Soll-Verbrennungsmotordrehmoment definiert ist als Tet, und der Drehmomentanweisungswert des zweiten Motor-Generators (5)

definiert ist als Tmg2, und eine Gleichung

Tmg2 = (Tet + (1 +k1)*Tmg1)/k2

erfüllt ist,

wobei die Werte k1 und k2 definiert sind wie folgt

ZS1: Anzahl von Zähnen des ersten Sonnenrades

ZR1: Anzahl von Zähnen des ersten Zahnkranzes

ZS2: Anzahl von Zähnen des zweiten Sonnenrades

ZR2: Anzahl von Zähnen des zweiten Zahnkranzes

k1 = ZR1/ZS1

k2 = ZS2/ZR2.

Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 vom 19. Februar 2024 lautet:

Antriebssteuerungsvorrichtung (1) eines Hybridfahrzeugs, die ein

Antreiben des Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines

Verbrennungsmotors (2) und eines ersten und zweiten Motorgenerators (4, 5) steuert, wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1)

Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel

(39), das

einen Gaspedalbetätigungsgrad detektiert;

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40), das eine

Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs detektiert;

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel (42), das einen

Ladezustand einer Batterie (20) detektiert;

und eine Antriebssteuereinheit (38) umfassend:

ein Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44), das eine Soll-

Antriebsleistung anhand des durch das Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39) detektierten Gaspedalbetätigungsgrades und der durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-

Detektionsmittel (40) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit

einstellt;

ein Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistungseinstellmittel (45),

das eine Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistung anhand

mindestens des durch das Batterieladezustand-Detektionsmittel (42) detektierten Ladezustands der Batterie (20)

einstellt;

ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46),

das eine Soll-Verbrennungsmotorleistung unter Verwendung

des Soll-Antriebsleistungseinstellmittels (44) und des Soll-

Ladungs-

oder

-Entladungsleistungseinstellmittels

(45)

berechnet;

ein Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkteinstellmittel (47),

das einen Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt anhand der

Soll-Verbrennungsmotorleistung und eines Gesamtsystem-

Wirkungsgrades einstellt; und

ein Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49),

das Drehmomentanweisungswerte der ersten und zweiten

Motor-Generatoren (4, 5) einstellt,

wobei das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel

(44) eine

Antriebsleistung entsprechend einem Zustand, in dem eine

Leistungsunterstützung in Abhängigkeit von einer elektrischen

Leistung der Batterie (20) empfangen wird, als einen Maximalwert der Soll-Antriebsleistung im Voraus einstellt,

wobei das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46) einen Maxmalwert [sic!] der Soll-Verbrennungsmotorleistung entsprechend einer maximalen Leistung, die

durch den Verbrennungsmotor (2) abgegeben werden kann,

im Voraus einstellt, die Soll-Verbrennungsmotorleistung und

den Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung, die

durch das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44) und das

Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistungseinstellmittel (45)

berechnet werden, miteinander vergleicht, und die Soll-

Verbrennungsmotorleistung mit einem kleineren Wert davon

aktualisiert,

wobei ein Soll-Elektroleistungsberechnungsmittel (48), das

eine elektrische Soll-Leistung (Pbatt‘), die ein Sollwert der

elektrischen Eingangs-/Ausgangsleistung für die Batterie (20)

ist, anhand einer Differenz zwischen der Soll-Antriebsleistung

und der Soll-Verbrennungsmotorleistung berechnet, vorhanden ist,

wobei eine erste Motorrotorwelle (12) des ersten Motor-

Generators (4) mit einem ersten Sonnenrad (23) eines ersten

Planetengetriebemechanismus

(21) eines Differenzialgetriebemechanismus (8) verbunden ist,

wobei ein erster Planetenträger (25) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweites Sonnenrad (27)

eines zweiten Planetengetriebemechanismus (22) des Differenzialgetriebemechanismus (8) mit einer Abtriebswelle (3)

des Verbrennungsmotors (2) in einer kombinierten Weise

verbunden sind,

wobei ein erster Zahnkranz (26) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweiter Planetenträger (29) des zweiten Planetengetriebemechanismus (22) kombiniert

und mit einer Abtriebseinheit (32) verbunden sind, und

wobei die Abtriebseinheit (32) mit der Antriebswelle (7) über

einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus (33) verbunden ist, und

wobei eine zweite Motorrotorwelle (15) des zweiten Motor-

Generators (5) mit einem zweiten Zahnkranz (30) des zweiten

Planetengetriebemechanismus (22) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehmomentanweisungswerte (Tmg1, Tmg2) der ersten und

zweiten Motor-Generatoren (4, 5) unter Verwendung einer

Drehmomentbalance-Gleichung. die ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment (Tet) enthält, das an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und einer Elektrischen-Leistungsbalance-Gleichung. die die elektrische Soll-

Leistung (Pbatt') enthält, berechnet,

wobei die Drehmomentbalance-Gleichung lautet:

Tet + (1 + k1)*Tmg1 = k2*Tmg2, und

die Elektrische-Leistungsbalance-Gleichung lautet: +Nmg2*Tgm2*(cid:2870)(cid:3095) Nmg1*Tmg1*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868) (cid:2874)(cid:2868)

= Pbatt‘,

wobei k1 als das Verhältnis der Anzahl (ZR1) von Zähnen des

ersten Zahnkranzes (26) und der Anzahl (ZS1) von Zähnen

des ersten Sonnenrades (23) bestimmt wird und k2 als das

Verhältnis der Anzahl (ZS2) von Zähnen des zweiten Sonnenrades (ZS2) und der Anzahl (ZR2) von Zähnen des zweiten

Zahnkranzes (30) bestimmt wird, und

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehzahlen (Nmg1, Nmg2) der ersten und zweiten Motor-

Generatoren (4, 5) anhand einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl, die an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt

benötigt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-Generators (4)

anhand der Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-

Generatoren (4, 5), der elektrischen Soll-Leistung (Pbatt‘) und

des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments (Tet), und einen

Drehmomentanweisungswert

(Tmg2) des zweiten Motor-

Generators (5) anhand des Drehmomentanweisungswertes

(Tmg1) des ersten Motor-Generators (4) und des Soll-

Verbrennungsmotordrehmoments (Tet) berechnet.

Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 3 vom 19. Februar 2024 lautet:

Antriebssteuerungsvorrichtung (1) eines Hybridfahrzeugs, die ein

Antreiben des Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines

Verbrennungsmotors (2) und eines ersten und zweiten Motorgenerators (4, 5) steuert, wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1)

Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel

(39), das

einen Gaspedalbetätigungsgrad detektiert;

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40), das eine

Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs detektiert;

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel (42), das einen

Ladezustand einer Batterie (20) detektiert;

und eine Antriebssteuereinheit (38) umfassend:

ein Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44), das eine Soll-

Antriebsleistung anhand des durch das Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39) detektierten Gaspedalbetätigungsgrades und der durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-

Detektionsmittel (40) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit

einstellt;

ein Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistungseinstellmittel (45),

das eine Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistung anhand

mindestens des durch das Batterieladezustand-Detektionsmittel (42) detektierten Ladezustands (SOC) der Batterie (20)

einstellt;

ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46),

das eine Soll-Verbrennungsmotorleistung unter Verwendung

des Soll-Antriebsleistungseinstellmittels (44) und des Soll-

Ladungs-

oder

-Entladungsleistungseinstellmittels

(45)

berechnet;

ein Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkteinstellmittel (47),

das einen Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt anhand der

Soll-Verbrennungsmotorleistung und eines Gesamtsystem-

Wirkungsgrades einstellt; und

ein Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49),

das Drehmomentanweisungswerte der ersten und zweiten

Motor-Generatoren (4, 5) einstellt,

wobei das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel

(44) eine

Antriebsleistung entsprechend einem Zustand, in dem eine

Leistungsunterstützung in Abhängigkeit von einer elektrischen Leistung der Batterie (20) empfangen wird, als einen Maximalwert der Soll-Antriebsleistung im Voraus einstellt,

wobei das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46) einen Maxmalwert [sic!] der Soll-Verbrennungsmotorleistung entsprechend einer maximalen Leistung, die

durch den Verbrennungsmotor (2) abgegeben werden kann,

im Voraus einstellt, die Soll-Verbrennungsmotorleistung und

den Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung, die

durch das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44) und das

Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistungseinstellmittel (45)

berechnet werden, miteinander vergleicht, und die Soll-

Verbrennungsmotorleistung mit einem kleineren Wert davon

aktualisiert,

wobei ein Soll-Elektroleistungsberechnungsmittel (48), das

eine elektrische Soll-Leistung (Pbatt‘), die ein Sollwert der

elektrischen Eingangs-/Ausgangsleistung für die Batterie (20)

ist, anhand einer Differenz zwischen der Soll-Antriebsleistung

und der Soll-Verbrennungsmotorleistung berechnet, vorhanden ist,

wobei eine erste Motorrotorwelle (12) des ersten Motor-

Generators (4) mit einem ersten Sonnenrad (23) eines ersten

Planetengetriebemechanismus (21) eines Differenzialgetriebemechanismus (8) verbunden ist,

wobei ein erster Planetenträger (25) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweites Sonnenrad (27)

eines zweiten Planetengetriebemechanismus (22) des Differenzialgetriebemechanismus (8) mit einer Abtriebswelle (3)

des Verbrennungsmotors (2) in einer kombinierten Weise

verbunden sind,

wobei ein erster Zahnkranz (26) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweiter Planetenträger (29)

des zweiten Planetengetriebemechanismus (22) kombiniert

und mit einer Abtriebseinheit (32) verbunden sind, und

wobei die Abtriebseinheit (32) mit der Antriebswelle (7) über

einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus (33) verbunden ist, und

wobei eine zweite Motorrotorwelle (15) des zweiten Motor-

Generators (5) mit einem zweiten Zahnkranz (30) des zweiten

Planetengetriebemechanismus (22) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehmomentanweisungswerte (Tmg1, Tmg2) der ersten und

zweiten Motor-Generatoren (4, 5) unter Verwendung einer

Leistung (Pbatt') enthält, berechnet,

wobei die Drehmomentbalance-Gleichung lautet:

Tet + (1 + k1)*Tmg1 = k2*Tmg2, und

die Elektrische-Leistungsbalance-Gleichung lautet: +Nmg2*Tgm2*(cid:2870)(cid:3095) Nmg1*Tmg1*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868) (cid:2874)(cid:2868)

= Pbatt‘,

wobei k1 als das Verhältnis der Anzahl (ZR1) von Zähnen des

ersten Zahnkranzes (26) und der Anzahl (ZS1) von Zähnen

des ersten Sonnenrades (23) bestimmt wird und k2 als das

Verhältnis der Anzahl (ZS2) von Zähnen des zweiten Sonnenrades (ZS2) und der Anzahl (ZR2) von Zähnen des zweiten

Zahnkranzes (30) bestimmt wird, und

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehzahlen (Nmg1, Nmg2) der ersten und zweiten Motor-

Generatoren (4, 5) anhand einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl, die an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt

benötigt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-Generators (4)

anhand der Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-

Generatoren (4, 5), der elektrischen Soll-Leistung (Pbatt‘) und

des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments (Tet), und einen

Drehmomentanweisungswert

(Tmg2) des zweiten Motor-

Generators (5) anhand des Drehmomentanweisungswertes

(Tmg1) des ersten Motor-Generators (4) und des Soll-

Verbrennungsmotordrehmoments (Tet) berechnet,

wobei die Antriebssteuereinheit (38) ausgebildet ist, eine

Steuerung der Ansteuerungszustände des ersten und des

zweiten Motor-Generators (4, 5) unter Verwendung der durch

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

eingestellten Drehmomentanweisungswerte (Tmg1, Tmg2)

dergestalt auszuführen, dass der Ladezustand (SOC) der

Batterie (20) die durch das Soll-Elektroleistungseinstellmittel

(48) eingestellte elektrische Soll-Leistung ist, wodurch der

Betrag des Ladens bzw. Entladens für die Batterie (20) der

Sollwert sein kann, während die Soll-Antriebskraft abgegeben

wird.

Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 4 vom 19. Februar 2024 lautet:

Antriebssteuerungsvorrichtung (1) eines Hybridfahrzeugs, die ein

Antreiben des Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines

Verbrennungsmotors (2) und eines ersten und zweiten Motorgenerators (4, 5) steuert, wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1) Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel

(39), das

einen Gaspedalbetätigungsgrad detektiert;

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40), das eine

Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs detektiert;

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel (42), das einen

Ladezustand einer Batterie (20) detektiert;

und eine Antriebssteuereinheit (38) umfassend:

ein Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44), das eine Soll-

Antriebsleistung anhand des durch das Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39) detektierten Gaspedalbetätigungsgrades und der durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel

(40)

detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit

einstellt;

ein Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistungseinstellmittel (45),

das eine Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistung anhand

mindestens des durch das Batterieladezustand-Detektionsmittel (42) detektierten Ladezustands (SOC) der Batterie (20)

einstellt;

ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46),

das eine Soll-Verbrennungsmotorleistung unter Verwendung

des Soll-Antriebsleistungseinstellmittels (44) und des Soll-

Ladungs-

oder

-Entladungsleistungseinstellmittels

(45)

berechnet;

ein Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkteinstellmittel (47),

das einen Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt anhand der

Soll-Verbrennungsmotorleistung und eines Gesamtsystem- Wirkungsgrades einstellt; und

ein Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49),

das Drehmomentanweisungswerte der ersten und zweiten

Motor-Generatoren (4, 5) einstellt,

wobei das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel

(44) eine

Antriebsleistung entsprechend einem Zustand, in dem eine

Leistungsunterstützung in Abhängigkeit von einer elektrischen

Leistung der Batterie (20) empfangen wird, als einen Maximalwert der Soll-Antriebsleistung im Voraus einstellt,

wobei das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46) einen Maxmalwert [sic!] der Soll-Verbrennungsmotorleistung entsprechend einer maximalen Leistung, die

durch den Verbrennungsmotor (2) abgegeben werden kann,

im Voraus einstellt, die Soll-Verbrennungsmotorleistung und

den Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung, die

durch das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44) und das

Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistungseinstellmittel (45)

berechnet werden, miteinander vergleicht, und die Soll-

Verbrennungsmotorleistung mit einem kleineren Wert davon

aktualisiert,

wobei ein Soll-Elektroleistungsberechnungsmittel (48), das

eine elektrische Soll-Leistung (Pbatt‘), die ein Sollwert der

elektrischen Eingangs-/Ausgangsleistung für die Batterie (20)

ist, anhand einer Differenz zwischen der Soll-Antriebsleistung

und der Soll-Verbrennungsmotorleistung berechnet, vorhanden ist,

wobei eine erste Motorrotorwelle (12) des ersten Motor-

Generators (4) mit einem ersten Sonnenrad (23) eines ersten

Planetengetriebemechanismus (21) eines Differenzialgetriebemechanismus (8) verbunden ist,

wobei ein erster Planetenträger (25) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweites Sonnenrad (27)

eines zweiten Planetengetriebemechanismus (22) des Differenzialgetriebemechanismus (8) mit einer Abtriebswelle (3)

des Verbrennungsmotors (2) in einer kombinierten Weise verbunden sind,

wobei ein erster Zahnkranz (26) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweiter Planetenträger (29) des

zweiten Planetengetriebemechanismus (22) kombiniert und

mit einer Abtriebseinheit (32) verbunden sind, und

wobei die Abtriebseinheit (32) mit der Antriebswelle (7) über

einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus (33) verbunden ist, und

wobei eine zweite Motorrotorwelle (15) des zweiten Motor-

Generators (5) mit einem zweiten Zahnkranz (30) des zweiten

Planetengetriebemechanismus (22) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehmomentanweisungswerte (Tmg1, Tmg2) der ersten und

zweiten Motor-Generatoren (4, 5) unter Verwendung einer

Leistung (Pbatt') enthält, berechnet,

wobei die Drehmomentbalance-Gleichung lautet:

Tet + (1 + k1)*Tmg1 = k2*Tmg2, und

die Elektrische-Leistungsbalance-Gleichung lautet: +Nmg2*Tgm2*(cid:2870)(cid:3095) Nmg1*Tmg1*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868) (cid:2874)(cid:2868)

= Pbatt‘,

wobei k1 als das Verhältnis der Anzahl (ZR1) von Zähnen des

ersten Zahnkranzes (26) und der Anzahl (ZS1) von Zähnen

des ersten Sonnenrades (23) bestimmt wird und k2 als das

Verhältnis der Anzahl (ZS2) von Zähnen des zweiten Sonnenrades (ZS2) und der Anzahl (ZR2) von Zähnen des zweiten

Zahnkranzes (30) bestimmt wird, und

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehzahlen (Nmg1, Nmg2) der ersten und zweiten Motor-

Generatoren (4, 5) anhand einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl, die an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt

benötigt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-Generators (4)

anhand der Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-

Generatoren (4, 5), der elektrischen Soll-Leistung (Pbatt‘) und

des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments (Tet), und einen

Drehmomentanweisungswert

(Tmg2) des zweiten Motor-

Generators (5) anhand des Drehmomentanweisungswertes

(Tmg1) des ersten Motor-Generators (4) und des Soll-

Verbrennungsmotordrehmoments (Tet) berechnet,

wobei die Antriebssteuereinheit (38) ausgebildet ist, eine

Steuerung der Ansteuerungszustände des ersten und des zweiten Motor-Generators (4, 5) unter Verwendung der durch

das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

eingestellten Drehmomentanweisungswerte (Tmg1, Tmg2)

dergestalt auszuführen, dass der Ladezustand (SOC) der

Batterie (20) die durch das Soll-Elektroleistungseinstellmittel

(48) eingestellte elektrische Soll-Leistung ist, wodurch der Betrag des Ladens bzw. Entladens für die Batterie (20) der

Sollwert sein kann, während die Soll-Antriebskraft abgegeben

wird, und

in einem Zustand, in dem der erste Motor-Generator (4) in

Umkehrrichtung betrieben wird, wodurch elektrische Leistung

verbraucht wird, und der zweite Motor-Generator (5) regeneriert in einem Fall, wo kein Laden bzw. Entladen der Batterie

(20) stattfindet, und eine Leistungserzeugung ausführt, der

Ladezustand (SOC) der Batterie (20) auf einen zuvor

festgelegten Bereich eingestellt wird, während der Verbrennungsmotorbetriebspunkt so steuerbar ist, dass er mit einem

Sollwert übereinstimmt, und eine Leistungsunterstützungsregion, in der die elektrische Leistung der Batterie (20)

verwendet wird, derart einrichtet ist, dass ein Fahren mittels

der elektrischen Leistung der Batterie (20) unter Verwendung

der Leistungsunterstützungsregion ausführbar ist, gemäß

Gaspedalbetätigungsgrad.

Im Prüfungsverfahren vor dem DPMA wurden folgende Dokumente genannt:

JP 2008 012 992 A

JP 2007 296 937 A

JP 2009 132 188 A

US 2008/0297073 A1

Wegen des auf den jeweiligen Patentanspruch 1 rückbezogenen Patentanspruchs 2

nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1 bis 4 sowie weiterer Einzelheiten wird

auf die Akte verwiesen.

II.

Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde der Anmelderin hat in der

Sache keinen Erfolg. Denn der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1

sowohl nach geltendem Hauptantrag als auch nach den Hilfsanträgen 1 und 2

beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit und ist damit nicht patentfähig (§ 1

Abs. 1, § 4 PatG); der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach den Hilfsanträgen 3 und 4 ist nicht so deutlich und vollständig offenbart, dass ein Fachmann

ihn ausführen kann (§ 34 Abs. 4 PatG).

Die Anmeldung (vgl. die ursprünglichen deutschsprachigen Anmeldeunterlagen vom 23.08.2013) betrifft eine Antriebssteuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, das mehrere Antriebe (Verbrennungsmotor und mehrere, insbesondere

zwei, Motor-Generatoren) aufweist, deren Drehmomente bzw. Leistungen mittels

eines Differenzialgetriebemechanismus (mechanisch) kombiniert werden. Insbesondere geht es um die Steuerung des Verbrennungsmotorbetriebspunkts und der

Drehzahlen und Drehmomente der Motor-Generatoren, die jeweils als Motor oder

Generator betrieben werden können (Abs. 0001).

Zum Stand der Technik wird erläutert, dass es neben Hybridfahrzeugen der

seriellen und parallelen Form auch einen sogenannten „Dreiachsentyp“ gebe, bei

dem die Leistungen des Verbrennungsmotors und der zwei Elektromotoren über

einen einzelnen Planetengetriebemechanismus, nämlich einen Differenzialgetriebemechanismus mit drei Rotationskomponenten, kombiniert würden, wobei

typischerweise der Verbrennungsmotor einen der beiden Elektromotoren antreibe,

so dass dieser als Generator arbeite und der zweite Elektromotor, der an der

Antriebswelle angeordnet sei, mittels der durch den Generator angetriebenen

elektrischen Leistung angetrieben werde. Der Dreiachsentyp habe die Nachteile,

dass der (zweite) Elektromotor ein relativ hohes Drehmoment zum Antreiben der

Antriebsachse aufweisen müsse und dass bei niedrigen Gangübersetzungsverhältnissen zwischen dem Generator und dem Elektromotor eine hohe (elektrische)

Leistung übertragen werde, die mit erhöhten elektrischen Verlusten einhergehe

(Abs. 0002).

Um die Probleme des Hybridantriebs nach dem Dreiachsentyp zu lösen, sei der

„Vierachsentyp“ entwickelt worden, bei dem der Differenzialgetriebemechanismus

vier Rotationskomponenten enthalte. Dies erlaube eine Miniaturisierung der beiden

Motor-Generatoren und sei z. B. aus der JP 2008 012992 A bekannt (vorliegend:

Druckschrift D1).

Beim Vierachsentyp wird ein zweites Planetengetriebe mit dem ersten verkoppelt,

wie in der nachfolgend abgebildeten Figur 1 der Anmeldung gezeigt ist (dort mit den

vier Rotationskomponenten 34 bis 37):

Figur 1 der Anmeldung mit Kommentierung durch den Senat

Im Unterschied zum „Dreiachsentyp“ ist beim „Vierachsentyp“ die Antriebswelle

(Fig. 1: Antriebswelle 7 bzw. Abtriebseinheit 32) nicht zugleich die Welle des

zweiten Motor-Generators MG2, so dass das Drehmoment des zweiten Motor-

Generators MG2 die Drehmomentbalance so beeinflusst, dass sie eine Auswirkung

auf die Steuerung der Verbrennungsmotordrehzahl hat. Deshalb kann das

Steuerungsverfahren des „Dreiachsentyps“ nicht verwendet werden (Abs. 0004).

Weiterhin ist in der Anmeldung angegeben, aus der Druckschrift D1 sei „nicht klar“,

wie die Steuerung der beiden Motor-Generatoren bei einem Betrieb des

Verbrennungsmotors mit hoher Drehzahl und im Fall, dass die Batterie geladen oder

entladen werde, auszuführen sei. Da gemäß Druckschrift D1 der Verbrennungsmotor und die beiden Motorgeneratoren mechanisch im Verbund betrieben würden

und zugleich die Batterie geladen oder entladen werde, sei die Steuerung so

auszuführen, dass sowohl die Drehmomente als auch die elektrischen Leistungen

„ausbalanciert“ seien (Abs. 0004).

Nach den weiteren Ausführungen in der vorliegenden Anmeldung sei es ausgehend

von der Lehre der Druckschrift D1 schwierig, eine ausreichende Steuerungsbandbreite zu erhalten, wenn die Soll-Verbrennungsmotorleistung allein anhand der Soll-Antriebsleistung und der Soll-Lade-/Entladeleistung, die auf einer Karte (einem

Kennfeld) oder Tabelle basierten, ermittelt werde (Abs. 0004).

Daher seien folgende Aufgaben zu lösen:

· Einrichten der Steuerung mehrerer Motor-Generatoren in einem Fall, wo eine

Batterie geladen oder entladen werde;

· Sicherstellen sowohl einer Soll-Antriebskraft als auch eines Soll- Lade-/Entladevorgangs unter Berücksichtigung eines Betriebspunkt eines

Verbrennungsmotors; und

· Realisieren einer Steuerungsbandbreite zum Verwenden der elektrischen Leistung der Batterie unter einer spezielleren Bedingung in einer Antriebssteuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, das den Verbrennungsmotor

und die mehreren Motor-Generatoren enthalte (Abs. 0005).

Gelöst werde diese Aufgabe mit der Antriebssteuerungsvorrichtung nach

Anspruch 1 (Abs. 0006).

Der Patentanspruch 1 nach geltendem Hauptantrag lässt sich wie folgt

gliedern:

Antriebssteuerungsvorrichtung (1) eines Hybridfahrzeugs, die ein

Antreiben des Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines Verbrennungsmotors (2) und eines ersten und zweiten Motorgenerators

(4, 5) steuert,

wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1) Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39), das einen Gaspedalbetätigungsgrad detektiert;

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40), das eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs detektiert;

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel (42), das einen Ladezustand

einer Batterie (20) detektiert;

ein Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44), das eine Soll-Antriebsleistung anhand des durch das Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39) detektierten Gaspedalbetätigungsgrades und der durch das

Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt;

ein Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistungseinstellmittel (45), das eine

Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistung anhand mindestens des durch

das Batterieladezustand-Detektionsmittel (42) detektierten Ladezustands der Batterie (20) einstellt;

ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46), das eine

Soll-Verbrennungsmotorleistung unter Verwendung des Soll-Antriebsleistungseinstellmittels (44) und des Soll-Ladungs- oder –Entladungsleistungseinstellmittels (45) berechnet;

ein Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkteinstellmittel (47), das einen

Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt anhand der Soll-Verbrennungsmotorleistung und eines Gesamtsystem-Wirkungsgrades einstellt; und

M10 ein Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49), das

Drehmomentanweisungswerte der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5) einstellt,

M11 wobei das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44) eine Antriebsleistung

entsprechend einem Zustand, in dem eine Leistungsunterstützung in

Abhängigkeit von einer elektrischen Leistung der Batterie (20) empfangen wird, als einen Maximalwert der Soll-Antriebsleistung im Voraus

einstellt,

M12 wobei das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (46)

einen Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung entsprechend einer maximalen Leistung, die durch den Verbrennungsmotor (2)

abgegeben werden kann, im Voraus einstellt,

M13 die Soll-Verbrennungsmotorleistung und den Maximalwert der Soll-

Verbrennungsmotorleistung, die durch das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (44) und das Soll-Ladungs- oder –Entladungsleistungseinstellmittel (45) berechnet werden, miteinander vergleicht, und die Soll-

Verbrennungsmotorleistung mit einem kleineren Wert davon

aktualisiert,

M14 wobei ein Soll-Elektroleistungsberechnungsmittel (48), das eine

elektrische Soll-Leistung, die ein Sollwert der elektrischen

Eingangs-/Ausgangsleistung für die Batterie (20) ist, anhand einer

Differenz zwischen der Soll-Antriebsleistung und der Soll-Verbrennungsmotorleistung berechnet, vorhanden ist,

M15 wobei das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

Drehmomentanweisungswerte der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5) unter Verwendung einer Drehmomentbalance-Gleichung,

die ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment enthält, das an dem Soll-

Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und einer Elektrischen-

Leistungsbalance-Gleichung, die die elektrische Soll-Leistung enthält,

berechnet,

M16 wobei eine erste Motorrotorwelle (12) des ersten Motor-Generators (4)

mit einem ersten Sonnenrad (23) eines ersten Planetengetriebemechanismus (21) eines Differenzialgetriebemechanismus (8) verbunden ist,

M17 wobei ein erster Planetenträger (25) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweites Sonnenrad (27) eines zweiten

Planetengetriebemechanismus (22) des Differenzialgetriebemechanismus (8) mit einer Abtriebswelle (3) des Verbrennungsmotors (2) in

einer kombinierten Weise verbunden sind,

M18 wobei ein erster Zahnkranz (26) des ersten Planetengetriebemechanismus (21) und ein zweiter Planetenträger (29) des zweiten Planetengetriebemechanismus (22) kombiniert und mit einer Abtriebseinheit (32)

verbunden sind, und

M19 wobei die Abtriebseinheit (32) mit der Antriebswelle (7) über einen

Abtriebskraftübertragungsmechanismus (33) verbunden ist,

M20 dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

M20.1 Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5) anhand

einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl, die an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit,

M20.2

einen Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-Generators (4)

anhand der Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-Generatoren

(4, 5), der elektrischen Soll-Leistung und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments, und

M20.3

einen Drehmomentanweisungswert des zweiten Motor-Generators

(5) anhand des Drehmomentanweisungswertes des ersten Motor-

Generators (4) und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments

berechnet.

Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als zuständigen

Fachmann einen Ingenieur der Fachrichtung Maschinenbau oder Fahrzeugtechnik

(Diplom oder Master) mit mehrjähriger Berufserfahrung auf dem Gebiet der

Antriebsstrangentwicklung von Hybridfahrzeugen zugrunde.

Dieser Fachmann versteht den Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach

Hauptantrag wie folgt:

4.1 Motorgeneratoren nach Merkmal M1 sind elektrische Maschinen, die im

Motorbetrieb durch Leistungsabgabe das Hybridfahrzeug antreiben und im

Generatorbetrieb durch Leistungsaufnahme durch das Fahrzeug angetrieben

werden. Nach den Angaben in der Beschreibung können grundsätzlich beide

Motorgeneratoren sowohl Antriebsleistung liefern als auch generatorisch betrieben

werden und somit die Batterie aufladen, wobei der zweite Motorgenerator genügend

Leistung haben soll, um das Fahrzeug alleine anzutreiben (Abs. 0010, 0011).

4.2

Das in Merkmal M6 genannte Soll-Antriebsleistungseinstellmittel wertet die

Fahrervorgabe gemäß Merkmal M3 (Gaspedalbetätigungsgrad) und die aktuelle

Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß Merkmal M4 aus und ermittelt damit die

benötigte Soll-Antriebsleistung.

Die Soll-Ladungs- oder -Entladungsleistung wird gemäß Merkmal M7 zumindest

basierend auf dem Ladezustand der Batterie ermittelt.

Nach den Angaben in der Beschreibung berechnet das in Merkmal M8 genannte Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel eine Soll-Verbrennungsmotorleistung durch Addition der Soll-Antriebsleistung und der (positiven) Soll-Ladungs-

oder (negativen) -Entladungsleistung.

4.3

Die in Merkmal M9 genannte Einstellung des Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkts erfolgt auf Basis der Soll-Verbrennungsmotorleistung unter Berücksichtigung des Gesamtsystem-Wirkungsgrads. Die zugrundeliegenden Werte bzw.

das in der Figur 8 der Anmeldung gezeigte Kennfeld kann experimentell ermittelt

oder berechnet werden (Abs. 0018).

4.4 Merkmal M11 beschreibt eine zwingende und damit fachübliche Maßnahme,

nämlich eine Einstellung eines Maximalwerts der Soll-Antriebsleistung in Abhängigkeit von der maximalen Leistungsunterstützung durch die elektrische Leistung der

Batterie und damit eine maximale Unterstützung durch die elektrische Leistung

eines oder beider Motorgeneratoren. Selbstverständlich kann und darf der Maximalwert der Soll-Antriebsleistung zu jedem Zeitpunkt nicht höher liegen als die maximale Systemleistung des Hybridfahrzeugs, also die Summe aus maximaler Verbrennungsmotor- und Elektromotorleistung.

Entsprechendes gilt für den in Merkmal M12 genannten Maximalwert der Soll-

Verbrennungsmotorleistung, der die maximal vom Verbrennungsmotor abgebbare

Leistung nicht überschreiten darf.

Sollte die gemäß Merkmal M8 bestimmte Soll-Verbrennungsmotorleistung, etwa

durch die Kombination aus großer Soll-Antriebsleistung (starke Beschleunigung, hohe Fahrgeschwindigkeit oder steile Bergfahrt) und hoher Ladeleistung (entladene

Batterie), größer sein als der gemäß Merkmal M12 bestimmte Maximalwert der Soll-

Verbrennungsmotorleistung, wird gemäß Merkmal M13 denknotwendig und technisch zwangsläufig die Soll-Verbrennungsmotorleistung auf den kleineren der

beiden Werte, im skizzierten Fall auf den Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung begrenzt.

Nachdem die Soll-Antriebsleistung und die Soll-Verbrennungsmotorleistung gemäß

den Maximalwertbegrenzungen nach den Merkmalen M11, M12 und M13 von den

nach den Merkmalen M6 und M8 zunächst bestimmten Soll-Leistungen abweichen

können, wird gemäß Merkmal M14 die elektrische Soll-Leistung, also die Leistung,

die die Batterie abgibt oder aufnimmt, als Differenz zwischen der gegebenenfalls

reduzierten Soll-Antriebsleistung und der gegebenenfalls reduzierten Soll-Verbrennungsmotorleistung berechnet.

4.5 Merkmal M15 fordert, dass das in Merkmal M10 erstmals genannte

Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel

die

Drehmomentanweisungswerte des ersten und zweiten Motorgenerators unter Verwendung einer

Drehmomentbalance-Gleichung, die ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment enthält, das an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und einer

Elektrischen-Balance-Gleichung, die die elektrische Soll-Leistung

enthält,

berechnet.

In Absatz 0021 der Beschreibung sind Formeln für die Drehmomentbalance-

Gleichung sowie für die Elektrische-Balance-Gleichung angegeben. Die Drehmomentbalance-Gleichung lautet demnach:

Tet + (1 + k1)*Tmg1 = k2*Tmg2

Für die Elektrische-Leistungsbalance-Gleichung ist angegeben:

Nmg1*Tmg1*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868)

+Nmg2*Tgm2*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868)

= Pbatt‘

4.6

Die Merkmale M16 bis M19 beschreiben die mechanischen Verbindungen

der beiden Planetengetriebe 21, 22 mit den beiden Motorgeneratoren MG1, MG2,

dem Verbrennungsmotor 2 und der Antriebswelle 7. Dies ist in der Beschreibung mit Bezug auf die Figur 1 im Einzelnen erläutert (Abs. 0011). Wegen der vier

Rotationskomponenten 34 bis 37 (erstes Sonnenrad 23 verbunden mit MG1; erster

Planetenträger 25 sowie zweites Sonnenrad 27 verbunden mit der Welle des

Verbrennungsmotors ENG; erster Zahnkranz 26 sowie zweiter Planetenträger 29

verbunden mit der Abtriebswelle OUT; zweiter Zahnkranz 30 verbunden mit MG2)

wird dieses System als „Vierachsentyp“ bezeichnet.

4.7

Die Merkmalsgruppe M20 konkretisiert die in Merkmal M15 genannten

Berechnungen weiter. Zunächst berechnet das Motodrehmomentanweisungswertberechnungsmittel gemäß Merkmal M20.1 anhand der Soll-Verbrennungsmotordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Drehzahlen des ersten und

zweiten Motorgenerators.

In der Beschreibung (Abs. 0019) sind hierzu zwei Gleichungen angegeben, wie die

Soll-Drehzahlen (Nmg1t, Nmg2t) der beiden Motorgeneratoren (MG1, MG2) von der

Soll-Verbrennungsmotordrehzahl (Net), der Fahrzeuggeschwindigkeit (ausgedrückt

durch die Drehzahl No der Antriebswelle) und den Größen k1, k2 abhängen:

Gl. (1): Nmg1t = (Net – No)*k1 + Net

Gl. (2): Nmg2t = (No – Net)*k2 + No,

wobei für die Größen k1 und k2 gilt:

k1 = ZR1/ZS1

k2 =ZS2/ZR2

ZS1, ZS2: Anzahl der Zähne des ersten bzw. zweiten Sonnenrades

ZR1, ZR2: Anzahl der Zähne des ersten bzw. zweiten Zahnkranzes

(Hohlrades).

Der Fachmann erkennt, dass sich die Gleichungen (1) und (2) aus der ihm

bekannten Willis-Gleichung für Planetengetriebe (Drehzahl Sonnenrad, Hohlrad,

Träger: nS, nH, nT; Zähnezahl Sonnenrad, Hohlrad: zS, zH)

NH*zH = nT*(zH + zS) – zS*nS

ergeben, wenn diese jeweils auf die in der Figur 1 der Anmeldung dargestellten

Planentengetriebe 21, 22 unter Berücksichtigung ihrer mechanischen Verkopplung

angewendet wird.

4.8

Nach Merkmal M20.2 ergibt sich der Drehmomentanweisungswert für den

ersten Motorgenerator in Abhängigkeit der Drehzahlen der beiden Motorgeneratoren, der elektrischen Soll-Leistung und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments.

Ausweislich der Beschreibung (Absatz 0021) gilt für den in der Figur 1 der

Anmeldung gezeigten Differenzialgetriebemechanismus 8 mit den beiden Planetengetrieben 21 und 22 die folgende „Drehmomentbalance-Gleichung“ (Tet: Soll-

Verbrennungsmotordrehmoment; Tmg1, Tmg2: Drehmomentanweisungswerte für

die beiden Motorgeneratoren MG1, MG2; k1, k2: wie vorstehend definiert), die sich

aus der mechanischen Verkopplung der beiden Planetengetriebe 21, 22 ergibt

und die auch unmittelbar aus den Figuren 13 bis 16 der Anmeldung für den Fall

Tout = 0 abgelesen werden kann:

Gl. (4): Tet + (1 + k1)*Tmg1 = k2*Tmg2

Die „Elektrische-Leistungsbalance-Gleichung“ drückt aus, dass die gewünschte

Eingangs- bzw. Ausgangsleistung Pbatt‘ der Batterie die Summe der Leistungen

der beiden Motorgeneratoren MG1, MG2 ist:

Gl. (5): Nmg1*Tmg1*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868)

+ Nmg2*Tmg2*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868)

= Pbatt‘

Durch Auflösen von Gleichung (5) nach Tmg2 und Einsetzen des Ergebnisses in

Gleichung (4) erhält man die folgende Gleichung zur Berechnung von Tmg1, wobei

hier nun statt der aktuellen Drehzahlen Nmg1, Nmg2 die Soll-Drehzahlen Nmg1t,

Nmg2t (t = target) und statt der Drehmomentanweisungswerte Tmg1, Tmg2 die

entsprechenden

„Basisdrehmomentwerte“

(i = initial) Werte Tmg1i, Tmg2i

verwendet werden (vgl. auch Absatz 0020 der Beschreibung):

Gl. (3): Tmg1i = (Pbatt‘*(cid:2874)(cid:2868) (cid:2870)(cid:3095)

Nmg2t*Tet/k2)/(Nmg1t + Nmg2t*(1 + k1)/k2)

4.9

Nach Merkmal M20.3 berechnet sich der Drehmomentanweisungswert des

zweiten Motor-Generators anhand des Drehmomentanweisungswerts des ersten

Motor-Generators und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments.

Durch Einsetzen des durch Gleichung (3) erhaltenen Basisdrehmoments Tmg1i für

den ersten Motorgenerator MG1 in Gleichung (4) erhält man das Basisdrehmoment

Tmg2i des zweiten Motorgenerators MG2 (vgl. auch Absatz 0022 der

Beschreibung):

Gl. (6): Tmg2i = (Tet + (1 + k1)*Tmg1i)/k2

4.10 In der Beschreibung ist ausgeführt, dass sich die tatsächlichen Drehmomentanweisungswerte Tmg1, Tmg2 der beiden Motorgeneratoren MG1, MG2, die

benötigt werden, damit sich die Verbrennungsmotordrehzahl ihrem Sollwert

annähert, über einen Regelkreis ergeben (Abs. 0023), wie in den Figuren 2 und 3

der Anmeldung schematisch dargestellt ist:

Figuren 2 und 3 der Anmeldung mit Kolorierung und Verbindungslinien durch den Senat

Ob der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag über den

Gegenstand der Anmeldung in der ursprünglich eingereichten Fassung hinausgeht

(§ 38 Satz 2 PatG), kann vorliegend dahingestellt bleiben, da er gegenüber dem

vorliegenden Stand der Technik jedenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit

beruht und damit nicht patentfähig ist (§ 1 Abs. 1, § 4 PatG).

Die Druckschrift JP 2007-296937 A (D2) zeigt in den Figuren 1 und 2 eine 5.1 Antriebssteuerungsvorrichtung (1) für ein Hybridfahrzeug (Abs. 0014: drive control

device 1 for the hybrid vehicle):

D2, Fig. 1

D2, Fig. 2

Der in der Druckschrift D2 (im Folgenden wird auf eine mit der „Patent Translate“-

Funktionalität der Anwendung „Espacenet“ des Europäischen Patentamts erzeugte

Maschinenübersetzung der Druckschrift D2 Bezug genommen) beschriebene

Hybridantrieb des „Vierachsentyps“ umfasst gemäß Figur 2 und Absatz 0010 einen

Verbrennungsmotor 2, einen ersten Motorgenerator 6, einen zweiten Motorgenerator 7, ein erstes Planetengetriebe 4, ein zweites Planetengetriebe 5 und eine

Antriebswelle 8 zu den Rädern (nicht dargestellt) des Fahrzeugs.

5.2

Die Druckschrift D2 zeigt, ausgedrückt in den Worten des geltenden Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag, folgende Merkmale:

Antriebssteuerungsvorrichtung (drive control device 1 for the hybrid vehicle) eines Hybridfahrzeugs (hybrid vehicle), die ein Antreiben des

Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines Verbrennungsmotors (engine 2) und eines ersten (first motor generator 6) und zweiten

Motorgenerators (second motor generator 7) steuert,

Fig. 2 i. V. m. Abs. 0010: “This drive control device 1 is an

engine … 2 and the output from the electric motor to drive and control the vehicle. … the system configuration of the hybrid

vehicle is … MG1 … 6 and … MG2 … 7”

wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1) Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (accelerator opening

detecting means 12), das einen Gaspedalbetätigungsgrad (tvo)

detektiert;

Fig. 1 i. V. m. Abs. 0014: “the drive control device 1 for the

hybrid vehicle includes an accelerator opening detection

means 12 that includes an accelerator opening sensor that

detects the accelerator opening tvo”

ein

Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel

(vehicle

speed

detection means 13), das eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) des

Hybridfahrzeugs detektiert;

Fig. 1 i. V. m. Abs. 0030: “The hybrid vehicle drive control

device 1 detects at least the vehicle speed Vs detected by the

vehicle speed detection means 13”

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel

(“battery state of charge

detection means” 15), das einen Ladezustand (“state of charge” SOC)

einer Batterie (“battery” 11) detektiert;

Fig. 1, 2 i. V. m. Abs. 0013: “battery 11 which is a power

storage device”;

Abs. 0014: “a battery state of charge detection means 15 for

detecting the state of charge SOC of the battery”

ein Soll-Antriebsleistungseinstellmittel („target driving force setting

means“ 16, „limiting means“ 17 mit „maximum value selection section“

22, und der Multiplikator rechts des Blocks 22 in der Figur 1 der

Druckschrift D2, der die Sollantriebsleistung Pdrv einstellt gemäß Pdrv = Fdrv*Vs), das eine Soll-Antriebsleistung („target drive power“)

anhand des durch das Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (12)

detektierten Gaspedalbetätigungsgrades (tvo) und der durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (13) detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) einstellt;

Fig. 1 i. V. m. Abs. 0015: “The target driving force setting

means 16 calculates the accelerator opening tvo detected by

the accelerator opening detecting means 12, the vehicle

speed Vs detected by the vehicle speed detecting means 13,

and the shift position detecting means 14. It has a function of

setting the target driving force Fdrv based on the shift position

SP. That is, the target driving force setting means 16 has a

basic target driving force calculating section 20 … The basic

target driving force is determined according to the basic target

driving force search map … Determine Fdrv0”;

Abs. 0020: “The target driving force Fdrv and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed detecting means 13

are multiplied to obtain the target driving power Pdrv.” (hier

und im folgenden Merkmalsvergleich: Unterstreichungen vom

Senat hinzugefügt)

ein Soll-Ladungs- oder

-Entladungsleistungseinstellmittel

(target

charging/discharging power setting means 18), das eine Soll-Ladungs-

oder -Entladungsleistung (target charging / discharging power Pbat)

anhand mindestens des durch das Batterieladezustand-Detektionsmittel (15) detektierten Ladezustands (SOC) der Batterie (11) einstellt;

Fig. 1 i. V. m. Abs. 0021: “The target charging / discharging

power setting means 18 has a function of setting the target

charging / discharging power based on at least the battery

charging state SOC detected by the battery charging state

detection means 15.”

ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel („target engine

power calculation means“ 19), das eine Soll-Verbrennungsmotorleistung („basic target engine power“ Peg0) unter Verwendung

des Soll-Antriebsleistungseinstellmittels (16, 17) und des Soll-Ladungs-

oder

-Entladungsleistungseinstellmittels

(18) berechnet

(nämlich

gemäß der Gleichung: Peg0 = Pdrv – Pbat);

Fig. 1 i. V. m. Abs. 0022: “the basic target engine power Peg0

is calculated by subtracting the target charging/discharging

power Pbat from the target driving power Pdrv.”

ein

Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkteinstellmittel

(„engine

operating point calculation means“ 24), das einen Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt („operating point of the engine 2 with good

operating efficiency“) anhand der Soll-Verbrennungsmotorleistung

(Peg0) und eines Gesamtsystem-Wirkungsgrades einstellt; und

Fig. 1, 6 i. V.m. Abs. 0023: “Based on the basic target engine

power Peg0, the engine operating point calculation means 24,

which is an engine operating point calculation unit, uses an

engine operating point search map … the operating point of

the engine 2 with good operating efficiency, that is, the basic

target engine speed Ne0 and the target engine torque Te are

determined. At this time, the equal efficiency line disclosed in

FIG. 6 is a curve in which the operating efficiency of each

engine 2 is constant, and the area within the circular curve A

indicates the highest operating efficiency,”

M10 ein Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel („MG torque

calculation unit“ 28), das Drehmomentanweisungswerte (T1, T2) der

ersten und zweiten Motor-Generatoren (6, MG1; 7, MG2) einstellt,

Fig. 1 i. V. m Abs. 0028: “the target MG rotation speed

calculating section 27 calculates the target MG1 rotation

speed N1 and the target MG2 rotation speed N2 from the output shaft rotation speed No and the target engine rotation

speed Ne from the rotation speed limiting section 25. Further,

the MG torque calculation unit 28 calculates that the total

power of the first motor generator 6 and the second motor

generator 7 becomes the target motor generator power Pmg,

the MG1 rotation speed becomes the target MG1 rotation

speed N1, and the MG2 rotation speed becomes the target motor generator power Pmg. A target MG1 torque T1 and a

target MG2 torque T2 are calculated such that the number

becomes the target MG2 rotation speed N2.”

5.3

Folgende Merkmale des Patentanspruchs 1 gemäß geltendem Hauptantrag

sind zwar in der Druckschrift D2 nicht explizit genannt, ergeben sich jedoch aus

dieser für den Fachmann in naheliegender Weise:

M11nahegelegt wobei das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (16, 17, 22) eine in dem eine

entsprechend einem Zustand,

Antriebsleistung

Leistungsunterstützung in Abhängigkeit von einer elektrischen Leistung

der Batterie (11) empfangen wird, als einen Maximalwert der Soll-

Antriebsleistung im Voraus einstellt,

Auch wenn die Einstellung eines Maximalwertes der System-

Antriebsleistung (Verbrennungsmotor plus maximal mögliche

Unterstützung durch den bzw. die Motor-Generatoren) in der

Druckschrift D2 nur für die Rückwärtsfahrt explizit genannt ist (Abs. 0019; 0050 – 0053: „target driving force Fdrv is limited“;

damit ist auch die Antriebsleistung Pdrv begrenzt), liest der

Fachmann ein solches Vorgehen auch für die Vorwärtsfahrt

bei der Druckschrift D2 mit; zumindest ergibt es sich für ihn in

naheliegender Weise aus dieser Druckschrift in Kombination

mit seinem Fachwissen, denn dem Fachmann ist bewusst,

dass selbstverständlich die Antriebssteuerungsvorrichtung

des Hybridfahrzeugs die gegebenen Randbedingungen, hier

die maximale Systemleistung, berücksichtigen muss (vgl.

hierzu auch oben unter 4.4).

M12nahegelegt wobei das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel (19) einen Maximalwert der Soll-Verbrennungsmotorleistung entsprechend einer maximalen Leistung, die durch den Verbrennungsmotor (2) abgegeben werden kann, im Voraus einstellt,

Auch das Merkmal M12 ergibt sich für den Fachmann aus den

oben zum Merkmal M11 genannten Gründen zumindest in

naheliegender Weise aus der Druckschrift D2 in Kombination

mit seinem Fachwissen.

M13nahegelegt

die Soll-Verbrennungsmotorleistung und den Maximalwert der

Soll-Verbrennungsmotorleistung, die durch das Soll-Antriebsleistungseinstellmittel (16, 17, 22) und das Soll-Ladungs- oder –Entladungsleistungseinstellmittel (18) berechnet werden, miteinander vergleicht,

und die Soll-Verbrennungsmotorleistung mit einem kleineren Wert

davon aktualisiert,

Das Merkmal M13 ergibt sich für den Fachmann ebenfalls aus

den o.g. Gründen zumindest in naheliegender Weise aus der

Druckschrift D2 in Kombination mit seinem Fachwissen.

5.4

Die weiteren im geltenden Patentanspruch 1 genannten Merkmale sind

wiederum vollständig durch die Druckschrift D2 vorweggenommen:

M14 wobei ein Soll-Elektroleistungsberechnungsmittel (Subtrahierer in der Mitte der Figur 1, der die elektrische Soll-Leistung („target motor

generator power Pmg“) bestimmt zu Pmg = Pdrv - Peg), das eine

elektrische Soll-Leistung (Pmg), die ein Sollwert der elektrischen

Eingangs-/Ausgangsleistung (Pbat) für die Batterie (11) ist, anhand

einer Differenz zwischen der Soll-Antriebsleistung (Pdrv) und der Soll-

Verbrennungsmotorleistung (Peg) berechnet, vorhanden ist,

Fig. 1 i. V. m. Abs. 0028:

“calculates the target motor

generator power Pmg by subtracting the target engine power

Peg from the target drive power Pdrv”

M15 wobei das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (28) Drehmomentanweisungswerte (T1, T2) der ersten und zweiten Motor-

Generatoren (6, MG1; 7, MG2) unter Verwendung einer Drehmomentbalance-Gleichung, die ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment (Tet)

enthält, das an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt

wird, und einer Elektrischen-Leistungsbalance-Gleichung, die die elektrische Soll-Leistung (Pmg) enthält, berechnet,

Gemäß Figur 1 i. V. m. Absatz 0022 berechnet sich die anfängliche Soll-Verbrennungsmotorleistung Peg0 zu:

Peg0 = Pdrv – Pbat

Gemäß Figur 1 i. V. m. Absatz 0028 berechnet sich die elektrische Soll-Leistung Pmg zu:

Pmg = Pdrv - Peg

Aus den beiden obigen Gleichungen ergibt sich unter der ist, wenn der Randbedingung Peg = Peg0, die erfüllt

Verbrennungsmotor 2 in Betrieb (Te ≠ 0) und die Drehzahl des

Verbrennungsmotors nicht limitiert ist (Ne = Ne0):

Pmg = Pbat

In Absatz 0028 der Druckschrift D2 ist weiter angegeben, dass die „target MG rotation speed calculating unit 27“ die

Drehzahlen N1, N2 der Motor-Generatoren MG1, MG2

basierend auf der Drehzahl No der Antriebswelle (Fahrzeuggeschwindigkeit) und der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 2 berechnet. Die „MG torque calculation unit 28“

berechnet aus der geforderten elektrischen Soll-Leistung Pmg

und den Drehzahlen N1 und N2 der beiden Motor-

Generatoren MG1 und MG2 deren jeweiliges Drehmoment T1

und T2, es gilt also: N1*T1*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868) entspricht

+ N2*T2*(cid:2870)(cid:3095) (cid:2874)(cid:2868)

Dies

= Pmg = Pbat

der

„elektrischen

Leistungsbalance-

Gleichung“ (5) der hier in Rede stehenden Anmeldung.

Da die Verkopplung der beiden Planetengetriebe 4 und 5

gemäß Druckschrift D2 (vgl. Figur 2) identisch ist mit der in der

vorliegenden Anmeldung gezeigten, ergeben sich – aus der

zweimaligen Verwendung der Willis-Gleichung und ebenso

aus den Figuren 7 und 8 der Druckschrift D2 – die folgenden Zusammenhänge zwischen den Drehzahlen der vier

Rotationskomponenten, wobei k1 und k2 gemäß Absatz 0024

der Druckschrift D2 wie

in der streitgegenständlichen

Anmeldung definiert sind, nämlich k1 = ZR1/ZS1 und

k2 = ZS2/ZR2:

N1 = (Ne – No)*k1 + Ne

N2 = (No – Ne)*k2 + No Diese beiden Gleichungen entsprechen den Gleichungen (1)

und (2) der vorliegenden Anmeldung.

Zudem gilt bei der Druckschrift D2, wiederum wegen der zur

streitgegenständlichen Anmeldung identischen Planetengetriebeverkopplung,

die

folgende Drehmomentbalance-

Gleichung, die mit der Gleichung (4) der vorliegenden Anmeldung übereinstimmt: Te + (1 + k1)*T1 = k2*T2

Aus den vorstehend wiedergegebenen Gleichungen ergeben

sich die Drehmomentanweisungswerte für die beiden Motorgeneratoren MG1, MG2 (übereinstimmend mit den Gleichungen (3) und (6) der vorliegenden Anmeldung):

T1 = (Pmg*(cid:2874)(cid:2868) (cid:2870)(cid:3095)

- N2*Te/k2)/(N1 + N2*(1 + k1)/k2) =

(Pbat*(cid:2874)(cid:2868) (cid:2870)(cid:3095)

- N2*Te/k2)/(N1 + N2*(1 + k1)/k2)

T2 = (Te + (1 + k1)*T1)/k2

M16 wobei eine erste Motorrotorwelle (Welle des „first motor rotor 6-1“) des

ersten Motor-Generators („first motor generator 6“) mit einem ersten

Sonnenrad („first sun gear 4-3“) eines ersten Planetengetriebemechanismus („first planetary gear 4“) eines Differenzialgetriebemechanismus („gear mechanism“) verbunden ist,

Fig. 2 i. V. m. Abs. 0012: “the first motor rotor 6-1 of the first

motor generator 6 is connected to the first sun gear 4-3 of the

first planetary gear 4”

M17 wobei ein erster Planetenträger („first planetary carrier 4-1“) des ersten

Planetengetriebemechanismus („first planetary gear 4“) und ein zweites

Sonnenrad („second sun gear 5-3“) eines zweiten Planetengetriebemechanismus („second planetary gear 5“) des Differenzialgetriebemechanismus („gear mechanism“) mit einer Abtriebswelle („output shaft

3“) des Verbrennungsmotors („engine 2“) in einer kombinierten Weise

verbunden sind,

Fig. 2 i. V. m. Abs. 0011: “the first planetary carrier 4-1 of the

first planetary gear 4 and the second sun gear 5-3 of the

second planetary gear 5 are coupled and connected to the

output shaft 3 of the engine 2.”

M18 wobei ein erster Zahnkranz („first ring gear 4-2“) des ersten Planetengetriebemechanismus („first planetary gear 4“) und ein zweiter Planetenträger („second planetary carrier 5-1“) des zweiten Planetengetriebemechanismus („second planetary gear 5“) kombiniert und mit

einer Abtriebseinheit („output gear 8“) verbunden sind, und

Fig. 2.

i. V. m. Abs. 0011: “it is an output member that

connects the first ring gear 4-2 of the first planetary gear 4 and

the second planetary carrier 5-1 of the second planetary gear

5 and communicates with a drive shaft (not shown). Output

gear (also written as “OUT”) Connect to 8.“

M19 wobei die Abtriebseinheit (8) mit der Antriebswelle („drive shaft“) über

einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus verbunden ist,

In dem zum Merkmal M18 zitierten Absatz 0011 liest der

Fachmann selbstverständlich mit, dass die Abtriebseinheit („output gear 8“) mit der in Figur 2 der Druckschrift D2 nicht

gezeigten Antriebswelle („drive shaft“) über einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus, etwa ein Getriebe oder eine

Kette, verbunden ist.

M20 wobei das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (28)

M20.1 Drehzahlen (N1, N2) der ersten und zweiten Motor-Generatoren

(6, MG1; 7, MG2) anhand einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl (Ne), die an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt

wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs bzw. Drehzahl No der

Abtriebseinheit 8),

vgl. die obigen Ausführungen zum Merkmal M15, wonach gilt:

N1 = (Ne – No)*k1 + Ne

N2 = (No – Ne)*k2 + No

M20.2

einen Drehmomentanweisungswert

(T1)

des ersten Motor-

Generators (6, MG1) anhand der Drehzahlen (N1, N2) der ersten und

zweiten Motor-Generatoren (6, MG1; 7 MG2), der elektrischen Soll- Leistung (Pbat) und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments (Te),

und

vgl. die obigen Ausführungen zum Merkmal M15, wonach gilt: T1 = (Pmg*(cid:2874)(cid:2868) (cid:2870)(cid:3095)

- N2*Te/k2)/(N1 + N2*(1 + k1)/k2)

M20.3

einen Drehmomentanweisungswert

(T2) des zweiten Motor-

Generators (7; MG2) anhand des Drehmomentanweisungswertes

(T1) des ersten Motor-Generators (6; MG1) und des Soll-

Verbrennungsmotordrehmoments (Te) berechnet.

vgl. die obigen Ausführungen zum Merkmal M15, wonach gilt:

T2 = (Te + (1 + k1)*T1)/k2

Danach ist der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag dem

Fachmann ausgehend von der Druckschrift D2 in Verbindung mit seinem

Fachwissen nahegelegt.

Ob der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 über den

Gegenstand der ursprünglichen Anmeldung hinausgeht, kann vorliegend dahinstehen, denn er ist mangels erfinderischer Tätigkeit jedenfalls nicht patentfähig.

6.1

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 umfasst das zwischen den Merkmalen

M19 und M20 des Anspruchs 1 nach Haupantrag eingefügte Merkmal M19A,

ergänzte Bezugszeichen im Merkmal M20.3 und hinter dem Merkmal M20.3 das

zusätzliche Merkmal M21:

M1 bis M19 wie Anspruch 1 nach Hauptantrag

M19A wobei eine zweite Motorrotorwelle (15) des zweiten Motor-

Generators (5) mit einem zweiten Zahnkranz (30) des zweiten

Planetengetriebemechanismus (22) verbunden ist,

M20

dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmomentanweisungswertberechnungsmittel (49)

M20.1 Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4, 5) anhand

einer Soll-Verbrennungsmotordrehzahl, die an dem Soll-Verbrennungsmotorbetriebspunkt benötigt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit,

M20.2 einen Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-Generators (4)

anhand der Drehzahlen der ersten und zweiten Motor-Generatoren (4,

5), der elektrischen Soll-Leistung und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments, und

M20.3 einen Drehmomentanweisungswert

(Tmg2) des zweiten Motor-

Generators (5) anhand des Drehmomentanweisungswertes (Tmg1)

des ersten Motor-Generators (4) und des Soll-Verbrennungsmotordrehmoments (Tet) berechnet,

M21

wobei der Drehmomentanweisungswert des ersten Motor-

Generators (4) definiert ist als Tmg1, das Soll-Verbrennungsmotordrehmoment definiert ist als Tet, und der Drehmomentanweisungswert des zweiten Motor-Generators (5) definiert ist

als Tmg2, und eine Gleichung

Tmg2 = (Tet + (1 + k1)*Tmg1)/k2

erfüllt ist,

wobei die Werte k1 und k2 definiert sind wie folgt

ZS1: Anzahl von Zähnen des ersten Sonnenrades

ZR1: Anzahl von Zähnen des ersten Zahnkranzes

ZS2: Anzahl von Zähnen des zweiten Sonnenrades

ZR2: Anzahl von Zähnen des zweiten Zahnkranzes

k1 = ZR1/ZS1

k2 = ZS2/ZR2.

Das Merkmal M19A gibt an, wie der zweite Motorgenerator mit dem

Differenzialgetriebemechanismus verbunden ist (vgl. auch Figur 1 der Anmeldung).

Im Merkmal M21 ist die vorstehend zur Auslegung des Anspruchs 1 nach

Hauptantrag bereits erläuterte Berechnung des Drehmomentanweisungswerts des

zweiten Motorgenerators nach der Gleichung (6) der Anmeldung und die Bestimmung der Größen k1 und k2 ergänzt.

6.2

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 ergibt sich für

den Fachmann in naheliegender Weise ausgehend von der Druckschrift D2 in

Verbindung mit seinem Fachwissen.

Zu den Merkmalen M1 bis M19 und M20 bis M20.3 wird auf die entsprechenden

Ausführungen zum Anspruch 1 nach Hauptantrag verwiesen.

Die in dem hinzugefügten Merkmal M19A genannte Verschaltung des zweiten

Motorgenerators mit dem zweiten Planetengetriebe des Differenzialgetriebemechanismus ist ebenfalls aus der Druckschrift D2 bekannt:

M19A wobei eine zweite Motorrotorwelle (Welle des „second motor rotor 7-1“) des zweiten Motor-Generators („second motor generator 7“) mit einem

zweiten Zahnkranz

(„second ring gear 5-2“) eines

zweiten

Planetengetriebemechanismus („second planetary gear 5“) eines

Differenzialgetriebemechanismus („gear mechanism“) verbunden ist,

Fig. 2 i. V. m. Abs. 0011: “Further, as shown in FIG. 2, the

second planetary gear 5 includes a second planetary carrier

5-1, a second ring gear 5-2, a second sun gear 5-3,”

Abs. 0012: “As shown in FIG. 2, the first motor rotor 6-1 of the

first motor generator 6 is connected to the first sun gear 4-3 of

the first planetary gear 4, and the second ring gear 5-2 of the

second planetary gear 5 is connected to the first [sic!] motor

rotor 6-1 [sic!] of the first [sic!] motor generator 6 [sic!] The

second motor rotor 7-1 of the second motor generator 7 is

connected”; der Fachmann erkennt im Hinblick auf die Figur 2

der Druckschrift D2, dass in Abs. 0012 offensichtliche

Unrichtigkeiten angegeben sind, die er wie folgt korrigiert: “and the second ring gear 5-2 of the second planetary gear 5

is connected to the second motor rotor 7-1 of the second motor

generator 7. The second motor rotor 7-1 of the second motor

generator 7 is connected.”

Zum Merkmal M21 wird auf die obigen Ausführungen zum Merkmal M15 des

Anspruchs 1 nach Hauptantrag verwiesen, die zeigen, dass das Merkmal M21

vollständig aus der Druckschrift D2 bekannt ist.

Ob der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 2 über den

Gegenstand der ursprünglichen Anmeldung hinausgeht, bedarf keiner Entscheidung, denn er ist wegen fehlender erfinderischer Tätigkeit jedenfalls nicht patentfähig.

7.1

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 lautet mit einer fortgeführten Merkmalsgliederung:

Antriebssteuerungsvorrichtung (1) eines Hybridfahrzeugs, die ein

Antreiben des Hybridfahrzeugs mittels Leistungsabgaben eines Verbrennungsmotors (2) und eines ersten und zweiten Motorgenerators (4,

5) steuert,

wobei die Antriebssteuerungsvorrichtung (1) Folgendes umfasst:

ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel (39), das einen Gaspedalbetätigungsgrad detektiert;

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel (40), das eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs detektiert;

ein Batterieladezustand-Detektionsmittel (42), das einen Ladezustand

einer Batterie (20) detektiert;

M2A und eine Antriebssteuereinheit (38) umfassend: