Rechtsprechung / BPatG / 2024
BPatG Beschluss vom 16.10.2024 – 19 W (pat) 21/22
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2024:161024B19Wpat21.22.0
BUNDESPATENTGERICHT
19 W (pat) 21/22 _______________________
(Aktenzeichen)
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend das Patent 10 2009 006 948
ECLI:DE:BPatG:2024:161024B19Wpat21.22.0
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 16. Oktober 2024 durch den Vorsitzenden Richter
Dipl.-Ing. Musiol, den Richter Dipl.-Ing. Müller, die Richterin Dorn und die Richterin
Dipl.-Ing. Hackl beschlossen:
Die Beschwerde der Patentinhaberin wird zurückgewiesen.
G r ü n d e
I.
Auf die am 30. Januar 2009 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA)
eingereichte Anmeldung ist das Patent 10 2009 006 948 mit der Bezeichnung
„Vorrichtung und Verfahren zur elektromotorischen Betätigung einer Tür“ erteilt
worden
(Streitpatent). Die Veröffentlichung der Patenterteilung
ist am
22. Februar 2018 erfolgt.
Gegen das Patent hat die Einsprechende am 22. November 2018 Einspruch
erhoben und beantragt, das Patent in vollem Umfang zu widerrufen. Sie hat
sinngemäß geltend gemacht, der Gegenstand des Patents gehe über den Inhalt der
Anmeldung in der ursprünglich eingereichten Fassung hinaus (§ 21 Abs. 1 Nr. 4
PatG) und sei im Übrigen nach den §§ 1 bis 5 PatG nicht patentfähig (§ 21 Abs. 1
Nr. 1 PatG).
Zum Stand der Technik hat sie unter anderem auf folgende Druckschriften
verwiesen:
E1
E2
E3
E4
DE 198 33 612 A1
DE 10 2007 027 622 A1
DE 20 2004 016 542 U1
DE 101 52 697 A1
E5
E6
E7
E8
DE 10 2005 061 610 A1
DE 10 2004 039 264 A1
US 46 44 693 A
DE 102 25 580 A1
Mit Zusatz zur Ladung hat die Patentabteilung folgende Druckschrift eingeführt:
A1 DE 90 15 818 U1
Im Prüfungsverfahren wurde bereits u.a. die folgende Druckschrift eingeführt:
D1 DE 198 44 265 C2
Mit am Ende der Anhörung vom 3. Juni 2022 verkündetem Beschluss hat die
Patentabteilung 33 des DPMA das Patent widerrufen.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die am 29. August 2022 eingegangene
Beschwerde der Patentinhaberin.
Der Bevollmächtigte der Patentinhaberin und Beschwerdeführerin beantragt,
den Beschluss der Patentabteilung 33 des Deutschen Patent- und
Markenamts vom 3. Juni 2022 aufzuheben und
das Patent 10 2009 006 948 auf der Grundlage folgender Unterlagen
aufrechtzuerhalten:
Patentansprüche 1 bis 16 vom 13. Dezember 2022, beim BPatG als
Hauptantrag eingegangen am 19. Dezember 2022
Beschreibung und Zeichnungen wie Streitpatentschrift;
hilfsweise auf der Grundlage folgender Unterlagen:
Hilfsantrag I:
Patentansprüche 1 bis 16 vom 13. Dezember 2022, beim BPatG als
Hilfsantrag I eingegangen am 19. Dezember 2022
Hilfsantrag II:
Patentansprüche 1 bis 16 vom 13. Dezember 2022, beim BPatG als
Hilfsantrag II eingegangen am 19. Dezember 2022
Beschreibung und Zeichnungen jeweils wie Hauptantrag.
Der Bevollmächtigte der Einsprechenden und Beschwerdegegnerin beantragt,
die Beschwerde der Patentinhaberin zurückzuweisen.
Anspruch 1 gemäß geltendem Hauptantrag lautet:
Kraftfahrzeugseitentürantrieb zur elektromotorischen Betätigung einer
Kraftfahrzeugseitentür (1 ) mit
einem Elektromotor (E), und
mit einer in einem Gehäuse (11) aufgenommenen Antriebsvorrichtung (4
bis 10) mit angeschlossenem Verbindungselement
(12) zur
Beaufschlagung der Kraftfahrzeugseitentür (1), wobei
Drehbewegungen des Elektromotors (E) unter Zwischenschaltung der
Antriebsvorrichtung (4 bis 10) auf die Kraftfahrzeugseitentür (1)
übertragen werden, wobei ferner
das Verbindungselement (12) als Zahnstange ausgeführt ist und mit
einem Ritzel (13) kämmt,
welches seinerseits drehfest mit einer Abtriebswelle (10) als Bestandteil
der Antriebsvorrichtung (4 bis 10) verbunden ist, wobei weiter
die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) über eine Reibvorrichtung zur
Übertragung eines maximalen Antriebsmomentes von dem Elektromotor
(E) auf die Abtriebswelle (10) verfügt, wobei
die Reibvorrichtung einerseits an den Elektromotor (E) und andererseits
an die Abtriebswelle (10) gekoppelt ist, sowie
die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) im lnnern der Kraftfahrzeugtür (1)
angebracht ist.
Anspruch 1 gemäß geltendem Hilfsantrag I lautet:
Kraftfahrzeugseitentürantrieb zur elektromotorischen Betätigung einer
Kraftfahrzeugseitentür (1) mit
einem Elektromotor (E), und
mit einer in einem Gehäuse (11) aufgenommenen Antriebsvorrichtung (4
bis 10) mit angeschlossenem Verbindungselement
(12) zur
Beaufschlagung der Kraftfahrzeugseitentür (1), wobei
Drehbewegungen des Elektromotors (E) unter Zwischenschaltung der
Antriebsvorrichtung (4 bis 10) auf die Kraftfahrzeugseitentür (1)
übertragen werden, wobei ferner
das Verbindungselement (12) als Zahnstange ausgeführt ist und mit
einem Ritzel (13) kämmt,
welches seinerseits drehfest mit einer Abtriebswelle (10) als Bestandteil
der Antriebsvorrichtung (4 bis 10) verbunden ist, wobei weiter
die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) über eine Reibvorrichtung zur
Übertragung eines maximalen Antriebsmomentes von dem Elektromotor
(E) auf die Abtriebswelle (10) verfügt, wobei
die Reibvorrichtung einerseits an den Elektromotor (E) und andererseits
an die Abtriebswelle (10) gekoppelt ist, sowie
die Reibvorrichtung von einer Feder (6) beaufschlagt wird, deren
Vorspannung und damit eine von ihr aufgebaute Schließkraft (F)
verändert wird, wodurch das Antriebsmoment der Antriebsvorrichtung (4
bis 10) nach Maßgabe des Stellweges (s) der Kraftfahrzeug-Seitentür (1)
unterschiedlich stark ausgebildet ist, sowie
die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) im Innern der Kraftfahrzeug-Seitentür
(1) angebracht ist.
Anspruch 1 gemäß geltendem Hilfsantrag II lautet:
Kraftfahrzeugseitentürantrieb zur elektromotorischen Betätigung einer
Kraftfahrzeugseitentür (1) mit
einem Elektromotor (E), und
mit einer in einem Gehäuse (11) aufgenommenen Antriebsvorrichtung (4 bis
10) mit angeschlossenem Verbindungselement (12) zur Beaufschlagung der
Tür
(1), wobei Drehbewegungen des Elektromotors
(E) unter
Zwischenschaltung der Antriebsvorrichtung
(4 bis 10) auf die
Kraftfahrzeugseitentür (1) übertragen werden, wobei
das Verbindungselement (12) als Zahnstange ausgeführt ist und mit einem
Ritzel (13) kämmt, welches seinerseits drehfest mit einer Abtriebswelle (10)
als Bestandteil der Antriebsvorrichtung (4 bis 10) verbunden ist, wobei weiter
die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) über eine Reibvorrichtung zur Übertragung
eines maximalen Antriebsmomentes von dem Elektromotor (E) auf die
Abtriebswelle (10) verfügt, wobei
die Reibvorrichtung einerseits an den Elektromotor (E) und andererseits an
die Abtriebswelle (10) gekoppelt ist, wobei
die Reibvorrichtung von einer Feder (6) beaufschlagt wird, deren
Vorspannung und damit eine von ihr aufgebaute Schließkraft (F) mittels des
Verbindungselementes (12) verändert wird, wodurch das Antriebsmoment
der Antriebsvorrichtung (4 bis 10) nach Maßgabe des Stellweges (s) der
Kraftfahrzeugseitentür (1) unterschiedlich stark ausgebildet ist sowie
die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) im Innern der Kraftfahrzeugseitentür (1)
angebracht ist.
Wegen des Wortlauts der jeweils weiteren nebengeordneten Patentansprüche 12,
13 und 16 und der auf die Patentansprüche 1 und 13 jeweils direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentanspüche 2 bis 11 und 14, 15 nach Hauptantrag und den
Hilfsanträgen I und II sowie weiterer Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.
II.
Die zulässige Beschwerde der Patentinhaberin hat keinen Erfolg, da der
Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung gemäß Hauptantrag nicht auf
einer erfinderischen Tätigkeit beruht und somit nicht patentfähig ist (§ 21 Abs. 1
Nr. 1, § 1 Abs. 1, § 4 PatG). Der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 in
den mit den Hilfsanträgen I und II verteidigten Fassungen ist nicht so deutlich und
vollständig offenbart, dass ein Fachmann ihn ausführen kann (§ 21 Abs. 1 Nr. 2
PatG).
1.
Das Streitpatent betrifft gemäß den zuletzt gestellten Anträgen eine
Vorrichtung und ein Verfahren zur elektromotorischen Betätigung einer
Kraftfahrzeugseitentür, eine derartige Tür sowie die Verwendung der Vorrichtung
als Reibbremsvorrichtung, welche nichtmotorische Bewegungen der Tür dämpft.
Hierzu sieht das Streitpatent eine Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung
einer Kraftfahrzeugtür mit einem Elektromotor und mit einer Antriebsvorrichtung mit
angeschlossenem Verbindungselement zur Beaufschlagung der Tür über eine
Reibvorrichtung vor (vgl. Abs. 0001 der Streitpatentschrift DE 10 2009 006 948 B4,
auf die im Folgenden Bezug genomnmen wird). Allgemein sei eine Vorrichtung des
beschriebenen Aufbaus aus der DE 198 44 265 C2 bekannt, wobei die dort
beschriebene Antriebsvorrichtung als Sicherheitskupplung ausgebildet sei und über
zusammenwirkende Kupplungselemente
verfüge, welche
über
einen
Schließmechanismus mit vorgegebener Drehmomentbegrenzung kuppelten. Dabei
weise der Schließmechanismus für die Kupplungselemente eine Kupplungsfeder
auf, welche die erforderliche Schließkraft zur Verfügung stelle. Auf diese Weise solle
ein vollständiges und zuverlässiges Öffnen und Schließen der Heckklappe unter
Verwirklichung eines Klemmschutzes ermöglicht werden. Der genannte Stand der
Technik könne bei einer Klappe oder auch allgemein bei einer Tür, insbesondere
einer Kraftfahrzeugtür, zum Einsatz kommen. Bei der bekannten Kupplungsfeder
handele es sich regelmäßig um mehrere Tellerfedern, wobei im Falle eines zu
hohen Drehmomentes die Kupplungselemente auseinandergedrückt würden. Zu
diesem Zweck verfügten die Kupplungselemente auf ihren einander zugewandten
Seiten über ineinandergreifende nockenartige Ausformungen und Anformungen,
wodurch die Kupplungselemente bzw. Kupplungsscheiben komplex aufgebaut
seien (Abs. 0002 bis 0004). Hier wolle die Erfindung Abhilfe schaffen.
Aufgabe der Erfindung sei daher, eine derartige Vorrichtung so weiterzuentwickeln,
dass der hierfür erforderliche konstruktive Aufwand und damit die Kosten verringert
seien (Abs. 0007). Außerdem solle eine mit einer derartigen Vorrichtung
ausgestattetete Tür, ein geeignetes Verfahren zur elektromotorischen Betätigung
einer Tür, insbesondere Kraftfahrzeugtür, sowie eine zugehörige Verwendung zur
Verfügung gestellt werden (Abs. 0008 - 0011).
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt Patentanspruch 1 nach geltendem Hauptantrag
einen
Kraftfahrzeugseitentürantrieb mit
folgenden Merkmalen
vor
(Merkmalsgliederung hinzugefügt):
M1 Kraftfahrzeugseitentürantrieb zur elektromotorischen Betätigung einer
Kraftfahrzeugseitentür (1) mit
M2 einem Elektromotor (E), und
M3 mit einer in einem Gehäuse (11) aufgenommenen Antriebsvorrichtung (4
bis 10)
M4 mit angeschlossenem Verbindungselement (12) zur Beaufschlagung der
Kraftfahrzeugseitentür (1), wobei
M5 Drehbewegungen des Elektromotors (E) unter Zwischenschaltung der
Antriebsvorrichtung (4 bis 10) auf die Kraftfahrzeugseitentür (1)
übertragen werden, wobei ferner
M6 das Verbindungselement (12) als Zahnstange ausgeführt ist und mit einem
Ritzel (13) kämmt,
M7 welches seinerseits drehfest mit einer Abtriebswelle (10) als Bestandteil
der Antriebsvorrichtung (4 bis 10) verbunden ist, wobei weiter
M8 die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) über eine Reibvorrichtung zur
Übertragung eines maximalen Antriebsmomentes von dem Elektromotor
(E) auf die Abtriebswelle (10) verfügt, wobei
M9 die Reibvorrichtung einerseits an den Elektromotor (E) und andererseits
an die Abtriebswelle (10) gekoppelt ist, sowie
M10 die Antriebsvorrichtung (4 bis 10) im Innern der Kraftfahrzeugtür (1)
angebracht ist.
Patentanspruch 1 gemäß geltendem Hilfsantrag I unterscheidet sich vom
Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag dadurch, dass zwischen die Merkmale M9
und M10 das folgende Merkmal eingefügt ist:
M9.1 die Reibvorrichtung von einer Feder (6) beaufschlagt wird, deren
Vorspannung und damit eine von ihr aufgebaute Schließkraft (F)
verändert wird, wodurch das Antriebsmoment der Antriebsvorrichtung
(4 bis 10) nach Maßgabe des Stellweges (s) der Kraftfahrzeug-Seitentür
(1) unterschiedlich stark ausgebildet ist
Patentanspruch 1 gemäß geltendem Hilfsantrag II unterscheidet sich vom
Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag dadurch, dass zwischen die Merkmale
M9 und M10 das folgende Merkmal eingefügt ist (Änderungen gegenüber
Merkmal M9.1 unterstrichen):
M9.2 die Reibvorrichtung von einer Feder (6) beaufschlagt wird, deren
Vorspannung und damit eine von ihr aufgebaute Schließkraft (F) mittels
des Verbindungselementes
(12) verändert wird, wodurch das
Antriebsmoment der Antriebsvorrichtung (4 bis 10) nach Maßgabe des
Stellweges (s) der Kraftfahrzeug-Seitentür (1) unterschiedlich stark
ausgebildet ist
3.
Als zuständigen Fachmann sieht der Senat einen Fachhochschulingenieur
der Fachrichtung Maschinenbau oder Mechatronik mit mehrjähriger Erfahrung in
der Entwicklung, Konstruktion und Produktion von Türen im Automobilbau an. Er
verfügt hierzu über spezielle Fachkenntnisse
in der Automation von
Kraftfahrzeugtüren mittels elektromotorischen Antriebsvorrichtungen und deren
Ansteuerung.
4.
Der Senat legt seiner Entscheidung folgende Überlegungen des Fachmanns
zu den Angaben im jeweils geltenden Patentanspruch 1 nach Hauptantrag und den
Hilfsanträgen I und II zugrunde:
4.1
Mit dem Merkmal M1 wird ein Kraftfahrzeugseitentürantrieb zur
elektromotorischen Betätigung einer Kraftfahrzeugseitentür beansprucht. In Absatz
0016 der Streitpatentschrift ist angegeben, dass mit Hilfe eines Drehscharniers die
üblicherweise als Kraftfahrzeug-Schwenktür ausgebildete Tür an eine Karosserie
drehbeweglich und verschwenkbar angeschlagen ist. Gemäß Absatz 0038 ist – wie
in Figur 3 angedeutet – die als Kraftfahrzeug-Schwenktür 1 ausgebildete Tür an
eine Kraftfahrzeugkarosserie 2 bzw. eine A-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie 2
drehgelenkig über ein Drehscharnier 3 angeschlossen.
4.2
Merkmal M2 bezieht sich auf die Verwendung eines Elektromotors für den
Antrieb, dessen Vorhandensein sich bereits aus der beanspruchten
elektromotorischen Betätigung der Kraftfahrzeugseitentür für den Fachmann ergibt.
4.3 Weiter
wird
in
Merkmal
M3
spezifiziert,
dass
der
Kraftfahrzeugseitentürantrieb über eine Antriebsvorrichtung 4 bis 10 verfügt, welche
in einem Gehäuse 11 aufgenommen ist. Gemäß Absatz 0019 nimmt das Gehäuse
11 in der Regel die gesamte Antriebsvorrichtung auf. In Absatz 0041 ist vorgesehen,
dass die Antriebsvorrichtung die mit den Bezugszeichen 4 bis 10 gekennzeichneten
Elemente umfasst, somit die stationären Reiblamellen 4, die beweglichen
Reiblamellen 5, die Feder 6, die Gewindehülse 7, das Schaltrad 8, die Druckhülse
9 und die Abtriebswelle 10. Die stationären Reiblamellen sind dabei radial fest im
Gehäuse 11 der Antriebsvorrichtung 4 bis 10 bzw. einer an dieser Stelle realisierten
Antriebstrommel angeordnet; ferner kämmt der Elektromotor außenseitig am
Gehäuse, um die mit der Antriebstrommel verbundenen stationären Reiblamellen 4
zu Drehungen zu veranlassen (Abs. 0045). Das Gehäuse 11 ist in den Figuren 2
und 4 durch Strichpunktlinien angedeutet.
Aus dem nicht beschränkenden Ausführungsbeispiel ergibt sich für den Fachmann,
dass das Gehäuse in räumlicher Ausdehnung zumindest so lang ausgeführt sein
muss, dass es sich über die genannten Antriebselemente erstreckt. Zudem muss
es – wenistens teilweise - rund ausgestaltet sein und eine entsprechende Festigkeit
aufweisen, da sonst keine Drehung durch den kämmenden Elektromotor veranlasst
und eine entsprechende Kraft übertragen werden kann. Dabei wird der Fachmann
das Gehäuse in seinem Durchmesser entsprechend den Anforderungen so
ausgestalten, dass die
im Gehäuse radial
fest angebrachten stationären
Reiblamellen mit den beweglichen Reiblamellen in Eingriff stehen und die
Gewindehülse drehfest angeordnet ist.
4.4
Der Kraftfahrzeugseitentürantrieb weist gemäß den Merkmalen M4 bis M6
ein angeschlossenes Verbindungselement 12 zur Beaufschlagung der
Kraftfahrzeugseitentür 1 auf, wobei Drehbewegungen des Elektromotors E unter
Zwischenschaltung der Antriebsvorrichtung 4 bis 10 auf die Kraftfahrzeugseitentür
1 übertragen werden sollen. Das Verbindungselement 12 ist als Zahnstange
ausgeführt und kämmt mit einem Ritzel 13. Gemäß Absatz 0043 erfolgt dies, indem
mit Hilfe des Elekromotors E bei geschlossener Antriebsvorrichtung 4 bis 10 das
Ritzel 13 in Rotation versetzt wird. Unter geschlossener Antriebsvorrichtung
versteht der Fachmann einen Zustand, in dem die Feder 6 entweder die
beweglichen oder die stationären Reiblamellen derart beaufschlagt, dass die
wechselwirkenden Reiblamellen aneinander angelegt sind (Abs. 0046). Den
Ausführungen zum Ausführungsbeispiel entnimmt der Fachmann somit, dass die
Übertragung der Drehbewegung des Elektromotors E unter Zwischenschaltung der
Antriebsvorrichtung 4 bis 10 derart erfolgt, dass über das Gehäuse 11, mit welchem
der Elektromotor E kämmt, und den daran radial fest angeordneten stationären
Reiblamellen 4 sowie über die mit letzteren wechselwirkenden beweglichen
Reiblamellen 5 ein Drehmoment auf die Abtriebswelle 10 übertragen wird. Die
Abtriebswelle 10 überträgt die Drehbewegung gemäß Merkmal M7 direkt auf das
Ritzel 13, welches drehfest an ihr angebracht ist (Abs. 0043, 0045, 0046). Das Ritzel
wiederum kämmt – wie ausgeführt - mit der Zahnstange als Verbindungselement
12. Damit ist, wie gemäß Merkmal M9 beansprucht, die Reibvorrichtung einerseits
an den Elektromotor E und andererseits an die Abtriebswelle 10 gekoppelt.
4.5
Gemäß Merkmal M8 verfügt die Antriebsvorrichtung 4 bis 10 über eine
Reibvorrichtung zur Übertragung eines maximalen Antriebsmomentes von dem
Elektromotor E auf die Abtriebswelle 10, wobei im Patentanspruch 1 die Art der
Reibvorrichtung nicht konkret angegeben ist.
Gemäß Patentanspruch 2 des geltenden Hauptantrags wird die Reibvorrichtung
konkret durch wenigstens eine stationäre Reiblamelle 4 und wenigstens eine
bewegliche Reiblamelle 5, die sich mit der Tür mitbewegt, gebildet.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel sind mehrere bewegliche Reiblamellen 5 radial
fest auf der Abtriebswelle 10 angebracht. Durch eine Feder 6 werden entweder die
stationären oder die beweglichen Reiblamellen in axialer Richtung beaufschlagt, so
dass in Abhängigkeit von der Vorspannung der Feder 6 die miteinander
wechselwirkenden Reiblamellen 4, 5 mehr oder minder stark aneinander angelegt
werden. Mit zunehmender Vorspannung der Feder 6 kann dabei eine steigende
Reibkraft F und damit auch ein wachsendes Reibmoment M erzeugt werden (Abs.
0045, 0046).
Aufgrund der beanspruchten Übertragung eines maximalen Antriebsmomentes von
dem Elektromotor (E) auf die Abtriebswelle 10 (Merkmal M8) liest der Fachmann
mit, dass die Reibvorrichtung zumindest zeitweilig vollständig geschlossen ist, d. h.,
dass sich die Reiblamellen im Zustand der Haftreibung befinden. Dementsprechend
ist in der Beschreibung in Absatz 0043 angegeben: „Mit Hilfe des Elektromotors E
wird bei geschlossener Antriebsvorrichtung 4 bis 10 das Ritzel 13 in Rotationen
versetzt.“
4.6
Das Merkmal M10, wonach die Antriebsvorrichtung 4 bis 10 im Innern der
Kraftfahrzeugtür 1 angebracht ist, spezifiziert den Kraftfahrzeugseitentürantrieb an
sich in seinen Vorrichtungsmerkmalen nicht. Der Fachmann entnimmt dem Merkmal
jedoch, dass die Antriebsvorrichtung räumlich und funktional derart ausgeführt sein
muss, dass sie in einer Kraftfahrzeugtür angeordnet werden kann.
5.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hauptantrag geht zur
Überzeugung des Senats zwar nicht über den Inhalt der Anmeldung in der
ursprünglich eingereichten Fassung hinaus, so dass der von der Einsprechenden
geltend gemachte Widerrufsgrund der unzulässigen Erweiterung (§ 21 Abs. 1 Nr. 4
PatG) nicht gegeben sein dürfte. Dies kann jedoch letztlich dahingestellt bleiben, da
der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag jedenfalls gegenüber
dem vorliegenden Stand der Technik nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruht
und damit nicht patentfähig ist (§ 21 Abs. 1 Nr. 1, § 1 Abs. 1, § 4 PatG).
5.1 Einen geeigneten Ausgangspunkt für die Bemühungen des Fachmanns um
eine Weiterentwicklung und Verbesserung eines Kraftfahrzeugseitentürantriebs
bildet zur Überzeugung des Senats der Stand der Technik nach der Druckschrift A1
(DE 90 15 818 U1), der sich – wie das Streitpatent – mit dem motorischen Antrieb
von an einem Karosserieteil angeschlagenen Elementen eines Kraftfahrzeugs
beschäftigt.
Die Druckschrift A1 offenbart – ausgedrückt in den Worten des Patentanspruchs 1
– folgende Merkmale:
M1 Kraftfahrzeugseitentürklappenantrieb zur elektromotorischen Betätigung
einer Kraftfahrzeugseitentürklappe mit
Seite 5, 1. Absatz: „Die Erfindung bezieht sich auf ein antreibbares
Schwenkgelenk für Klappen oder dergl. an Kraftfahrzeugen“;
Seite 6, 1. Absatz: „Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde einen
Antrieb für ein mittels eines Motors antreibbares Schwenkgelenk für Klappen
oder dergl. an Kraftfahrzeugen zu schaffen, welcher mit geringem Aufwand
als Baueinheit sowohl herstellbar als auch montierbar ist und welcher einem
beliebig gestalteten Schwenkgelenk zugeordnet sowie … zusammen mit
dem Schwenkgelenk in das Fahrzeug eingebaut werden kann.“;
Seite 7, 4. Absatz: „… ist weiterhin vorgesehen, daß der Antriebsmotor als
Elektromotor ausgebildet …“,
M2 einem Elektromotor , und
Seite 7, 4. Absatz: „… ist weiterhin vorgesehen, daß der Antriebsmotor als
Elektromotor ausgebildet …“,
M3 mit einer in einem Gehäuse aufgenommenen Antriebsvorrichtung
Seite 6, 2. Absatz: „… ein Antriebsübertragungsmittel sowie eine Überlaufanordnung für das Antriebsmittel umfasst. Ein derartiges mit einem Antrieb
versehenes Schwenkgelenk gestattet es die jeweilige Klappe des
Kraftfahrzeuges ohne persönlichen Kraftaufwand nicht nur zu Öffnen oder
zu Schließen, sondern auch in beliebigen Zwischenlagen festzustellen“;
Seite 6, Abs.3 „ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der motorische
Antrieb und das Antriebsübertragungsmittel sowie gegebenenfalls ein
Getriebe vermittels eines Montageteiles zu einer an der Karosserie
anschlagbaren … Baueinheit zusammengefasst sind. In einer ersten
Ausgestaltungsform kann dabei weiterhin vorgesehen sein, dass das
Montageteil gehäuseartig ausgebildet ist…“;
Seite 9, 3. Absatz: „Diesem Schwenkgelenk ist nach dem Baukastensystem
ein als vormontierte Einheit ausgebildeter Antrieb zugeordnet…“;
Seite 7,
1. Absatz:
„In
einer
zweiten,
etwas
einfacheren
Ausgestaltungform ist das Montageteil als einfache Platte ausgebildet
[ist]. Diese Ausgestaltungsform empfiehlt sich vor allem für solche
Einbaulagen, bei welchen der Antrieb durch ein ohnehin vorhandenes
Verkleidungsteil der Fahrzeugkarosserie bzw. Fahrzeugausstattung
abgedeckt ist“.
M4 mit angeschlossenem Verbindungselement zur Beaufschlagung der
Kraftfahrzeugklappe, wobei
Seite 6, 2. Absatz: „…einem der beiden Teile des Schwenkgelenkes ein am
einen Karosserieteil angeschlagener Schwenkantrieb zugeordnet ist,
welcher einen motorischen Antrieb und ein Antriebsübertragungsmittel
sowie eine Überlaufanordnung für das Antriebsmittel umfaßt. Ein derartiges
mit einem Antrieb versehenes Schwenkgelenk gestattet es die jeweilige
Klappe des Kraftfahrzeuges ohne persönlichen Kraftaufwand nicht nur zu
Öffnen oder zu Schließen…“;
Seite 9, letzter Absatz: „Diesem Schwenkgelenk ist … ausgebildeter Antrieb
zugeordnet, welcher im wesentlichen ein Montageteil 6, ein als starre
Zahnstange 7 ausgebildetes Antriebsübertragungsmittel und ein
Antriebsmotor 8 umfaßt.“;
M5 Drehbewegungen des Elektromotors unter Zwischenschaltung der
Antriebsvorrichtung auf die Kraftfahrzeugklappe (1) übertragen werden,
wobei ferner
Seite 6, 2. Absatz: „…einem der beiden Teile des Schwenkgelenkes ein am
einen Karosserieteil angeschlagener Schwenkantrieb zugeordnet ist,
welcher einen motorischen Antrieb und ein Antriebsübertragungsmittel
sowie eine Überlaufanordnung für das Antriebsmittel umfaßt. Ein derartiges
mit einem Antrieb versehenes Schwenkgelenk gestattet es die jeweilige
Klappe des Kraftfahrzeuges ohne persönlichen Kraftaufwand nicht nur zu
Öffnen oder zu Schließen…“;
Seite 7, 4. Absatz, bis Seite 8, 1. Absatz: „…ist weiterhin vorgesehen, daß
der Antriebsmotor als Elektromotor ausgebildet und vermittels eines
Abtriebsritzels sowie einer Kupplung mit dem Antriebsübertragungsmittel
zusammenwirkt, wobei vorzugsweise zwischen das Abtriebsritzel des
Antriebsmotors bzw. des Getriebes und ein auf das
Antriebsübertragungsmittel wirkendes weiteres Ritzel ein Zwischenrad
eingeschaltet ist, welches gegebenenfalls eine Getriebestufe bildet und
wobei zwischen das Zwischenrad und das Ritzel bzw. zwischen die
Abtriebswelle des Getriebes und das Abtriebsritzel eine Kupplung, …
insbesondere aber eine Rutschkupplung als Überlastsicherung
eingeschaltet ist, wobei die Rutschkupplung insbesondere als
Lamellenkupplung ausgebildet ist.“, (Fig. 2, 3 i. V. m. S. 10);
M6 das Verbindungselement als Zahnstange ausgeführt ist und mit einem Ritzel
kämmt,
Seite 9, letzter Absatz: „…ein als starre Zahnstange 7 ausgebildetes
Antriebsübertragungsmittel … umfaßt.“;
Seite 10: „…mit welchem vermittels einer Rutschkupplung 17 ein mit der
Verzahnung 18 der Zahnstange 7 zusammenwirkendes Ritzel 20 gekuppelt
ist…“;
M7 welches seinerseits drehfest mit einer Abtriebswelle als Bestandteil der
Antriebsvorrichtung verbunden ist, wobei weiter
Seite 10: „…das Ritzel 20 lagernde Welle 21…“ i. V. m. Figur 3;
Der Fachmann entnimmt der Figur 3 und der zugehörigen Beschreibung auf
Seite 10, dass das Ritzel 20 zur Übertragung des Drehmoments drehfest auf
einer Welle der Rutschkupplung befestigt ist, da letztere ein Drehmoment an
das mit der Zahnstange 7 zusammenwirkende Ritzel 20 überträgt und hierfür
kein weiteres Element zur Verfügung steht.
Figur 3 der Druckschrift A1 mit
Beschriftung durch den Senat
M8 die Antriebsvorrichtung über eine Reibvorrichtung zur Übertragung eines
maximalen Antriebsmomentes von dem Elektromotor auf die Abtriebswelle
verfügt, wobei
Seite 8, 1. Absatz: „…eine Rutschkupplung als Überlastsicherung
eingeschaltet ist…“;
Seite.10: „…die Rutschkupplung 17 als reine Überlastsicherung dient und
bevorzugterweise als Lamellenkupplung ausgebildet ist.“;
M9 die Reibvorrichtung einerseits an den Elektromotor und andererseits an die
Abtriebswelle gekoppelt ist, sowie
siehe Figur 3; die Drehmomentabgabe folgt ausgehend vom Antriebsmotor 8
weiter über die Wirkungskette Getriebe 16, das Zwischenrad 19, die
Rutschkupplung 17 bis zum Ritzel 20 auf der Abtriebswelle (vgl. oben zu
Merkmal M7)
M10
die Antriebsvorrichtung) im Innern der Kraftfahrzeugtür (1) eines
Fahrzeugkarosserieteils angebracht ist.
Seite 7,
1. Absatz:
„In
einer
zweiten,
etwas
einfacheren
Ausgestaltungform ist das Montageteil als einfache Platte ausgebildet
[ist]. Diese Ausgestaltungsform empfiehlt sich vor allem für solche
Einbaulagen, bei welchen der Antrieb durch ein ohnehin vorhandenes
Verkleidungsteil der Fahrzeugkarosserie bzw. Fahrzeugausstattung
abgedeckt ist“.
5.2 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag mag vor dem
obigen Hintergrund gegenüber der Lehre der Druckschrift A1 zwar neu sein, die
über die Offenbarung in dieser Druckschrift hinausgehenden Merkmale M1, M3 und
M10 des beanspruchten Kraftfahrzeugseitentürantriebs sind dem Fachmann jedoch
ausgehend von der Druckschrift A1 in Verbindung mit seinem präsenten
Fachwissen nahegelegt:
a)
In der Druckschrift A1 ist zum Merkmal M1 offenbart, dass sich die Erfindung
auf ein antreibbares Schwenkgelenk für Klappen oder dergl. an Kraftfahrzeugen,
bezieht, wobei jedoch offen gelassen wird, was von der Angabe „dergleichen“
umfasst ist (S. 5, 1. Abs.). Dem Fachmann ist jedoch aufgrund seines –
druckschriftlich hinreichend belegten – Fachwissens bekannt, dass mit „Klappen
und dergleichen“ an Kraftfahrzeugen regelmäßig auch Kraftfahrzeugtüren gemeint
sind.
Beispielsweise ist in der Druckschrift D1 (DE 198 44 265 C2), welche eine
Vorrichtung zur elektromotorischen oder elektromotorisch unterstützten Betätigung
einer Heckklappe oder dergleichen Verschließeinrichtung betrifft, im Absatz 0001
angegeben: „Heckklappe bzw. Verschließeinrichtung meint im Rahmen der
Erfindung sämtliche Türen, Klappen, Deckel oder Hauben, mit welchen ein
Kofferraum, Stauraum oder ein sonstiger Fahrzeuginnenraum verschließbar ist.“
Auch die Druckschrift E1 (DE 198 33 612 A1) „betrifft einen motorischen Antrieb für
ein schwenkbares Karosserieteil, wie Fahrzeugtüre, Haube oder dergleichen“
(Sp. 1, Z. 3 - 5; Patentanspruch 1), wobei mit verschwenkbarem Karosserieteil auch
eine Heckklappe gemeint ist (Sp. 1, Z. 16).
Ebenso ist in dem jeweiligen Absatz 0001 der Druckschrift E4 (DE 101 52 697 A1)
und der Druckschrift E8 (DE 102 25 580 A1) ausgedrückt, dass eine
elektromagnetische reibschlüssige Schaltkupplung zur Anordnung innerhalb eines
einen Antriebsmotor und eine Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe (Heckklappe,
Motorhaube etc.) verbindenden Antriebsstranges gleichmaßen für eine Fahrzeugtür
wie für eine Fahrzeugklappe geeignet und vorgesehen ist.
Der Fachmann weiß somit aufgrund seines durch die o. g. Druckschriften
nachgewiesenen Fachwissens, dass ein antreibbares Schwenkgelenk für Klappen
oder dergleichen an Kraftfahrzeugen auch für Fahrzeugseitentüren geeignet ist.
b)
Ausgehend von der Druckschrift A1 ist es für den Fachmann auch
naheliegend, das Merkmal M10 und gleichzeitig auch das Gehäuse nach Merkmal
M3 zu realisieren.
Wie zum Merkmal M1 ausgeführt, verwendet der Fachmann die aus der Druckschrift
A1
bekannte Antriebsvorrichtung
selbstverständlich
auch
für
eine
Fahrzeugseitentür. Da eine Fahrzeugseitentür üblicherweise innenseitig mit einer
Verkleidung versehen ist, gibt bereits die Druckschrift A1 dem Fachmann Anlass,
die Antriebsvorrichtung entsprechend Merkmal M10
im
Innern der
Kraftfahrzeugseitentür anzubringen (vgl. S. 7, 1. Abs.: „Diese Ausgestaltungsform
empfiehlt sich vor allem für solche Einbaulagen, bei welchen der Antrieb durch ein
ohnehin vorhandenes Verkleidungsteil der Fahrzeugkarosserie bzw. Fahrzeugausstattung abgedeckt ist.“).
Die Druckschrift A1
beschreibt
zwar
als
zueinander
alternative
Ausgestaltungsformen (S. 6, 3. Abs. – S. 7, 1. Abs.), das Montageteil entweder
gehäuseartig auszubilden oder durch ein Verkleidungsteil abzudecken.
Der Fachmann erkennt jedoch, dass der Einbau in einer Fahrzeugseitentür nicht zu
einem ausreichenden Schutz der Antriebsvorrichtung führt, da die Stirnseite einer
Fahrzeugseitentür, durch die die Zahnstange üblicherweise hindurch geführt ist,
selbst in geschlossenem Zustand Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt ist. Dies gilt
für den offenen Zustand in noch stärkerem Maß. Daher zieht er ohne weiteres in
Betracht, die gehäuseartige Ausbildung des Montageteils, welche vor
Umwelteinflüssen schützt, gemäß der ersten
in der Druckschrift A1
vorgeschlagenen Alternative auch bei einem Einbau in die Fahrzeugseitentür
beizubehalten.
Somit liegt es dem Fachmann ausgehend von der Druckschrift A1 nahe, sowohl das
Merkmal M3 als auch das Merkmal M10 zu realisieren, wenn er die in dieser
Druckschrift offenbarte Antriebsvorrichtung für den Antrieb einer Fahrzeugseitentür
einsetzt.
6.
Der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung gemäß den
geltenden Hilfsanträgen I und II ist nicht so deutlich und vollständig offenbart, dass
ein Fachmann diesen ausführen kann (§ 21 Abs. 1 Nr. 2 PatG).
Eine für die Ausführbarkeit hinreichende Offenbarung liegt nur dann vor, wenn der
Fachmann ohne erfinderisches Zutun und ohne unzumutbare Schwierigkeiten in der
Lage ist, die Lehre des Patentanspruchs aufgrund der Gesamtoffenbarung der
Patentschrift in Verbindung mit dem allgemeinen Fachwissen praktisch so zu
verwirklichen, dass der angestrebte Erfolg erreicht wird (vgl. BGH, Urteil vom
11. Mai 2010 – X ZR 51/06, BPatGE 51, 307 – Polymerisierbare Zementmischung).
Die hierfür notwendigen Einzelangaben brauchen zwar nicht
in den
Patentansprüchen enthalten sein, sie müssen sich jedoch aus der allgemeinen
Beschreibung oder den Ausführungsbeispielen entnehmen lassen (vgl. BGH, Urteil
vom 1. Oktober 2002 – X ZR 112/99, BPatGE 45, 280 – Kupplungsvorrichtung II).
Dies ist vorliegend jedoch nicht der Fall, vielmehr fehlt dem Fachmann eine
ausreichend konkrete Anleitung zum technischen Handeln:
Der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung gemäß Hilfsantrag
I und Hilfsantrag II umfasst das Merkmal M9.1 bzw. M9.2 (Unterstreichung
hinzugefügt):
M9.1 die Reibvorrichtung von einer Feder (6) beaufschlagt wird, deren Vorspannung
und damit eine von ihr aufgebaute Schließkraft (F) verändert wird, wodurch das
Antriebsmoment der Antriebsvorrichtung (4 bis 10) nach Maßgabe des Stellweges
(s) der Kraftfahrzeug-Seitentür (1) unterschiedlich stark ausgebildet ist,
M9.2 die Reibvorrichtung von einer Feder (6) beaufschlagt wird, deren Vorspannung
und damit eine
von
ihr aufgebaute Schließkraft
(F) mittels des
Verbindungselementes (12) verändert wird, wodurch das Antriebsmoment der
Antriebsvorrichtung (4 bis 10) nach Maßgabe des Stellweges (s) der Kraftfahrzeug-
Seitentür (1) unterschiedlich stark ausgebildet ist.
6.1
In der Streitpatentschrift ist nicht nachvollziehbar offenbart, aufgrund welcher
Maßnahmen die Reibvorrichtung von einer Feder beaufschlagt wird, deren
Vorspannung und damit eine von ihr aufgebaute Schließkraft verändert wird.
Die Beschreibung und Figuren der Streitpatentschrift offenbaren zum konstruktiven
Aufbau der Vorrichtung Folgendes (Unterstreichungen hinzugefügt):
Absatz 0018: „Regelmäßig wird dabei die Feder zwischen einerseits dem
Lamellenpaket bzw. den Reiblamellen und andererseits einer Gewindehülse
eingespannt.
Absatz 0019: „Diese Gewindehülse sorgt dafür, dass die Feder beaufschlagt wird
und ihre (variierende) Vorspannung aufweist. Tatsächlich ist die Gewindehülse
drehfest und axial verschiebbar in einem Gehäuse angeordnet. Das Gehäuse nimmt
in der Regel die gesamte Antriebsvorrichtung in seinem Innern auf.“
Absatz 0041:
„Nach dem Ausführungsbeispiel
ist die Feder 6
in die
Antriebsvorrichtung 4 bis 10 integriert, …. Die gesamte Antriebsvorrichtung 4 bis 10
wird in einem Gehäuse 11 aufgenommen, so dass ein kompaktes Bauteil zur
Verfügung steht.“
Aus diesen Passagen geht eindeutig hervor, dass gemäß der einzigen offenbarten
Ausführungsform (vgl. Absatz 0033) die Gewindehülse 7 in dem Gehäuse 11
drehfest angeordnet ist, wobei das Gehäuse 11 die gesamte Antriebsvorrichtung 4
bis 10 aufnimmt.
Figuren 2 und 4 der
Patentschrift mit Kolorierung
Gleiches zeigen auch die Figuren 2 und 4, wobei sich das Gehäuse 11 außenseitig
von den Reiblamellen 4, 5 bis zur Gewindehülse 7 erstreckt.
Diese Ausführungen und Darstellungen stehen zur Überzeugung des Senats einer
- von der Patentinhaberin vorgetragenen - Lesart entgegen, wonach das Gehäuse
mehrteilig ausgebildet sein könnte, und zwar derart, dass die Gewindehülse in
einem anderen Gehäuseteil angeordnet wäre als die weiteren Teile der
Antriebsvorrichtung. Auch der Hinweis auf die kompakte Bauweise regt den
Fachmann nicht dazu an, das Gehäuse anders als beschrieben aufzubauen.
Weiter heißt es in der Streitpatentschrift (Unterstreichungen hinzugefügt):
Absatz 0043:
„Mit Hilfe des Elektromotors E wird bei geschlossener
Antriebsvorrichtung 4 bis 10 das Ritzel 13 in Rotationen versetzt.“
Absatz 0045: „Des Weiteren ist die Antriebsvorrichtung 4 bis 10 mit mehreren im
Vergleich zum Gehäuse 11 stationären Reiblamellen 4 ausgerüstet, die radial fest
im Gehäuse 11 der Antriebsvorrichtung 4 bis 10 bzw. einer an dieser Stelle
realisierten Antriebstrommel angeordnet sind. Die mit der Antriebstrommel
verbundenen stationären Reiblamellen 4 werden durch den Elektromotor E zu
Drehungen veranlasst. Dieser kämmt hierzu außenseitig mit dem Gehäuse 11.“
Absatz 0048: „Tatsächlich ist die Gewindehülse 7 drehfest in dem Gehäuse 11
angeordnet und lässt sich — wie die Druckhülse 9 — axial verschieben. …
Drehbewegungen der Abtriebswelle 10 werden nun über ein an der Abtriebswelle
10 vorgesehenes Außengewinde 14 auf die Gewindehülse 7 übertragen, die mit
einem korrespondierenden Innengewinde 15 ausgerüstet ist und die Abtriebswelle
10 in ihrem Innern aufnimmt. Da die Gewindehülse 7 drehfest und axial
verschiebbar in dem Gehäuse 11 angeordnet ist, führen diese Drehbewegungen
der Abtriebswelle 10 dazu, dass die Gewindehülse 7
im Sinne eines
Linearstellelementes mit Hilfe der Abtriebswelle 10 in axialer Richtung eine
Verstellung erfährt.“
Figur 4 der Patentschrift mit Kolorierung und Beschriftung durch
den Senat
Sowohl die Gewindehülse 7 als auch die stationären Reiblamellen 4 sind also
jeweils drehfest bzw. radial fest an dem Gehäuse 11 angeordnet, wobei die gesamte
Beschreibung – in Übereinstimmung mit der zeichnerischen Darstellung des
einzigen Ausführungsbeispiels (vgl. Absatz 0033) in den Figuren 2 und 4 –
ausnahmslos ein Gehäuse 11 nennt, an welchem die genannten Vorrichtungsteile
4 und 7 angeordnet sind.
6.2
In der Beschreibung (Abs. 0048) ist zwar angegeben, die Gewindehülse 7
sei axial veschiebbar in dem Gehäuse 11 angeordnet. Ausgehend von einer offenen
Tür, bei der zwischen den stationären Reiblamellen 4 und bewegbaren
Reiblamellen 5 ein maximales Antriebsmoment übertragen werden soll (Absatz
0044 i.V.m. Merkmal M8), wird die Antriebskraft des Elektromotors auf die
Abtriebswelle 10 übertragen. Dabei kämmt der Elektromotor E außenseitig am
Gehäuse 11 (Abs. 0045, letzter Satz), wodurch nicht nur die mit dem Gehäuse 11
drehfest verbundenen stationären Reiblamellen 4 zu Drehungen veranlasst werden
(Abs. 0045, vorletzter Satz), sondern auch die bewegbaren Reiblamellen 5, da die
Antriebsvorrichtung geschlossen ist (Abs. 0043). Da die bewegbaren Reiblamellen
5 radial fest mit der Abtriebswelle verbunden sind (Abs. 0045), drehen sich die
Abtriebswelle 10 und das Gehäuse 11 synchron, ebenso die drehfest am Gehäuse
11 gelagerte Gewindehülse 7 (Abs. 0019: „Tatsächlich ist die Gewindehülse
drehfest… in einem Gehäuse angeordnet.“; Abs. 0048: „Tatsächlich ist die
Gewindehülse 7 drehfest in dem Gehäuse 11 angeordnet…“; Patentanspruch 8:
„…wobei die Gewindehülse (7) drehfest … in einem Gehäuse (11) angeordnet ist“).
Damit kann es zu keiner Drehung zwischen der Abtriebswelle 10 und der
Gewindehülse 7 kommen.
Folglich ist für den Fachmann anhand der Angaben in der Streitpatentschrift nicht
nachvollziehbar, aufgrund welcher Maßnahmen es zu der behaupteten axialen
Verschiebung der Gewindehülse 7
im Gehäuse 11
(Abs. 0019, 0048,
Patentanspruch 8) kommen sollte. Somit ist auch nicht hinreichend deutlich und
vollständig offenbart, wie die in Merkmal M9.1 bzw. M9.2 beanspruchte Änderung
der Vorspannung der Feder 6 bewerkstelligt werden könnte.
Hieran kann auch die zusätzliche Forderung in Merkmal 9.2 nach Hilfsantrag II
nichts ändern, dergemäß die Vorspannung und damit eine von ihr aufgebaute
Schließkraft mittels des Verbindungselementes (12) verändert wird, da dem
gesamten Streitpatent keine entsprechende Wirkbeziehung zwischen dem
Verbindungselement und der Feder oder wenigstens der Gewindehülse bzw. dem
Schaltrad entnehmbar ist.
6.3 Gleiches gilt für den Fall, dass die Tür geöffnet werden soll (Abs. 0049).
Selbst unter der Annahme, dass die Reiblamellen 4, 5 in dieser Situation nicht das
maximale Antriebsmoment übertragen, würde sich die Gewindehülse 7 durch ihre
drehfeste Lagerung am Gehäuse 11 entsprechend der Untersetzung zwischen
Elektromotor E und Gehäuse 11 drehen, während die Abtriebswelle 10
demgegenüber einen Schlupf hätte. Dadurch käme es zunächst zu einer
Verdrehung im Gewinde 14, 15 zwischen der Abtriebswelle 10 und der
Gewindehülse 7, was eine axiale Verschiebung der Gewindehülse 7 auf die Feder
6 zu und somit eine Erhöhung der Vorspannkraft der Feder 6 zur Folge hätte.
Sobald die Reibung zwischen den Reiblamellen 4, 5 entsprechend Merkmal M8 den
maximal möglichen Wert erreicht hat, also in den Zustand der Haftreibung
übergegangen ist, drehen sich Gehäuse 11, Gewindehülse 7 sowie Abtriebswelle
10 auch in diesem Fall synchron, sodass sich die Vorspannkraft der Feder nicht
weiter erhöht.
Hat sich aber einmal der Zustand der Haftreibung eingestellt, werden sich die drei
Einzelteile Gehäuse 11, Gewindehülse 7 sowie Abtriebswelle 10, wie unter
Gliederungspunkt 6.2 dargelegt, sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen der
Tür stets synchron miteinander drehen, ohne dass sich dabei die Vorspannung der
Feder nochmals ändern würde.
6.4
In der Beschreibung wird weder von einem einstückigen bzw. einzigen
Gehäuse 11 gesprochen, noch davon, dass das Gehäuse 11 über starre Wände
verfüge und nicht beispielsweise mehrteilig oder rotierbar bzw. tordierbar
ausgebildet sein könne. Auf diesen Umstand hat die Patentinhaberin zurecht
hingewiesen. Soweit es jedoch für die Erfindung wesentlich sein sollte, das
Gehäuse mehrteilig oder auch teleskopartig oder in axialer Richtung stauchbar
auszubilden, ergibt sich das keinesfalls unmittelbar aus der Streitpatentschrift, auch
nicht in Verbindung mit dem präsenten Wissen des Fachmanns.
Vielmehr fehlen in der Streitpatentschrift jegliche Hinweise oder Anhaltspunkte für
eine Gestaltung des Gehäuses 11 im Detail, wie beispielsweise eine zeichnerische
Darstellung oder Erläuterung einer etwaigen axialen Führung der Druckhülse 9 zur
Realisierung der Axialbewegung A entsprechend den Angaben im Absatz 0047.
Soweit die Patentinhaberin geltend macht, im Streitpatent sei bewusst kein
bestimmtes Gehäuses offenbart, weshalb der Begriff „Gehäuse 11" weit auszulegen
sei und ein- oder mehrteilige Gehäuse beliebiger Materialwahl in nicht näher
spezifizierter Ausprägung umfasse, führt dies zu keinem anderen Ergebnis. Denn
vorliegend steht einer Gewährbarkeit der Hilfsanträge nicht die Breite bzw.
Allgemeinheit des Anspruchswortlauts entgegen, sondern die Tatsache, dass es die
Patentinhaberin versäumt hat, wenigstens einen nacharbeitbaren Weg zum
Ausführen der beanspruchten Erfindung aufzuzeigen.
Bei der in den Figuren 2 und 4 für das Gehäuse gewählten – und in der
Streitpatentschrift
im Übrigen nicht weiter erläuterten – „strichpunktierten
Darstellung" handelt es sich zudem um keine dem Fachmann geläufige Darstellung,
die etwa darauf hinweisen würde, dass die konkrete Ausgestaltung willentlich
offengelassen worden sei.
Die in der Verhandlung vorgebrachte Argumentation, wonach auch in Figur 1 mit
Strichpunktlinien zeichnerisch ein Gehäuse dargestellt sei, kann den Senat
ebenfalls nicht überzeugen, da diese Art der Darstellung eines Gehäuse zum einen
nicht fachüblich ist und zum anderen die Figur 1 weitere Strichpunktlinien im Bereich
des kämmenden Motors zeigt, welche offensichtlich in keinerlei Zusammenhang mit
einem Gehäuse stehen.
7.
Mit den vorstehend genannten Patentansprüchen fallen jeweils auch alle
anderen Ansprüche nach Hauptantrag bzw. den Hilfsanträgen I und II. Aus der
Fassung der Anträge und dem zu ihrer Begründung Vorgebrachten ergeben sich
keine Zweifel an dem prozessualen Begehren der Patentinhaberin, das Patent
ausschließlich in einer der beantragten Fassungen zu verteidigen (BGH, Beschluss
vom 27. Februar 2008 - X ZB 10/07, GRUR-RR 2008, 456 Rn. 22 m. w. N.
– Installiereinrichtung; BGH, Beschluss vom 27. Juni 2007 – X ZB 6/05, GRUR
2007, 862 Leitsatz – Informationsübermittlungsverfahren II; BGH, Urteil vom 29.
September 2011 - X ZR 109/08 1. Leitsatz, BPatGE 52, 301 – Sensoranordnung).
Die Beschwerde der Patentinhaberin war daher zurückzuweisen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat, ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der nachfolgenden
Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3 PatG):
1. Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
2. Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung
des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen
Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
3. Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
4. Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes
vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder
stillschweigend zugestimmt hat.
5. Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen,
bei der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt
worden sind.
6. Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin
oder von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt innerhalb eines
Monats nach Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, einzulegen (§ 102 Abs. 1, Abs. 5 Satz 1 PatG).
Musiol
Müller
Dorn
Hackl