BPatG Beschluss vom 14.05.2025 – 9 W (pat) 23/20

BUNDESPATENTGERICHT

9 W (pat) 23/20 _______________________

(Aktenzeichen)

B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

…

betreffend das Patent 10 2013 204 784

hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die

mündliche Verhandlung am 14. Mai 2025 unter Mitwirkung des

ECLI:DE:BPatG:2025:140525B9Wpat23.20.0

Richters Dipl.-Phys. Univ. Dr.-Ing. Geier als Vorsitzenden, der Richterin Kriener und

der Richter Dipl.-Ing. Körtge und Dipl.-Ing. Univ. Sexlinger beschlossen:

Auf die Beschwerde der Einsprechenden wird der Beschluss der

Patentabteilung 28 des Deutschen Patent- und Markenamts vom 16. Juli

2020 aufgehoben und das Patent 10 2013 204 784 vollständig widerrufen.

G r ü n d e

I.

Auf die am 19. März 2013 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichte

Patentanmeldung 10 2013 204 784.3 ist die Erteilung des Patents mit der

Bezeichnung

„Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung“

am 11. Januar 2018 veröffentlicht worden. Dagegen legte die Einsprechende mit

Schriftsatz vom 11. Oktober 2018 Einspruch ein, der sich auf den Widerrufsgrund

der mangelnden Patentfähigkeit nach § 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG in Verbindung mit § 4

PatG stützt. Die Patentabteilung 28 des Deutschen Patent- und Markenamts hat

nach Prüfung des Einspruchs, das Patent durch den am Ende der mündlichen

Anhörung vom 16. Juli 2020 verkündeten Beschluss

in vollem Umfang

aufrechterhalten.

Gegen diesen, der Einsprechenden und Beschwerdeführerin am 30. Juli 2020

zugestellten Beschluss richtet sich ihre Beschwerde vom 25. August 2020, die sie

mit Schriftsatz vom 28. Juli 2021 begründet hat. Nach ihrer Auffassung beruht der

Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 weiterhin gegenüber dem im

Verfahren befindlichen Stand der Technik mit der Offenbarung der Druckschrift

D1 US 2012 / 0 153 718 A1

als Ausgangspunkt in Kenntnis unter anderem der Lehre der Druckschrift

D4 US 2004 / 0 056 616 A1

nicht auf erfinderischer Tätigkeit und sei deshalb nicht patentfähig, zumal das

tatsächliche, durch einen Buchauszug

D9

Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 30. Auflage 2013, ISBN 978-3-8085-2240-

0, Seiten 637 u. 638

belegte Wissen des von der Patentabteilung als Team definierten Fachmanns

umfassender sei, als es ihm der Beschluss über die Aufrechterhaltung des Patents

zubillige.

Die Patentinhaberin und Beschwerdegegnerin hat mit Schriftsatz vom 4. Mai 2022

unter Verweis auf ihren vorinstanzlichen Schriftsatz vom 24. Januar 2019 auf das

Vorbringen der Beschwerdeführerin erwidert. Aus ihrer Sicht führten keine der von

der Beschwerdeführerin vorgetragenen Argumentationslinien in naheliegender

Weise zum Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1. Die Druckschrift D1 zeige

zumindest bereits keine Lagesensoreinrichtung zur Bestimmung der Rotorposition

bei einem Elektromotor einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung. Zudem

fehle es zur Lösung der objektiven technischen Aufgabe – „eine kostengünstigere

regelbare Antriebseinheit bereitzustellen“ – an einer Veranlassung, einen der

Inhalte der übrigen von der Beschwerdeführerin in diesem Zusammenhang

genannten Druckschriften heranzuziehen, die andere technische Fachgebiete

beträfen. Doch selbst bei einer fiktiven Kombination der aufgezeigten Lehren würde

es den daraus resultierenden Gegenständen weiterhin an einer Ermittlung der

Position des Rotors eines Elektromotors mangeln.

Ferner seien dem Fachmann – wie es weiterer druckschriftlicher Stand der Technik

dokumentiere – zum Anmeldezeitpunkt des Streitpatents auch Ausführungen von

bürstenlosen Elektromotoren mit einer sensorlosen Bestimmung der Rotorlage

bekannt gewesen.

Zur Vorbereitung der mündlichen Verhandlung hat der Senat mit gerichtlichem

Schreiben vom 20. März 2025 seine vorläufige Auffassung kommuniziert, wonach

bereits die Neuheit der im erteilten Patentanspruch 1 definierten, elektrischen

Fahrzeugachsenvorrichtung gegenüber der Lehre der Druckschrift D4 in Frage

stehe. Zumindest sei die erfinderische Tätigkeit des beanspruchten Gegenstands

speziell im Kontext der Offenbarungen der Druckschriften D1 und D4 oder D1 und

der bereits im Prüfungsverfahren genannten Druckschrift

D6 US 2005 / 0 211 490 A1,

insbesondere unter Berücksichtigung von Fachwissen, zu diskutieren.

Mit Schriftsatz vom 30. April 2025 hat die Beschwerdegegnerin das Patent im

Umfang eines neuen Hauptantrags sowie mit ergänzenden, ersten bis dritten

Hilfsanträgen

jeweils auf Grundlage geänderter Anspruchssätze

für eine

beschränkte Aufrechterhaltung verteidigt.

Hierzu nahm die Beschwerdeführerin in ihrer Replik vom 9. Mai 2025 Stellung,

indem sie den Gegenständen der Patentansprüche 1 in den verteidigten Fassungen

die Patentfähigkeit aufgrund fehlender Neuheit bzw. mangelnder erfinderischer

Tätigkeit gegenüber dem bereits im Verfahren befindlichen Stand der Technik

ergänzt mit weiteren Druckschriften in Abrede stellt.

In der mündlichen Verhandlung am 14. Mai 2025 hat die Beschwerdeführerin zudem

erstmalig die Ausführbarkeit der im Patentanspruch 1 des Hauptantrags definierten,

elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung bemängelt. So könne nämlich eine

Lagesensoreinrichtung auch nicht wenigstens teilweise in eine Leistungselektronik

integriert sein, wenn zugleich die Befestigung ihres wenigstens einen Lagesensors

auf einer Leiterplatte einer als separate Einrichtung zur Leistungselektronik

ausgebildeten Auswerteeinrichtung vorgeschrieben wird.

Diesen Einlassungen ist die Beschwerdegegnerin mit der Vorlage von Unterlagen

für den vierten, fünften und sechsten Hilfsantrag entgegengetreten.

Die Beschwerdeführerin und Einsprechende stellte in der mündlichen Verhandlung

den Antrag,

den Beschluss der Patentabteilung 28 des Deutschen Patent- und

Markenamts (DPMA) vom 16. Juli 2020 aufzuheben und das Patent 10 2013

204 784 vollumfänglich zu widerrufen.

Der Antrag der Beschwerdegegnerin und Patentinhaberin lautete,

die Beschwerde der Einsprechenden insoweit zurückzuweisen, als das

Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechterhalten wird:

− Patentansprüche 1 bis 12 nach Hauptantrag eingereicht mit

Schriftsatz vom 30. April 2025,

− Beschreibung und Zeichnung Figuren 1 bis 4 wie erteilt.

Hilfsweise beantragte sie –

jeweils unter unveränderter Beibehaltung der

Beschreibung und der Zeichnung Figuren 1 bis 4 wie erteilt – die beschränkte

Aufrechterhaltung des Patents mit folgenden Unterlagen:

− Patentansprüche 1 bis 10 gemäß erstem Hilfsantrag,

− Patentansprüche 1 bis 10 gemäß zweitem Hilfsantrag,

− Patentansprüche 1 bis 8 gemäß drittem Hilfsantrag,

jeweils eingereicht mit Schriftsatz vom 30. April 2025 sowie

− Patentansprüche 1 bis 10 gemäß viertem Hilfsantrag,

− Patentansprüche 1 bis 10 gemäß fünftem Hilfsantrag,

− Patentansprüche 1 bis 8 gemäß sechstem Hilfsantrag,

jeweils eingereicht in der mündlichen Verhandlung am 14. Mai 2025.

Der Patentanspruch 1 des Anspruchssatzes in der Fassung nach Hauptantrag

lautet:

1. Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (12) aufweisend,

wenigstens eine Fahrzeugachse (17);

ein Getriebe (18), welches mit der Fahrzeugachse (17) verbunden ist,

einen Elektromotor (14), welcher einen Rotor aufweist und wobei der

Elektromotor mit dem Getriebe (18) gekoppelt ist zum Übertragen eines

Drehmoments auf die wenigstens eine Fahrzeugachse (17),

eine Lagesensoreinrichtung (28) zur Bestimmung einer Rotorposition

des Rotors,

eine Leistungselektronik (15), welche einen Inverter aufweist und

welche mit dem Elektromotor (14) verbunden ist, zum Speisen des

Elektromotors (14) mit elektrischer Energie und zur Versorgung des

Elektromotors (14) mit Wechselstrom, wobei die Leistungselektronik mit

einer von dem Elektromotor (14) und der Leistungselektronik (15)

separat ausgebildeten Auswerteeinrichtung (29) verbunden ist,

wobei die Auswerteeinheit (29) mittels eines Mikrocontrollers zur

Auswertung der Signale der Lagesensoreinrichtung (28) eingerichtet

ist,

wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die

Leistungselektronik (15) oder die Auswerteeinrichtung (29) integriert ist,

und

wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens einen Lagesensor

(30, 33) aufweist zur Bestimmung der Rotorposition, wobei der

wenigstens eine Lagesensor (30, 33) auf einer Leiterplatte (34, 37) der

Auswerteeinrichtung (29) befestigt ist.

Der Patentanspruch 1 des ersten Hilfsantrags aus dem Schriftsatz vom

30. April 2025 basiert auf der Fassung des Hauptantrags, ergänzt um die

folgenden Merkmale:

…wobei wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung in die

Auswerteeinrichtung (29) integriert ist und die wenigstens eine

Elektronikeinrichtung

auf

einer

Leiterplatte

(34,

37)

der

Auswerteeinrichtung (29) befestigt ist, wobei die wenigstens eine

zusätzliche

Elektronikeinrichtung

ein

Leistungsmodul,

ein

Treiberbaustein, ein Filter oder ein Aktor ist, wobei der Aktor ein Aktor

für eine Kühlmittelpumpe (22) zum Pumpen von Kühlmittel durch den

Kühlkreislauf (13), ein Aktor zum Betätigen wenigstens eines Ventils

zum Steuern und/oder Regeln des Durchflusses von Kühlmittel durch

den Kühlkreislauf (13) und/oder einer Düse (26), ein Aktor zum

Betätigen eines Gebläses (27) oder ein Schaltaktor ist.

Der Patentanspruch 1 gemäß zweitem Hilfsantrag stimmt mit dem

Patentanspruch 1 in der Fassung des ersten Hilfsantrags überein, in den

zudem die folgenden Merkmale aufgenommen sind:

…wobei das Getriebe (17) ein Differential aufweist und wobei die

Fahrzeugachseneinrichtung (12) einen geschlossenen Ölkühlkreislauf

umfasst, wobei Öl als Kühlmittel mittels einer Ölpumpe (22) sequentiell

oder parallel durch

zu

kühlende Komponenten

(21) der

Fahrzeugachseneinrichtung (12) geführt wird.

Der Patentanspruch 1 gemäß drittem Hilfsantrag geht von der

Merkmalskombination nach dem Patentanspruch 1 in der Fassung des

zweiten Hilfsantrags aus mit folgenden zusätzlichen Merkmalen:

…wobei der Elektromotor

(14), das Getriebe

(18), die

Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29) räumlich

möglichst nahe beieinander und in einem gemeinsamen Gehäuse (19)

angeordnet sind und wobei der Elektromotor (14), das Getriebe (18),

die Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29) mittels

eines gemeinsamen Kühlkreislaufs (13) kühlbar sind.

Die Patentansprüche 1 in den Fassungen des vierten, fünften und sechsten

Hilfsantrags stimmen bis auf das wie folgt modifizierte Merkmal

…wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die

Leistungselektronik (15) oder die Auswerteeinrichtung (29) integriert

ist,…

mit ihren Pendants nach dem ersten, zweiten und dritten Hilfsantrag in der

durch die Nummerierung vorgegebenen hierarchischen Reihenfolge überein.

Wegen des Wortlauts der abhängigen Ansprüche in den verteidigten

Fassungen und der Beschreibung sowie zu weiteren Einzelheiten wird auf den

Akteninhalt verwiesen.

II.

1.

Die statthafte Beschwerde der Einsprechenden ist wirksam sowie frist- und

formgerecht eingelegt worden und auch im Übrigen zulässig (§ 73 Abs. 1 und Abs.

2 Satz 1 PatG, § 6 Abs. 1 Satz 1 PatKostG).

Wie im angefochtenen Beschluss des Deutschen Patent- und Markenamts

zutreffend

festgestellt,

ist der auf den Widerrufsgrund der mangelnden

Patentfähigkeit nach § 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG i. V. m. § 4 PatG gestützte Einspruch

– auch im Übrigen – gleichfalls zulässig; dies wurde von der Patentinhaberin nicht

in Zweifel gezogen.

Ebenso leidet das Verfahren vor der Patentabteilung des Deutschen Patent- und

Markenamts keinen Mangel.

2.

Die Beschwerde der Einsprechenden ist nach dem Ergebnis der mündlichen

Verhandlung auch begründet, so dass der Beschluss der Patentabteilung

aufzuheben und das angegriffene Patent zu widerrufen war. Der

im

Einspruchsverfahren

geltend

gemachte Widerrufsgrund mangelnder

Patentfähigkeit aufgrund fehlender erfinderischer Tätigkeit erweist sich für den

ausführbaren Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag als

durchgreifend. Dies gilt ebenso für die Gegenstände der jeweiligen Hauptansprüche

nach dem ersten bis sechsten Hilfsantrag in der durch die Patentinhaberin und

Beschwerdegegnerin vorgegebenen Reihenfolge.

Bei dieser Sachlage kam es auf die Zulässigkeit der jeweiligen Fassungen der

Ansprüche nach dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen bzw. die weiteren nach

dem Patentgesetz bei einer hilfsweisen Verteidigung mit geänderten

Patentansprüchen noch relevanten Kriterien nicht an.

3.

Das angegriffene Patent betrifft gemäß Absatz [0001] der Patentschrift

DE 10 2013 204 784 B4, auf die – falls nicht anders angegeben – im Folgenden

Bezug genommen wird, eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung, sowie ein

damit ausgestattetes Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug.

In der Patentschrift ist ausgeführt, es sei allgemein bekannt, dass aufgrund

begrenzter Ölressourcen und der Notwendigkeit die CO2-Emmissionen

im

Straßenverkehr zu reduzieren, der Einsatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen

forciert werde. Die Antriebseinheit eines solchen Fahrzeugs bestehe aus einem

Elektromotor, der üblicherweise über ein Getriebe mit den Rädern verbunden sei.

Des Weiteren weise die Antriebseinheit eine Leistungselektronik oder einen Inverter

auf, welche bzw. welcher den Elektromotor mit Energie versorge. Außerdem weise

die Antriebseinheit einen Energiespeicher auf, der üblicherweise als Batterie

ausgeführt sei (vgl. Absatz [0002]).

Beispielhaft zähle eine Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug zum Stand der

Technik, welche einen in einem Bereich einer Stirnseite einer Fahrzeugachse des

Elektrofahrzeugs angeordneten Elektromotor aufweise. Der Elektromotor umfasse

eine Antriebsachse an deren offenen Ende eine Mitnahmeverzahnung angeordnet

sei. Auf der der Mitnahmeverzahnung gegenüberliegenden Seite einer

Antriebsachse des Elektromotors sei ein Drehzahlsensor zur Erfassung der

Drehzahl des Elektromotors angeordnet. Des Weiteren sei eine Getriebeeinheit

vorgesehen, die mit dem Elektromotor zum Antrieb des jeweiligen Rades des

Elektrofahrzeugs zusammenwirke. Der Elektromotor und die Getriebeeinheit seien

hierbei radnah anordenbar.

Als weiterer Stand der Technik offenbare die Druckschrift D6 einen elektrischen

Antrieb für ein Fahrzeug. Ein elektrischer Motor werde dabei von einem

Wechselrichter gespeist. Der Wechselrichter erhalte von einem Rotorlagesensor

dabei Signale über die aktuelle Rotorposition des Elektromotors. Wechselrichter

und Rotorlagesensor seien über eine Kabelverbindung miteinander verbunden (vgl.

Absätze [0003] u. [0004]).

Ausgehend hiervon erschließt sich unter Berücksichtigung der in den Absätzen

[0007] bis [0009] umrissenen Vorteile des Patentgegenstands die dem Streitpatent

zugrundeliegende Aufgabe, die sich in einem robusteren Design einer elektrischen

Fahrzeugachse bei gleichzeitig reduziertem Verkabelungsaufwand für eine die

Rotorposition eines darin verbauten Elektromotors erfassende Lagesensorik

erschöpft.

4.

Als der mit der Lösung dieser Aufgabe betraute Fachmann wird bei dem

Verständnis der Erfindung sowie bei der nachfolgenden Bewertung des Standes der

Technik ein Team angesehen, bestehend aus einem Diplom-Ingenieur (Univ.) oder

Master of Engineering der Fachrichtung Maschinenbau mit dem Schwerpunkt

„Fahrzeugtechnik“ sowie einem Diplom-Ingenieur

(Univ.) bzw. Master of

Engineering der Fachrichtung Elektrotechnik, das über mehrere Jahre

Berufserfahrung bei einem Fahrzeughersteller oder -zulieferer in der Entwicklung

und Konstruktion von elektrisch angetriebenen Fahrzeugsachsen verfügt.

5.

Im Hinblick auf die Auslegung der Patentansprüche auch in den Fassungen

der Hilfsanträge sind den

jeweils enthaltenen Merkmalsangaben

folgend

Kurzzeichen zur vereinfachten Bezugnahme zugeordnet. Hierbei kennzeichnen die

Hochzeichen die Zugehörigkeit entsprechend der Bezifferung der Hilfsanträge.

Für den Anspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags wird die sich anschließende

Gliederung zugrunde gelegt, wobei Änderungen

in den durch Fettdruck

hervorgehobenen Merkmalen des erteilten Patentanspruchs 1

sowie

demgegenüber ergänzte Merkmale durch Unter- oder Durchstreichung ersichtlich

sind:

M1 Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (12) aufweisend,

M1.1

wenigstens eine Fahrzeugachse (17);

M1.2

M1.3

M1.3.1

ein Getriebe (18), welches mit der Fahrzeugachse (17) verbunden ist,

einen Elektromotor (14), welcher einen Rotor aufweist und

wobei der Elektromotor mit dem Getriebe (18) gekoppelt ist zum

Übertragen eines Drehmoments auf die wenigstens eine

Fahrzeugachse (17),

M1.4

eine Lagesensoreinrichtung (28) zur Bestimmung einer Rotorposition

des Rotors,

M1.5

eine Leistungselektronik (15), welche einen Inverter aufweist und

welche mit dem Elektromotor (14) verbunden ist, zum Speisen des

Elektromotors (14) mit elektrischer Energie

M1.5.1

M1.6

und zur Versorgung des Elektromotors (14) mit Wechselstrom,

wobei

die

Leistungselektronik

des Weiteren

eine

Auswerteeinrichtung (29) zum Auswerten der Signale der

Lagesensoreinrichtung (28) aufweist oder mit einer als von dem

Elektromotor (14) und der Leistungselektronik (15) separate

Einrichtung ausgebildeten Auswerteeinrichtung (29) verbunden

ist,

M1.6.1

wobei die Auswerteeinheit (29) mittels eines Mikrocontrollers

zur Auswertung der Signale der Lagesensoreinrichtung (28)

eingerichtet ist,

M1.4.1HA, H1-H3 wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die

Leistungselektronik (15) oder die Auswerteeinrichtung (29)

integriert ist,

M1.4.2

und wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens einen

Lagesensor (30, 33) aufweist zur Bestimmung der Rotorposition,

M1.4.2.1

wobei der wenigstens eine Lagesensor (30, 33) auf einer

Leiterplatte (34, 37) der Leistungselektronik (15) und/oder

der Auswerteeinrichtung (29) befestigt ist.

Figur 4 der Patentschrift mit senatsseitigen Ergänzungen

Mit dem Merkmal M1 hat der Patentanspruch 1 eine in der Patentschrift so

bezeichnete, elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung zum Gegenstand, die in nicht

abschließender Aufzählung entsprechend den Merkmalen M1.1, M1.2, M1.3, M1.4,

M1.5 und M1.6 wenigstens eine Fahrzeugachse, ein mit dieser verbundenes

Getriebe, einen mit einem Rotor ausgestatteten Elektromotor, eine

Lagesensoreinrichtung zur Bestimmung einer Position des Rotors, eine mit dem

Elektromotor verbundene, einen Inverter aufweisende Leistungselektronik zum

Speisen des Elektromotors mit elektrischer Energie und eine hiervon sowie vom

Elektromotor separat ausgebildete Auswerteeinrichtung bzw.

-einheit zur

Auswertung der Signale der Lagesensoreinrichtung umfasst.

Das Merkmal M1.3.1 schreibt zur Drehmomentübertragung bzw. zum Antrieb der

wenigstens einen im Merkmal M1.1 angesprochenen Fahrzeugachse eine

Kopplung des Elektromotors nach dem Merkmal M1.3 mit dem Getriebe gemäß

Merkmal M1.2 vor.

Im Sinne des Absatzes

[0035] kann die elektrische

Fahrzeugachsenvorrichtung dabei als Vorderachs-, Hinterachs- oder – in doppelter

Ausführung – als Allradantrieb ausgebildet sein, jedenfalls steht die genannte

Fahrzeugachse mit zumindest einem Rad des Fahrzeugs in treibender Verbindung.

Die Ausführung des im Wirkfluss dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebes

überlässt der Patentanspruch 1 dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns,

lediglich in den Absätzen [0034] und [0051] werden beispielsweise Zwei- oder

Mehrganggetriebe und ein Differential erwähnt.

Nach dem Merkmal M1.5 umfasst die Leistungselektronik einen Inverter oder

Stromwandler, der nach Absatz [0032] eine geeignete Stromversorgung des

Elektromotors bzw. entsprechend dem Merkmal M1.5.1 eine Versorgung des

Elektromotors mit Wechselstrom sicherstellen soll, ohne jedoch daraus folgern zu

können, ob der Stromwandler den Elektromotor mit ein- oder mehrphasigem

Wechselstrom speist.

Zudem schreibt das Merkmal M1.6 eine als von der Leistungselektronik und dem

Elektromotor separate Einheit gebildete Auswerteinrichtung vor, die mit der

Leistungselektronik lediglich in nicht näher definierter Form in Verbindung steht.

Der Fachmann subsummiert unter dem Begriff „Leistungselektronik“ auch im Sinne

der eigentlichen Wortbedeutung sämtliche elektronische Schaltungen zwischen

mindestens einer Energiequelle – hier einer vom Anspruchswortlaut nicht umfassten

Batterie – und wenigstens einem elektrischen Verbraucher – hier dem Elektromotor

nach dem Merkmal M1.3 –, die für dessen bedarfsgerechte Versorgung mit

elektrischer Energie zwingend vorzusehen sind. Unter der Begrifflichkeit einer

„separat ausgebildeten“ Auswerteeinrichtung ist insoweit neben der reinen

Schaltungstechnik ebenso eine

räumliche Abgrenzung gegenüber dem

Elektromotor und der weiteren Komponente der Leistungselektronik nämlich dem

Stromwandler zu verstehen, ohne jedoch die Verortung in einem gemeinsamen

Gehäuse, wie in Absatz [0083] als eine beispielhafte Ausgestaltung beschrieben,

auszuschließen. Lediglich eine

Integration der Auswerteinrichtung

in die

Leistungselektronik, wie noch vom erteilten Patentanspruch 1 umfasst und in Absatz

[0012] vorgeschlagen, ist insoweit nicht mehr vom Anspruchsgegenstand umfasst.

Eine solche, im Merkmal M1.6.1 sinngemäß als Auswerteeinheit bezeichnete

Auswerteeinrichtung ist dazu eingerichtet, mittels eines Mikrocontrollers die Signale

der Lagesensoreinrichtung bzw. des im Merkmal M1.4.2 erläuterten wenigstens

einen Lagesensors zur Bestimmung der Rotorposition auszuwerten. Nach welchen

Kriterien die Signalauswertung erfolgt und inwieweit das Auswertungsergebnis in

eine Ansteuerung des besagten Elektromotors einfließt, legt jedoch weder der

Patentanspruch 1 nach Hauptantrag noch das Streitpatent insgesamt zwingend

fest.

Zwar könnte der eingangs definierte Fachmann vor dem Hintergrund eines

derartigen Verbunds von Leistungselektronik und Auswerteeinrichtung – wie die

Beteiligten diskutierten – auf einen bürstenlosen Elektromotor mit elektronischer

Kommutierung schließen. Denn eine solche Bauweise beispielsweise nach Art

eines bürstenlosen Gleichstrommotors bzw. permanenterregten Synchronmotors

erfordert für eine notwendige Ansteuerung des Elektromotors die Bestimmung der

jeweiligen Rotorposition bzw. das Erhalten entsprechender Signale einer

Lagesensoreinrichtung, die gemäß dem Merkmal M1.4.2 zumindest über einen

Lagesensor zur Bestimmung der Rotorposition verfügt. Die phasenrichtige

Bestromung eines solchen Elektromotors als Ausfluss einer Auswertung dieser

Signale anzusehen, schreibt aber weder der Patentanspruch 1 noch das

Streitpatent insgesamt zwingend vor. Eine Stütze findet diese Sichtweise in Absatz

[0073], wonach der zu detektierende Teil der Lagesensoreinrichtung auch an einer

beliebigen Welle des Getriebes oder an einem Zahnrad desselben angeordnet sein

kann. Dementsprechend liefert der erteilte Patentanspruch 1 insgesamt keine

unmittelbaren Erkenntnisse über die Bauart des verwendeten Elektromotors über

seine Ausbildung als Wechselstrommaschine hinaus (vgl. Absatz [0026]).

Der Lagesensor selbst ist nach dem Merkmal M1.4.2.1 auf einer Leiterplatte der

Auswerteeinrichtung befestigt, das Merkmal M1.4.1HA, H1-H3 insofern lediglich

konkretisierend, als nach diesem die Lagesensoreinrichtung nur wenigstens

teilweise in die Leistungselektronik oder die Auswerteeinrichtung integriert sein

muss. Dadurch ergibt sich zwar – wie die Beschwerdegegnerin auf Nachfrage des

Senats während der mündlichen Verhandlung bestätigt hat und in den daraufhin

eingereichten Hilfsanträgen auch seinen Ausdruck findet – ein offensichtlicher

Widerspruch zwischen dem ersten Teil des Merkmals M1.4. 1HA, H1-H3, wonach auch

eine Implementierung zumindest eines Teils der Lagesensoreinrichtung in die

Leistungselektronik beabsichtigt ist, und dem Merkmal M1.4.2.1, das eine Verortung

des Lagesensors auf einer Leiterplatte der Auswerteeinrichtung zwingend

vorschreibt. Diesen Widerspruch löst der eingangs definierte Fachmann jedoch

anhand der Absätze [0009] und [0080] ohne Schwierigkeiten auf, woraus

hervorgeht, dass mit einer solchen Positionierung zumindest eines stationären oder

feststehenden Teils des Lagesensors auch zwingend eine Integration der

Lagesensoreinrichtung in die Auswerteeinrichtung einhergeht.

Die weiteren baulichen Ausgestaltungen der Leistungselektronik, der

Auswerteinrichtung, der Lagesensoreinrichtung sowie des Lagesensors obliegen

dabei dem Fachmann. Lediglich in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels

umfasst die Leistungselektronik gemäß den Absätzen [0033] und [0066] neben dem

Stromwandler weitere Elektronikeinrichtungen wie z. B. einen Aktor, ein

Leistungsmodul, einen Filter, einen Treiberbaustein. Im Lichte der Absätze [0064]

und [0069] kann der Lagesensor nach dem Merkmal M1.4.2 durch einen Drehgeber

wie einen Inkrementalgeber oder einen Absolutwertgeber oder einen anderen

geeigneten Sensor oder eine Kombination von Sensoren zur direkten und/oder

indirekten Bestimmung der Rotorposition ausgeführt sein. Keines dieser Beispiele

hat jedoch Niederschlag im Patentanspruch 1 nach Hauptantrag gefunden, der

darüber hinaus auch die Lage der miteinander verbundenen Komponenten im

Raum dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns überlässt.

Mithin

setzt

der

erteilte Patentanspruch

die

der

elektrischen

Fahrzeugachsenvorrichtung

zugehörigen Bestandteile

in der geltenden

Patentkategorie als dem Fachmann nach Art und Ausführung selbst im Einzelnen

allgemein bekannt voraus; diese sollen erfindungsgemäß aufgrund besonderer

Eigenschaften in einer vorgegebenen Zusammenstellung zur Erzielung einer

bestimmten Funktionalität, den mit der sich ihm ergebenden Aufgabe bezeichneten

Erfolg (vgl. Absätze [0007] u. [0009]) herbeiführen. Die hierfür notwendigen

Ausgestaltungen im Einzelnen bleiben dem Fachmann überlassen, der für die

technische Realisierung, d.h. zur Ausführung der Erfindung über das notwendige,

vom Patent selbst unterstellte Fachwissen und -können verfügt.

5.1 Die beim Patentanspruch 1 nach dem ersten Hilfsantrag gegenüber der

Fassung des Hauptantrags nach dem Merkmal M1.4.2.1 hinzugefügten Merkmale:

M1.6.2H1-6

wobei wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung in die

Auswerteeinrichtung (29) integriert ist

M1.6.2.1H1-H6

und die wenigstens eine Elektronikeinrichtung auf einer

Leiterplatte (34, 37) der Auswerteeinrichtung (29) befestigt

ist,

M1.6.2.2H1-H6

wobei die wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung

ein Leistungsmodul, ein Treiberbaustein, ein Filter oder ein

Aktor ist,

M1.6.2.2.1H1-H6

wobei der Aktor ein Aktor für eine Kühlmittelpumpe (22)

zum Pumpen von Kühlmittel durch den Kühlkreislauf

(13), ein Aktor zum Betätigen wenigstens eines Ventils

zum Steuern und/oder Regeln des Durchflusses von

Kühlmittel durch den Kühlkreislauf (13) und/oder einer

Düse (26), ein Aktor zum Betätigen eines Gebläses

(27) oder ein Schaltaktor ist,

betreffen eine Weiterbildung der Auswerteeinrichtung.

Nach dem Merkmal M1.6.2H1-H6 ist neben dem Lagesensor nunmehr eine

zusätzliche Elektronikeinrichtung in die Auswerteeinrichtung integriert und in

Analogie zu diesem – dem Merkmal M1.6.2.1H1-H6 entsprechend – auf einer

Leiterplatte der Auswerteinrichtung befestigt. Ob es sich dabei um dieselbe, bereits

im Merkmal M1.4.2.1 angesprochene Leiterplatte der Auswerteeinrichtung handelt,

lässt der Patentanspruch 1 des ersten Hilfsantrags offen.

Gemäß der

im Merkmal M1.6.2.2H1-H6 enthaltenen Aufzählung zueinander

alternativer Ausgestaltungen der

zusätzlichen Elektronikeinrichtung als

Leistungsmodul, Treiberbaustein, Filter oder Aktor, kommt dem nachfolgenden

Merkmal M1.6.2.2.1H1-H6 ein

fakultatives Verständnis zu, das nur dann

Berücksichtigung finden kann, wenn die zusätzliche Elektronikeinrichtung auch als

Aktor ausgeführt ist. Lediglich in diesem Fall schränkt das Merkmal M1.6.2.2.1H1-H6

die Ausbildung des Aktors auf die dort aufgeführten, spezifischen Anwendungsfälle

bspw. für eine Kühlmittelpumpe zum Pumpen von Kühlmittel durch einen

Kühlkreislauf oder auf ein dort verbautes Regel- bzw. Steuerventil ein.

5.2 Das im Patentanspruch 1 nach dem zweiten Hilfsantrag gegenüber der

Fassung des ersten Hilfsantrags – nach dem Merkmal M1.6.2.2.1H1-H6 – zusätzlich

aufgenommene Merkmal

M1.2.1H2, H3, H5, H6

wobei das Getriebe (17) ein Differential aufweist

konkretisiert

das

im Merkmal M1.2

angesprochene Getriebe

der

Fahrzeugachsenvorrichtung dahingehend, dass es nunmehr ein Differential

umfasst. Weitere für den Betrieb der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung

vorgesehene Getriebeelemente wie eine oder mehrere Kupplungen, bzw. ein Zwei-

oder Mehrganggetriebe sind lediglich beispielhaft in Absatz [0051] aufgeführt, der

Patentanspruch 1 verhält sich hierzu aber nicht.

Allerdings

liest der Fachmann bei Einsatz eines Differentials an einer

Fahrzeugachse eine Verwendung der Fahrzeugachsenvorrichtung für mindestens

zweispurige Fahrzeuge sinnfällig mit.

Auf das Merkmal M1.2.1H2, H3, H5, H6 folgen die Merkmale:

M1.7H2, H3, H5, H6 und wobei

die Fahrzeugachseneinrichtung

(12)

einen

geschlossenen Ölkühlkreislauf umfasst,

M1.7.1H2, H3, H5, H6

wobei Öl als Kühlmittel mittels einer Ölpumpe (22) sequentiell

oder parallel durch zu kühlende Komponenten (21) der

Fahrzeugachseneinrichtung (12) geführt wird.

Die Merkmalsgruppe M1.7.X erläutert einen nach dem Merkmal M1.7H2, H3, H5, H6

geschlossenen Kühlkreislauf für die Fahrzeugachsenvorrichtung mit Öl als

Kühlmittel, das mittels einer Ölpumpe im Sinne des Merkmals M1.7.1H2, H3, H5, H6

durch zu kühlende Komponenten der Fahrzeugachsenvorrichtung gefördert wird.

Bei den zu kühlenden Komponenten kann es sich im Lichte des Unteranspruchs 8

und des Absatzes [0047] um die Leistungselektronik, deren Inverter, die

Auswerteeinrichtung, den Elektromotor und das Getriebe handeln. Die entweder

serielle oder parallele Durchströmung der einzelnen in ihrer Anzahl und Ausführung

nicht näher bestimmten Komponenten der Fahrzeugachsenvorrichtung mit dem

Kühlmittel soll anspruchsgemäß zwar zu deren Kühlung beitragen, dies schließt

jedoch weitere Wirkungen des umlaufenden Kühlmittels beispielsweise in Bezug auf

die Schmierung der einzelnen Komponenten oder die schnellere Erwärmung des

Getriebes nicht aus (vgl. Absätze [0049] u. [0062]). Der Begriff „Kühlkreislauf“

impliziert dabei im Sinne der eigentlichen Wortbedeutung neben den aufgezählten

Achskomponenten als sogenannte Wärmequellen zwingend auch mindestens eine

Wärmesenke, die dem Kühlmittel die aufgenommene, thermische Energie wieder

entzieht, deren Ausführung und Einbindung in den Kühlkreislauf jedoch dem

Fachmann obliegt.

5.3 Die im Patentanspruch 1 nach dem dritten Hilfsantrag gegenüber der

Fassung des zweiten Hilfsantrags – nach dem Merkmal M1.7.1H2, H3, H5, H6 –

ergänzten Merkmale:

M1.8H3, H6

wobei der Elektromotor

(14), das Getriebe

(18), die

Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29) räumlich

möglichst nahe beieinander und in einem gemeinsamen Gehäuse

(1) angeordnet sind,

M1.7.2H3, H6

und wobei der Elektromotor (14), das Getriebe (18), die

Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29)

mittels eines gemeinsamen Kühlkreislaufs (13) kühlbar sind,

beschäftigen sich mit der räumlichen Anordnung herausgegriffener Komponenten

der Fahrzeugachsenvorrichtung und ihrer Kühlung in einem gemeinsamen

Kühlkreislauf.

Die im Merkmal M1.8H3, H6 in nicht abschließender Aufzählung genannten

Komponenten der Fahrzeugachsenvorrichtung, im Einzelnen der Elektromotor, das

Getriebe, die Leistungselektronik und die Auswerteeinrichtung haben Aufnahme in

einem gemeinsamen Gehäuse gefunden mit der Implikation einer sinnfälligen

Anordnung

„möglichst nahe beieinander“. Weitere bauliche Restriktionen

hinsichtlich der räumlichen Verortung dieser Bauteilgruppe schreibt das Merkmal

M1.8H3, H6 nicht vor, dem insbesondere die Unterteilung des Gehäuseinneren durch

Trennwände zum teilweisen Abschirmen einer Komponente zum Schutz vor

Verschmutzung – wie in Absatz [0036] erläutert – nicht entgegensteht.

Das Merkmal M1.7.2H3, H6 definiert ferner einen gemeinsamen Kühlkreislauf, durch

den der Elektromotor, das Getriebe, die Leistungselektronik und die

Auswerteeinrichtung gekühlt werden. Von den genannten, als Wärmequellen

fungierenden Komponenten nimmt das im Kreislauf geführte Kühlmittel folglich

thermische Energie auf, um es einer zwangsläufig ebenfalls im Kühlkreislauf

verorteten Wärmesenke zuzuführen, zu der sich der Patentanspruch 1 des dritten

Hilfsantrags allerdings nicht verhält. Obgleich hier der unbestimmte Artikel dem

gemeinsamen Kühlkreislauf vorsteht, wird im Lichte des Absatzes [0017] der

Beschreibung, der eine zusätzliche Schmierbarkeit der auf diese Weise kühlbaren

Komponenten herausstellt, auf den geschlossenen Ölkühlkreislauf der Merkmale

M1.7H2, H3, H5, H6 und M1.7.1H2, H3, H5, H6 Bezug genommen. Vorliegend ist auch eine

Lesart des auslegungsbedürftigen Merkmals M1.7.2H3, H6 geboten, die zwar eine

Eignung der genannten Komponenten zur Kühlung durch den Kühlkreislauf

unterstellt, nicht aber ihre unmittelbare Durchströmung bzw. die sich daraus

ergebenden baulichen Restriktionen voraussetzt. Insofern obliegen sowohl die

technische Umsetzung der Wärmeabführung an den

zu

kühlenden

Achskomponenten als auch ihre Einbindung in den Kühlkreislauf dem Fachmann.

5.4 Die Patentansprüche 1 nach dem vierten, fünften und sechsten Hilfsantrag

heben sich von ihren Entsprechungen des ersten, zweiten und dritten Hilfsantrags

lediglich durch eine Modifikation des Merkmals M1.4.1HA, H1-H3 ab, das folgende

Fassung erhält:

M1.4.1H4-H6

wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die

Auswerteeinrichtung (29) integriert ist

Das benannte Merkmal in den Patentansprüchen 1 der vierten bis sechsten

Hilfsanträge differiert zwar im Wortlaut von seinem jeweiligen Pendant der

Patentansprüche 1 in den Fassungen des ersten bis dritten Hilfsantrags, ein

substanzieller Unterschied im Verständnis lässt sich daraus jedoch insbesondere

unter Berücksichtigung der jeweils beanspruchten Merkmalskombination insgesamt

nicht ableiten. Deshalb wird hinsichtlich des Merkmals M1.4.1H4-H6 insbesondere auf

die Darlegung zu Merkmal M1.4.1HA, H1-H3 des Patentanspruchs 1 gemäß

Hauptantrag unter Punkt 5 sowie hinsichtlich der übrigen Merkmale auf die

Ausführungen zu den Hauptansprüchen in den Fassungen des ersten bis dritten

Hilfsantrags in den Abschnitten 5.1 bis 5.3 Bezug genommen.

6.

Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin ist der Gegenstand des

Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag so deutlich und vollständig

offenbart, dass ein Fachmann ihn ausführen kann (§ 34 Abs. 4 PatG).

Eine für die Ausführbarkeit hinreichende Offenbarung liegt demnach vor, wenn das

Streitpatent zumindest einen nacharbeitbaren Weg zur Ausführung der Erfindung

aufzeigt, der Fachmann also mit Hilfe seines Fachwissens in der Lage ist, den in

den Sachansprüchen beschriebenen Gegenstand herzustellen (vgl. BGH GRUR

2003, 223 – Kupplungsvorrichtung II; GRUR 2010, 901 Rn. 36 – Polymerisierbare

Zementmischung; GRUR 2015, 472 Rn. 34 – Stabilisierung der Wasserqualität).

Hierzu genügt es, wenn dem Fachmann die entscheidende Richtung angegeben

wird, in der er vorzugehen hat (vgl. BGH GRUR 1998, 1003, Rn. 47 – Leuchtstoff),

so dass er ohne erfinderisches Zutun und ohne zumutbare Schwierigkeiten in der

Lage ist, die Lehre des Patentanspruchs aufgrund der Gesamtoffenbarung der

Patentschrift in Verbindung mit dem allgemeinen Fachwissen zu verwirklichen

(BGH, a. a. O., Rn. 31 – Polymerisierbare Zementmischung).

Vor diesem Hintergrund erschließen sich im Hinblick auf die Auslegung der

Merkmale M1.4.1HA, H1-H3 i.V.m. M1.4.2.1 dem Fachmann nicht nur die von der

Beschwerdeführerin aufgezeigte, widerspruchsbehaftete Möglichkeit einer

Integration der Lagesensoreinrichtung in die Leistungselektronik, deren Lagesensor

indes auf einer Leiterplatte der nach dem Merkmal M1.6 separat davon

ausgebildeten Auswerteeinrichtung befestigt sein soll, sondern auch eine weitere,

in sich schlüssige Variante einer

in die Auswerteeinrichtung

integrierten

Lagesensoreinrichtung, die sich in einer Befestigung des Lagesensors auf einer der

Auswerteeinrichtung zugeordneten Leiterplatte manifestiert. Sofern sich bei der

Ermittlung des Sinngehalts der im Patentanspruch 1 nach Hauptantrag enthaltenen

Merkmale neben einer nicht nacharbeitbar offenbarten, wenigstens auch eine

ausführbare Variante ableiten lässt, wird der kundige Fachmann die taugliche

Variante erkennen und sich von vornherein nur noch mit dieser auseinandersetzen.

Dass der Patentanspruch 1 nach Hauptantrag insoweit auch eine untaugliche

Alternative umfasst, steht im Übrigen einer Ausführbarkeit der beanspruchten

Vorrichtung auch über die gesamte Anspruchsbreite grundsätzlich nicht entgegen

(vgl. Schulte PatG, 12. Aufl. § 34 Rn. 346 b), j)).

7.

Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag

beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit (§§ 1 Abs. 1 und 4 PatG), insoweit

erweist sich der im Einspruchsverfahren aufgebrachte Widerrufsgrund mangelnder

Patentfähigkeit als durchgreifend.

Die Druckschrift D1 zeigt und beschreibt den möglichen Aufbau einer elektrischen

Fahrzeugachsenvorrichtung „integrated drive system assembly 101“ für ein

Kraftfahrzeug nach Merkmal M1.

Figur 1 der Druckschrift D1

Bereits die Figur 1 vermittelt dem Fachmann in schematischer Darstellung,

insbesondere in Verbindung mit den Absätzen [0023], [0025] und [0032], die

Anordnung wenigstens einer Fahrzeugachse „rear axle“ und eines Elektromotors

„motor 105“, dessen Rotor „motor rotor 603“ mit einem Getriebe „gearbox 115“

antriebsverbunden vorliegt, um ein Drehmoment auf die wenigstens eine

Fahrzeugachse zu übertragen, insoweit nach dem gebotenen Verständnis der

Merkmale M1.1, M1.2, M1.3 und M1.3.1. Für die Versorgung des Elektromotors mit

elektrischer Energie ist ferner eine Leistungselektronik vorgesehen, bestehend aus

dem Leistungssteuerungsmodul

„power control module 113“ und dem

Stromwandler „inverter 111“ gemäß dem Merkmal M1.5 (vgl. Absatz [0024]).

Als bevorzugte Antriebsquelle wird in Absatz [0023] der Druckschrift D1 eine vom

Stromwandler 111 – das Merkmal M1.5.1 insoweit erfüllend – mit 3-phasigem

Wechselstrom gespeiste Drehstrommaschine „three phase alternating current

(„AC“) motor“ vorgeschlagen, ohne jedoch weiter zu deren Bauart als Synchron-

oder Asynchronmaschine auszuführen. In der Folge lässt auch der Hinweis zur

verbauten Sensorik im Absatz [0024], wonach das Leistungssteuerungsmodul 113

unter anderem Spannungs- und Stromfühler „voltage, current, and/or power flux

sensors“ umfasst, zumindest keine unmittelbaren und eindeutigen Folgerungen auf

eine indirekte Bestimmung der Rotorlage über die Betrachtung von zumindest zwei

Strangströmen

zu, wie

sie beispielsweise bei einem dreiphasigen,

permanenterregten Synchronmotor zum Einsatz kommen kann.

Mithin überlässt die Druckschrift D1 die Festlegung der Bauart der vorgeschlagenen

Antriebsquelle dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns, der bereits aus diesem

Grund im Zuge einer technischen Umsetzung der dort vermittelten Lehre gehalten

ist, eine für den Achsantrieb eines Fahrzeugs geeignete Drehstrommaschine

auszuwählen.

Für den konkreten Anwendungsfall sind ihm dabei aus dem Stand der Technik des

betreffenden Fachgebiets entsprechende Vorbilder präsent, beispielsweise in

Gestalt

einer

aus

der Druckschrift D4

bekannten

elektrischen

Fahrzeugachsenvorrichtung. Als Antriebsquelle dient dort ein 3-phasiger,

bürstenloser, permanenterregter Elektromotor „permanent-magnet brushless motor

114“, der über eine auf einer Steuerplatine „control board 143“ verortete, mit einem

Stromwandler „inverter 147“ leitungsverbundene Leistungselektronik „drive circuit“

angesteuert wird (vgl. D4: Figur 8, Absätze [0063], [0069], [0072] u. [0073]). Zur

phasenrichtigen, d.h. rotorlageabhängigen Bestromung der Statorwicklungen des

Elektromotors 114 werden die Signale eines die Bewegung der Radnabe „wheel

hub 132“ aufnehmenden Sensors „light sensors 141“ sinnfällig unter Einsatz eines

Mikrocontrollers „CPU, FETs etc.“ entsprechend dem Merkmal M1.6.1 ausgewertet

(vgl. D4: Absatz [0069]). Insoweit unterstellt der Fachmann dem Sensor 141 die

Funktionalität eines Lagesensors einer Lagesensoreinrichtung im Sinne der

Merkmale M1.4 und M1.4.2 zur Bestimmung der Rotorposition, denn die Radnabe

132 des hinteren Antriebsrads 113 fungiert dabei – im Übrigen gegensätzlich zur

Auffassung der Beschwerdegegnerin – eben auch als Rotor des Elektromotors 114

– Absatz [0068] „A positional signal indicative of the angular position of the wheel

hub 132 as the rotor is detected based on the pulsed-waveform signal.”

Obgleich sich die Druckschrift D4 nicht explizit darüber auslässt, an welchen der in

Figur 9 gezeigten Schaltkreise der Leistungselektronik „drive circuit“ – im Einzelnen

der Regelungsschaltkreis „control circuit 150“ und der Stromversorgungsschaltkreis

„power supply circuit 151“ – der Lagesensor 141 seine Messsignale übergibt,

schließt der Fachmann nach der Gesamtoffenbarung auf eine Verbindung mit dem

Regelungsschaltkreis „control circuit 150“. Denn zum einen erhält dieser bereits

andere, für die Ansteuerung des Stromwandlers notwendige Sensorsignale wie

beispielsweise über die Fahrzeuggeschwindigkeit „vehicle speed sensor 153“ und

zum anderen ist auch bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel einer

alternativen

Ausführungsform

der

Fahrzeugachsenvorrichtung

der

Winkellagengeber „angle sensor 8“ des Rotors des Elektromotors „motor 1“ mit dem

Regelungsschaltkreis

„control

circuit

4“

und

nicht mit

dem

Stromversorgungsschaltkreis „power supply circuit 3“ verbunden.

Gleichwohl die Druckschrift D4 nach dem Schaltbild der Figur 9 die Auswertung der

Lagesensorsignale und die Ansteuerung des Stromwandlers 147 in verschiedenen

Schaltkreisen 150, 151 lehrt, eine bauliche Realisierung als eigenständige,

elektronische Komponenten im Sinne des Merkmals M1.6 lässt sich daraus aber

nicht zwingend ableiten.

Die Aussagekraft der zitierten Abbildung und ihrer schriftlichen Erläuterungen

können jedoch dahinstehen, denn für die beanspruchte Ausgestaltung bedarf es

keiner expliziten Anregung. Dem Fachmann stehen nämlich für die Anordnung der

Auswerteeinrichtung

–

als

ein

essenzieller Peripheriebaustein

der

Leistungselektronik – nur zwei Alternativen zur Verfügung, entweder sie ist baulich

mit der Leistungselektronik vereint oder eben als separate Baueinheit konzipiert.

Auch

in der Patentschrift wird die eigenständige Ausführung der

Auswerteeinrichtung lediglich als eine Möglichkeit neben der Integration mit den

übrigen Komponenten der Leistungselektronik aufgeführt (vgl. ursprünglicher

Patentanspruch 1). Somit unterlässt es das Patent selbst eine spezifische Variante

für die Wahl wie die Auswerteinrichtung in die Leistungselektronik baulich

einzubinden

ist, als möglicherweise vorteilbehaftete, erfindungswesentliche

Leistung

herauszustellen. Mit

keiner

der

beiden

Varianten

der

Fahrzeugachseneinrichtung ist somit eine von der Lehre der Druckschrift D4

abweichende Wirkung verbunden. Die Ausgestaltung der Auswerteeinrichtung als

baulich getrennte Einheit oder integriert in die Leistungselektronik steht somit im

Belieben des Fachmanns.

Eine erfinderische Tätigkeit kann aber nicht auf ein Merkmal gestützt werden, das

eine willkürliche, von einem bestimmten technischen Zweck losgelöste Auswahl aus

mehreren Möglichkeiten darstellt (vgl. BGH GRUR 2008, 56, 59 – Injizierbarer

Mikroschaum). Im Übrigen gibt eine derart überschaubare Zahl von möglichen

Lösungsansätzen, von denen jeder spezifische Vor- und Nachteile hat und die sich

als gleichwertige und ebenso vorzugswürdige Alternativen darstellen, in der Regel

Veranlassung, jeden dieser Lösungsansätze in Betracht zu ziehen (BGH GRUR

2012, 261 – E-Mail via SMS).

Im vorliegenden Fall erwägt der Fachmann also abhängig vom konkreten

Anwendungsfall nach rein

fachgemäßen Überlegungen das Vorsehen der

Auswerteeinrichtung entweder integriert in die Leistungselektronik oder als

eigenständige Baueinheit, womit eine Herrichtung der Auswerteeinrichtung im

Sinne des Merkmals M1.6 daher bereits aufgrund seines Fachwissens naheliegend

ist. Dem Offenbarungsgehalt der Druckschrift D4 entsprechend erkennt der

Fachmann in dieser Konfiguration der Elektronikkomponenten, die sich im Lichte

des Absatzes

[0069] überdies durch eine

integrale Ausbildung der

Installationsplatine des Lagesensors 141 zusammen mit der Steuerplatine 143

auszeichnet, eine den Maßgaben der Merkmale M1.4.1HA, H1-H3 und M1.4.2.1

folgende

Integration

der

Lagesensoreinrichtung

in

die mit

dem

Regelungsschaltkreis 150 ausgestattete Auswerteeinrichtung bzw. die sinnfällige

Befestigung des Lagesensors 141 auf einer ihr zugeordneten Leiterplatte.

Im Gegensatz zur Auffassung der Patentabteilung im angefochtenen Beschluss war

der Fachmann daher schon durch die Druckschrift D1 veranlasst, für die

Realisierung der dort vorgestellten, elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung eine

Antriebsquelle einschließlich ihrer Ansteuerung nach dem Vorbild der Offenbarung

der Druckschrift D4 auszuwählen und musste so in naheliegender Weise in

Kenntnis seines allgemeinen Fachwissens zum Gegenstand des Streitpatents

gemäß dem Patentanspruch 1 nach Hauptantrag gelangen.

Die Beschwerdegegnerin hat zur Berücksichtigungsfähigkeit der Druckschrift D4

noch ausgeführt, dass ihr Themengebiet lediglich einen elektrischen Nabenantrieb

für kleine Fahrzeuge betreffe, die signifikant kleiner und leistungsschwächer und

somit mit anderen Problemen behaftet seien. Dieser Einlassung kann nicht gefolgt

werden, da sich der Patentanspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags zum einen

weder zur Dimensionierung der Fahrzeugachsenvorrichtung noch zu

ihrer

ausschließlichen Verwendung in einem mehrspurigen Fahrzeug verhält und zum

anderen die Druckschrift D4 die Anwendung der dort vermittelten Lehre auch bei

anderen elektrischen Fahrzeugen – als in den Ausführungsbeispielen betrachtet –

vorschlägt (vgl. D4: Absatz [0075]).

7.1 Auch dem ersten, zweiten und dritten Hilfsantrag bleiben ein Erfolg verwehrt.

Einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung in einer die Merkmale nach dem

Patentanspruch 1 des dritten Hilfsantrags aufweisenden Fassung, die gegenüber

der Merkmalskombination nach Hauptantrag insgesamt um die Merkmale M1.2.1H2,

H3, H5, H6, M1.6.2H1-H6, M1.6.2.1H1-H6, M1.6.2.2H1-H6, M1.6.2.2.1H1-H6, M1.7H2, H3, H5, H6,

M1.7.1H2, H3, H5, H6, M1.7.2H3, H6 und M1.8H3, H6 ergänzt ist, mangelt es nämlich

ausgehend von der Lehre der Druckschrift D1 unter Berücksichtigung des Inhalts

der Druckschrift D4 in Verbindung mit Fachwissen – belegt durch die Druckschrift

D6 – an erfinderischer Tätigkeit. Insoweit gelten nachstehende Ausführungen

sinngemäß auch für die Patentansprüche 1 in ihren jeweiligen Fassungen nach dem

ersten und zweiten Hilfsantrag, in die lediglich Teilmengen oder nur eines der

vorstehend bezeichneten Merkmale gegenüber dem Patentanspruch 1 des

Hauptantrags aufgenommen sind.

Der im jeweiligen Patentanspruch 1 in den Fassungen des ersten bis dritten

Hilfsantrags gegenüber dem Hauptantrag jeweils ergänzte Merkmalskomplex

M1.6.2.X betrifft die Weiterbildung der Auswerteeinrichtung mit wenigstens einer

zusätzlichen, dort integrierten Elektronikeinrichtung.

Wie bereits zum Hauptantrag ausgeführt,

liegt der Lagesensor 141 der

Fahrzeugachsenvorrichtung nach der Druckschrift D4 bereits

in einer

Befestigungsanordnung auf der Leiterplatte der Auswerteinrichtung 150 im Sinne

des Merkmals M1.4.2.1 vor. Wie bei jeder elektronischen Signalverarbeitung wird

ihr Empfang in der Auswerteeinrichtung von – über parasitäre Koppelwege

erzeugten – Störsignalen überlagert, die entsprechender Gegenmaßnahmen

bedürfen.

In der Druckschrift D1 verfügt das Leistungssteuerungsmodul 113 als vom

Stromwandler „inverter 111“ abgetrennter Teil der Leistungselektronik für diesen

Zweck bereits über wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung in Form

beispielsweise eines Entstörkondensators „transient filtering capacitors“ nach dem

Merkmal M1.6.2.2H1-H6 (vgl. D1: Absatz [0024]), die als Filterkomponente die

Ausbreitung ungewollter Störsignale unterdrückt.

Dementsprechend drängt sich die Verortung von der Signalaufbereitung dienenden

Elektronikbauteilen nach dem Vorbild der Druckschrift D1 zusammen mit dem die

Signale ausgebenden Sensor sowie dem signalverarbeitenden Mikrocontroller auf

einer gemeinsamen Leiterplatte entsprechend den Merkmalen M1.6.2H1-H6 und

M1.6.2.1H1-H6 dem Fachmann geradezu auf. Da es sich bei der zusätzlichen

Elektronikeinrichtung nicht um einen Aktor sondern um einen Filterbaustein als eine

der Möglichkeiten des Merkmals M1.6.2.2H1-H6 handelt, ist in diesem Fall die

Erfüllung des lediglich einen Aktor weiterbildenden Merkmals M1.6.2.2.1H1-H6

obsolet.

Ferner zeigen die Figuren 1 und 2 der Druckschrift D1 offensichtlich die

Verwendung der dort offenbarten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung in einem

zweispurigen Fahrzeug, das mit einem zwischen den beiden Antriebsrädern

positionierten Getriebe 115 ausgestattet ist. Vor diesem Hintergrund liest der

Fachmann die Existenz eines Differentials nach dem Merkmal M1.2.1H2, H3, H5, H6

augenscheinlich mit, das für den Ausgleich von Drehzahldifferenzen zwischen axial

beabstandeten Fahrzeugrädern einer Fahrzeugachse fachüblich eingesetzt wird.

Die Druckschrift D1 stellt zudem die Anordnung des Getriebes 115, des

Elektromotors 105 und des Stromwandlers 111 aber auch der übrigen

Komponenten der Leistungselektronik 113 in einem einzigen, mehrteiligen Gehäuse

„single multi-piece enclosure“ als vorteilhaft heraus, als damit sowohl die Integration

der so gebildeten Antriebsbaugruppe beispielsweise unter Reduzierung des

Verkabelungsaufwands vereinfacht als auch der Einsatz eines gemeinsamen

Wärmemanagementsystems ermöglicht wird (vgl. D1: Figur 1, Anspruch 1, Absätze

[0006] u. [0024]). Insoweit stellt sich bei Realisierung der in der Druckschrift D4

vorgeschlagenen Maßnahmen jedenfalls auch die Verortung der dort vorhandenen

Auswerteeinrichtung zusammen mit der übrigen Leistungselektronik, dem

Elektromotor und dem Getriebe in einem gemeinsamen, die räumliche Nähe

bedingenden Gehäuse nach den Maßgaben des Merkmals M1.8H3, H6 sinnfällig ein.

Zur Verwirklichung des angesprochenen Wärmemanagementsystems weist die aus

der Druckschrift D1 bekannte Fahrzeugachsenvorrichtung einen gemeinsamen

Kühlkreislauf im Sinne des Merkmals M1.7.2H3, H6 – durch den Begriff „loop“ bereits

in geschlossener Ausprägung – auf, in dem ein flüssiges Kühlmittel „liquid coolant“

mittels einer Kühlmittelpumpe „coolant pump“ sequentiell oder parallel durch zu

kühlende Komponenten der Fahrzeugachseneinrichtung wie dem Elektromotor 105,

dem Stromwandler 111 und das Getriebe 115 geführt wird (vgl. D1, Ansprüche 3

und 4, Absätze [0006] u. [0029]).

Dem steht auch nicht entgegen, dass

in der Druckschrift D1, wie die

Beschwerdegegnerin ausgeführt hat, wenigstens ein Kühlmitteleinlass und

wenigstens ein Kühlmitteauslass

für die Verbindung der

integrierten

Antriebssystembaugruppe mit dem Kühlkreis angesprochen sind, die auf ein

„eigenes Gepräge“, jedenfalls nicht auf einen geschlossenen Kühlkreis hindeuten

würden.

Das Vorsehen mindestens eines Kühlmitteleinlasses und -auslasses bzw. eines

Kühlmittelverteilers und -sammlers lässt zwar offen, wie die Einbindung der

Baugruppe in den Kühlkreis und die Rückkühlung des flüssigen Kühlmittels erfolgt,

denn eine solche Ausgestaltung ermöglicht im Lichte des Absatzes [0007] lediglich

eine Aufsplittung des Kühlmittelkreises in mehrere Leitungsstränge um das

Kühlmittel den einzelnen Achskomponenten in einer festgelegten Reihenfolge bzw.

parallel zuführen zu können. All dies erlaubt aber nicht den Schluss auf einen

offenen Kühlkreis, vielmehr liest der Fachmann – wie bereits erläutert –

insbesondere bei mobilen Anwendungen wie beispielsweise Fahrzeugen, die eine

Mitführung des Kühlmittels erfordern, eine Ausgestaltung als geschlossener

Kühlkreislauf ohne systembedingten Kühlmittelverlust in der Gesamtoffenbarung

der Druckschrift D1 zwanglos mit.

Des Weiteren bedingt entsprechend dem vorauszusetzenden Fachwissen die

separate Ausbildung einer Auswerteeinheit auch eine Zwangskühlung der dort

verbauten,

im bestimmungsgemäßen Betrieb einer Wärmeentwicklung

unterworfenen Elektronikbauteile. Soweit eine rein passive Kühlung allein auf Basis

natürlicher Konvektion und Wärmeabstrahlung nicht realisierbar oder ausreichend

wäre, wird der Fachmann die Kühlung der Auswerteeinrichtung auf die praktischen

Bedürfnisse des Anwendungsfalls im Rahmen seiner fachnotorischen Fähigkeiten

abstimmen. Dies entsprechend obiger Auslegung des ergänzten Merkmals

M1.7.2H3, H6, demnach auch eine nur mittelbare Kühlung mittels des Kühlkreislaufes

nicht ausgeschlossen ist. In der Weite der geltenden Anspruchsfassung, die der

separat ausgebildeten Auswerteeinrichtung über ihre allgemeine Eignung zur

Kühlbarkeit mittels des Kühlkreislaufs hinaus keine besondere bauliche Gestaltung

vorschreibt, hebt sich die Lehre des Patentanspruchs 1 mit dem Merkmal

M1.7.2H3, H6 von daher nicht vom hier betrachteten Stand der Technik nach der

Druckschrift D1 ab, die in Absatz [0029] für die Leistungselektronik 113 insgesamt

bereits ihre thermische Kopplung mit dem Kühlsystem „cooling system 123“

vorschlägt – „Cooling system 123 may or may not be thermally coupled to other

vehicle components, for example the power electronics module 113.“

Hingegen schweigt die Druckschrift D1 zum Typ des im Kühlkreislauf der

Fahrzeugachsenvorrichtung zum Einsatz kommenden, flüssigen Kühlmittels. Die

Verwendung von Öl als Kühlmittel im Sinne des noch verbleibenden Teils der

Merkmale M1.7H2, H3, H5, H6 und M1.7.1H2, H3, H5, H6, zieht der Fachmann immer dann

ohne weiteres in Betracht, wenn – wie nach der Lehre der Druckschrift D1 – ein

Getriebe mitgekühlt werden soll. Derartiges Fachwissen belegt bereits die

Offenbarung der Druckschrift D6, bei der sogar für einen vergleichbaren

Anwendungsfall ein Getriebeöl als Kühlmittel für einen Elektromotor „motor 1“, des

mit ihm verbundenen Stromwandlers „inverter 2“ und eines Differentials „differential

gear 4“ eines zweispurigen Fahrzeugs zum Einsatz kommt, das zugleich auch der

Getriebeschmierung dient (vgl. D6: Absatz [0052]).

Der zusätzliche, geschlossene Kühlkreislauf nach dem Merkmalskomplex M1.7.X

bei einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung mit den übrigen im Anspruch

aufgeführten Bestandteilen ist hierbei lediglich aggregiert. Relevant für die

Einschätzung, ob eine Kombinationserfindung oder eine reine Aggregation ohne

erfinderischer Qualität vorliegt, ist die Frage, ob die Einzelmerkmale sich

gegenseitig beeinflussend, fördernd und ergänzend auf ein Ziel hinwirken, ob sich

also durch das funktionale Zusammenwirken der verschiedenen Merkmale eine

über die bloße Addition hinausgehende Wirkung einstellt (BGH Urteil vom

11. Oktober 2011 - X ZR 107/07 BeckRS 2012, 2224, Rn. 60).

Streitpatentgemäß ist für die Lösung des technischen Problems, eine elektrische

Fahrzeugachsenvorrichtung bereitzustellen, die sich durch ein robusteres Design

bei gleichzeitig reduziertem Verkabelungsaufwand für eine die Rotorposition eines

darin verbauten Elektromotors bestimmende Lagesensorik auszeichnet, eine

Befestigung des Lagesensors auf einer Leiterplatte der Auswerteeinrichtung

vorgesehen. Durch den Kühlkreis soll

indes die Kühlung vereinfacht,

Herstellungskosten reduziert und Bauraum im Fahrzeug eingespart werden. Für

einen Aufbau nach dieser Vorschrift ist es insofern unerheblich, wie die Einbindung

der Sensorik in die Leistungselektronik im Speziellen verwirklicht wird. Allein die

durch diese Merkmale festgelegte bauliche Umsetzung hat Belang für das Erreichen

des eingangs formulierten Ziels, das vorliegend jedoch bereits vollbracht wird, wenn

der Fachmann dem durch eine naheliegende Kombination der Lehren der

Druckschriften D1 und D4 – unter Beachtung seines Fachwissens – aufgezeigten

Lösungsweg folgt.

Somit kann die gegenüber dem Anspruch 1 in der Fassung nach Hauptantrag

ergänzte Merkmalsgruppe M1.7.X eine Patentfähigkeit nicht begründen, zumal die

Merkmale – gegensätzlich zur Auffassung der Beschwerdegegnerin – keine

besondere kombinatorische Wirkung oder einen synergistischen Effekt bewirken.

Hinsichtlich der übrigen Merkmale wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf

vorstehende Ausführungen zur Patentfähigkeit des Gegenstands nach dem

vorrangigen Hauptanspruch verwiesen.

Da der Stand der Technik nach der Druckschrift D1 demnach bereits eine

elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung vorgibt, die sich zur Abänderung durch eine

entsprechend der Lehre der Druckschrift D4 konzipierte, permanenterregte

bürstenlose Drehstrommaschine einschließlich einer darauf abgestimmten

Ansteuerelektronik anbietet,

liegt unter Berücksichtigung des Wissen des

Fachmanns – belegt durch die Druckschrift D6 – die gemeinsame Anwendung

sämtlicher im Patentanspruch 1 nach dem dritten Hilfsantrag aufgeführter Merkmale

gleichsam nahe.

Aus vorstehender Betrachtung der Merkmalskombinationen

im Lichte der

gebotenen Auslegung wie in den Abschnitten 5.1, 5.2 und 5.3 ausgeführt, folgt, dass

auch die Gegenstände nach den Patentansprüchen 1 gemäß dem ersten und

zweiten Hilfsantrag nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen. Die jeweiligen

Hauptansprüche beinhalten jeweils lediglich Kombinationen von weniger als den

vorliegend betrachteten Merkmalen, wobei sich daraus keine anders zu

bewertenden

Sachverhalte

ergeben.

Derartiges

wurde

von

der

Beschwerdegegnerin auch nicht geltend gemacht.

Somit ist eine Aufrechterhaltung des Patents auch im Umfang der geltenden

Patentansprüche 1 in den Fassungen des ersten, zweiten und dritten Hilfsantrags

ausgeschlossen.

7.2 Die Gegenstände der Patentansprüche 1 in den Fassungen des vierten,

fünften und sechsten Hilfsantrags sind ebenfalls nicht patentfähig.

Die Patentansprüche 1 des vierten,

fünften und sechsten Hilfsantrags

unterscheiden sich nur

im Merkmal M1.4.1H4-H6 von

ihren

jeweiligen

Entsprechungen nach dem ersten, zweiten und dritten Hilfsantrag. Das besagte

Merkmal weicht durch die Streichung der Alternative

„teilweise

in die

Leitungselektronik (15)“ vom Merkmal M1.4.1HA, H1-H3 ab, das nunmehr allein von

einer wenigstens

teilweisen

Integration der Lagesensoreinrichtung

in die

Auswerteeinrichtung spricht. Wie bereits zur Sinngehaltsfeststellung unter Punkt 5.4

dargelegt, folgt daraus für den Fachmann – insbesondere bei gemeinsamer

Betrachtung mit den weiteren Anspruchsmerkmalen – kein anderes Verständnis.

Mit Blick auf das bereits zum Patentanspruch 1 nach Hauptantrag diskutierte

Merkmal M1.4.1HA, H1-H3 und die übrigen Merkmale des Patentanspruchs 1 gemäß

dem sechsten Hilfsantrag sowie zu ihrem Naheliegen für den Fachmann wird zur

Vermeidung

von Wiederholungen auf

vorstehende Ausführungen

zur

Patentfähigkeit der Gegenstände nach den vorrangig in der Reihenfolge der

Anträge betrachteten Fassungen der Hauptansprüche verwiesen.

Somit entzieht sich das Patent auch im Umfang des jeweiligen Patentanspruchs 1

in einer der Fassungen des vierten bis sechsten Hilfsantrags einer

Aufrechterhaltung.

7.3 Mit dem

jeweils nicht gewährbaren bzw. nicht bestandsfähigen

Hauptanspruch kann dem jeweiligen Antrag als Ganzes nicht stattgegeben werden.

Der Antragslage entsprechend bedurfte es keiner Beurteilung der weiteren

Ansprüche der den jeweiligen Anträgen zugrundeliegenden Anspruchssätze. So hat

die Patentinhaberin mit der Stellung der Anträge zu erkennen gegeben, die übrigen

Ansprüche nicht selbstständig zu verteidigen, und auch im Übrigen hat sie nicht

geltend gemacht, dass die Ausgestaltungen nach den Unteransprüchen zu einer

anderen Beurteilung der Patentfähigkeit führen können (vgl. BGH GRUR 2012, 149

– Sensoranordnung; GRUR 2007, 862 – Informationsübermittlungsverfahren II;

GRUR 2017, 57 – Datengenerator).

8.

Bei dieser Sach- und Rechtslage war der Beschwerde der Einsprechenden

stattzugeben und das Patent vollständig zu widerrufen.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss steht den am Beschwerdeverfahren Beteiligten das

Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht

zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn gerügt wird, dass

1. das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war,

2. bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des

Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der

Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war,

3. einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war,

4. ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war,

sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend

zugestimmt hat,

5. der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der

die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind,

oder

6. der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist.

Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a, 76133 Karlsruhe, durch einen

beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt als Bevollmächtigten schriftlich einzulegen.

Dr. Geier

Kriener

Körtge

Sexlinger

Verkündet am

14. Mai 2025

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