Rechtsprechung / BPatG / 2026
BPatG Beschluss vom 13.05.2026 – 19 W (pat) 21/23
19. Senat · ECLI:DE:BPatG:2026:130526B19Wpat21.23.0
BUNDESPATENTGERICHT
_______________________
(Aktenzeichen)
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
betreffend das Patent 10 2014 114 997
ECLI:DE:BPatG:2026:130526B19Wpat21.23.0
hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die
mündliche Verhandlung vom 13. Mai 2026 unter Mitwirkung des Vizepräsidenten
Dipl.-Ing. Musiol als Vorsitzenden sowie den Richtern Dipl.-Ing. Müller, Dipl.-Ing. Altvater und Posselt
beschlossen:
Die Beschwerde wird zurückgewiesen.
G r ü n d e
I.
Auf die am 15. Oktober 2014 beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) eingegangene Patentanmeldung ist die Erteilung des Patents mit der Nummer 10 2014
114 997 am 15. Oktober 2020 veröffentlicht worden. Es trägt die Bezeichnung „Tragbare Starthilfevorrichtung für Fahrzeugbatterien mit Sicherheitsschutzvorrichtung“.
Der die Vorrichtung betreffende Patentanspruch 1 lautet in der erteilten Fassung:
Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend: eine interne Spannungsversorgung (32), die eine Lithiumionenbatterie (32) umfasst; einen positiv und negativ gepolte Ausgänge (CB-, CB +) aufweisenden Ausgangsanschluss (303), der mit einer Kabelvorrichtung (400) verbindbar ist, einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12), der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) in einer Schaltung verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins einer Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist, weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) mit einem Mikrocontroller (1) verbunden,
einen Verpolungssensor (10), der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB +) angeschlossen ist, konfiguriert ist, wobei der Verpolungssensor (10) zum Ausgeben eines Eingabesignals für den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (72) mit passender Polung angeschlossen ist, einen Leistungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (303) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeug-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass der Leistungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie (72) verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32).
Die Patentansprüche 2 bis 21 sind direkt oder indirekt auf den Patentanspruch 1 rückbezogen.
Gegen
das
Patent
haben
die
Einsprechenden
S…
Co.,
Ltd.,
H…
GmbH,
r…
GmbH
und O… GmbH mit Schriftsätzen vom 1. März 2021 (beim DPMA eingegangen
am 2. März 2021), 24. Mai 2021 (beim DPMA eingegangen am selben Tag), 12. Juli
2021 (beim DPMA eingegangen am selben Tag) und 14. Juli 2021 (beim DPMA eingegangen am selben Tag) Einspruch erhoben. Mit Schriftsatz vom 7. Dezember 2021
(eingegangen beim DPMA am 8. Dezember 2021)
ist die E…
AG dem Einspruchsverfahren gemäß § 59 Abs. 2 PatG nach Ablauf der Einspruchsfrist als Einsprechende beigetreten.
Die Einsprechenden zu 1 bis 5 haben jeweils beantragt, das Patent in vollem Umfang
zu widerrufen, mit der Begründung, das Patent sei nicht patentfähig (§ 21 Abs. 1 Nr.
1 PatG), ferner offenbare es nach Auffassung der Einsprechenden zu 4 und zu 5 die
Erfindung nicht so deutlich und vollständig, dass ein Fachmann sie ausführen könne
Mit am Ende der Anhörung vom 2. Mai 2023 verkündetem Beschluss hat die Patentabteilung 37 des DPMA das Patent widerrufen, mit der Begründung, die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gemäß Hauptantrag sowie Hilfsanträge
I, II und IV-III beruhten nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit, während die unabhängigen Ansprüche gemäß Hilfsanträgen III, IV und IV-II unzulässig erweitert seien. Damit hätten die unabhängigen Ansprüche gemäß Hauptantrag und den Hilfsanträgen
I bis IV-III keinen Bestand. Folglich seien auch die auf diese rückbezogenen Ansprüche nicht gewährbar. Der begründete Beschluss wurde der Patentinhaberin gegen
Empfangsbekenntnis am 16. Mai 2023 gem. § 5 Abs. 4 VwZG zugestellt.
Hiergegen richtet sich die am 14. Juni 2023 eingelegte Beschwerde der Patentinhaberin.
Die Bevollmächtigten der Beschwerdeführerin beantragen,
den Beschluss der Patentabteilung 37 des Deutschen Patent- und Markenamts vom 2. Mai 2023 aufzuheben und die Einsprüche gegen das Patent 10 2014 114 997 zurückzuweisen;
hilfsweise, das Patent in der Fassung des Hilfsantrags 0, eingereicht mit
Schriftsatz vom 4. Mai 2026, aufrechtzuerhalten,
weiter hilfsweise, das Patent in der Fassung des Hilfsantrags 0bis, eingereicht
mit Schriftsatz vom 4. Mai 2026, beschränkt aufrechtzuerhalten,
weiter hilfsweise, das Patent in der Fassung des Hilfsantrags 0ter, eingereicht
mit Schriftsatz vom 4. Mai 2026, beschränkt aufrechtzuerhalten,
weiter hilfsweise, das Patent in der Fassung des Hilfsantrags 0quater, eingereicht in der mündlichen Verhandlung vom 13. Mai 2026, beschränkt aufrechtzuerhalten,
weiter hilfsweise, das Patent in der Fassung der Hilfsanträge I - III, eingereicht
mit Schriftsatz vom 20. März 2023, beschränkt aufrechtzuerhalten,
weiter hilfsweise, das Patent in der Fassung des Hilfsantrags IV, eingereicht
mit Schriftsatz vom 26. April 2023, beschränkt aufrechtzuerhalten,
weiter hilfsweise, das Patent in der Fassung der Hilfsanträge IV-II und IV-III,
überreicht in der Anhörung am 2. Mai 2023, beschränkt aufrechtzuerhalten
weiter hilfsweise, das Patent in der Fassung des Hilfsantrags V, eingereicht
mit der Beschwerdebegründung vom 28. September 2023, beschränkt aufrecht zu erhalten.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags 0 vom 4. Mai 2026 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags 0 schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 20 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags 0bis vom 4. Mai 2026 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags 0bis schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 20 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags 0ter vom 4. Mai 2026 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags 0ter schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 20 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags 0quater vom 13. Mai 2026
lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags 0quater schließen sich die direkt oder indirekt rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 20 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags I vom 20. März 2023 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags I schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 20 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags II vom 20. März 2023 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags II schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 20 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags III vom 20. März 2023 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags III schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 22 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags IV vom 26. April 2023 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags IV schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 21 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags IV-II vom 2. Mai 2023 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags IV-II schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 21 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags IV-III vom 2. Mai 2023 lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags IV-III schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 21 an.
Patentanspruch 1 in der in der Fassung des Hilfsantrags V vom 28. September 2023
lautet:
An den Patentanspruch 1 des Hilfsantrags V schließen sich die direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 19 an.
Die Bevollmächtigten der Beschwerdegegnerinnen und Einsprechenden zu 2 bis 5
beantragen jeweils,
die Beschwerde zurückzuweisen.
Die Beschwerdegegnerin und Einsprechende zu 1 hat, wie zuvor angekündigt, nicht
an der mündlichen Verhandlung teilgenommen.
Die Beschwerdegegnerinnen und Einsprechenden treten auch den Hilfsanträgen entgegen und sehen die Gegenstände nach dem Patentanspruch 1 in der Fassung der
Hilfsanträge 0, 0bis, 0ter, I, II, III, IV, IV-II, IV-III und V zumindest als nicht erfinderisch
sowie zumindest Hilfsantrag 0quater und die Hilfsanträge IV-II und IV-III als nicht ursprungsoffenbart an. Außerdem mangele es dem Patentanspruch 1 in der Fassung
des Hilfsantrags V an der erforderlichen Ausführbarkeit.
Sie haben ihr Vorbringen unter anderem auf folgende Dokumente gestützt:
D1
D3
D6
D7
US 8,493,021 B2;
DE 20 2013 102 599 U1;
DE 20 2009 016 260 U1;
US 7,148,580 B2;
D11 US 5,820,407 A;
D18 US 5,793,185 A;
D19 US 2004/0130298 A1;
D24
TW M417714 U1;
mit Maschinenübersetzung in die englische Sprache D24a;
D34 CN 103066662 B;
mit Maschinenübersetzung in die englische Sprache D34a;
D37 Renesas: Application Note “Prevent Reverse Charging of a Lithium Battery to Meet UL Safety Requirement, AN 1535 Rev 0.00
Jul 14, 2010, 3 Seiten;
D43 Wikipedia-Eintrag „Lithium-Ionen-Akkumulator“ v. 28.06.2014
D45 Wikipedia-Eintrag „Balancer“ vom 07.01.2014
D46
Borgeest, Kai: Elektronik in der Fahrzeugtechnik. Vieweg+Teubner. 2., überarbeitete und erweitere Auflage 2010. ISBN 978-3-
8348-0548-5. Seite 142.
Wegen des Wortlauts der auf den jeweiligen Patentanspruch 1 direkt oder indirekt
rückbezogenen Patentansprüche sowie weiterer Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.
II.
Die zulässige Beschwerde der Patentinhaberin hat in der Sache keinen Erfolg, da der
Gegenstand des jeweiligen Patentanspruchs 1 sowohl in der erteilten Fassung nach
Hauptantrag als auch in den nach den Hilfsanträgen 0, 0bis, 0ter, I, II, III, IV und V
verteidigten Fassungen mangels erfinderischer Tätigkeit nicht patentfähig ist (§ 21
Abs. 1 Nr. 1, § 1 Abs. 1, § 4 PatG). Die Anspruchsfassung nach den Hilfsanträgen
0quater und IV-II sowie IV-III erweisen sich als nicht zulässig, da sie über die ursprünglich in englischer Sprache eingereichten Unterlagen hinausgehen (§ 21 Abs. 1 Nr. 4
PatG, § 38 S. 2 PatG).
1.
Das Streitpatent (hier und im Folgenden wird auf die Streitpatentschrift
DE 10 2014 114 997 B4 Bezug genommen) betrifft eine Starthilfevorrichtung für ein
Fahrzeug, das eine verbrauchte oder entladene Batterie aufweist, und insbesondere
eine tragbare Starthilfevorrichtung für Fahrzeugbatterien mit Sicherheitsschutzvorrichtung (vgl. Abs. 0001 i. V. m. der Bezeichnung).
Es seien zum einen Vorrichtungen bekannt, die ein Paar von elektrischen Verbindungskabeln aufweisen, die eine vollständig aufgeladene Batterie eines anderen
Fahrzeugs mit der Fahrzeugstartschaltung des Fahrzeugs verbinden, das die erschöpfte Batterie enthält (umgangssprachlich als „Starthilfekabel“ bezeichnet), zum
anderen tragbare Starthilfevorrichtungen, die eine vollständig geladene Batterie aufweisen, und die mit der Startvorrichtung des Fahrzeugmotors über ein Kabelpaar in
einer Schaltung verbunden werden können (Abs. 0001).
Dabei entstünden Probleme, wenn entweder die Überbrückungsanschlüsse oder
-klemmen der Kabel irrtümlich miteinander in Kontakt gebracht werden, während die
anderen Enden an eine geladene Batterie angeschlossen sind, oder wenn die positiven und negativen Anschlüsse mit den Anschlüssen entgegengesetzter Polung im
zu überbrückenden Fahrzeug verbunden werden, wodurch ein Kurzschluss verursacht werde, der zu einer Funkenbildung und einer potentiellen Beschädigung der
Batterien und/oder einem körperlichen Schaden führe (Abs. 0002).
Gemäß dem Stand der Technik seien unterschiedliche Versuche zur Beseitigung dieser Probleme unternommen worden, die jedoch an Defiziten in Bezug auf Komplexität, Kosten oder Anfälligkeit für Fehlfunktionen litten (Abs. 0003 bis 0013).
Daher existiere in diesem technischen Gebiet ein Bedarf nach weiteren Verbesserungen für Starthilfevorrichtungen von Fahrzeugen (Abs. 0013).
2.
Diese Verbesserungen soll nach Hauptantrag durch eine Vorrichtung zur
Starthilfe eines Fahrzeugmotors gemäß Patentanspruch 1 bereitgestellt werden.
Der Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung (Hauptantrag) lautet mit einer von
der Patentabteilung und allen Beteiligten verwendeten Merkmalsgliederung:
1.1 Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend:
1.2
eine interne Spannungsversorgung (32),
1.2.1
die eine Lithiumionenbatterie (32) umfasst;
1.3
einen positiv und negativ gepolte Ausgänge (CB-, CB+) aufweisenden
Ausgangsanschluss (303), der mit einer Kabelvorrichtung (400) verbindbar ist,
1.4
einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12),
1.4.1
der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) in
einer Schaltung verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins einer Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist,
1.4.2
weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) mit einem Mikrocontroller (1) verbunden,
1.5
einen Verpolungssensor (10),
1.5.1
der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der
Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist,
1.5.2
wobei der Verpolungssensor (10) zum Ausgeben eines Eingabesignals für den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die
Fahrzeugbatterie (72) mit passender Polung angeschlossen ist,
1.6
einen Leistungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (303) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum
Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeug-Isolationssensor
(12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-FET-Schalter (15)
so konfiguriert ist, dass der Leistungs-FET-Schalter (15)
1.6.1
als Antwort auf die Eingabesignale des Isolationssensors (12) und
des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende
Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-,
CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen,
dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie (72) verpolt mit
der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
1.7 wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: einen USB-
Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer
externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32).
An den Patentanspruch 1 schließen sich in der erteilten Fassung (Hauptantrag) die
auf diesen direkt oder indirekt rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 21 an, bezüglich derer auf die Streitpatentschrift verwiesen wird.
3.
Verständnis des Patentgegenstands und Auslegung
3.1 Als zuständige Fachperson sieht der Senat einen Diplom-Ingenieur (FH) oder
Bachelor der Fachrichtung Elektrotechnik an, der über mehrere Jahre Berufserfahrung auf dem Gebiet der Entwicklung von tragbaren Starthilfegeräten verfügt.
3.2 Die Angaben im Patentanspruch 1 bedürfen der Erläuterung:
a)
Die Fachperson versteht das Merkmal 1.1 („Vorrichtung zur Starthilfe eines
Fahrzeugmotors“) vor dem Hintergrund der weiteren Merkmale des Anspruchs 1 und
im Lichte der Beschreibung so, dass die beanspruchte Vorrichtung dazu dient, den
Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs mittels eines elektrisch betriebenen Startergenerators („Anlasser“) anzulassen, wenn die im Fahrzeug befindliche Batterie alleine
dazu nicht in der Lage ist, etwa, weil sie zu stark entladen oder anderweitig beschädigt ist (vgl. Streitpatentschrift, Absatz 0001) oder wenn das Fahrzeug keine Batterie
aufweist (Absatz 0022).
Die Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1 ist dazu eingerichtet, an ihren Ausgängen
eine Spannung zum Starten des Fahrzeugmotors abzugeben, wenn im Fahrzeug
eine Batterie vorhanden ist und die Vorrichtung mit der richtigen Polarität an die Fahrzeugbatterie angeschlossen wurde (vgl. Merkmale 1.6.1 und 1.6.2).
b)
Nach den Merkmalen 1.2 und 1.2.1 umfasst die beanspruchte Starthilfevorrichtung eine interne Spannungsversorgung, die wiederum eine Lithiumionenbatterie
umfasst. Der Fachperson ist bewusst, dass die interne Spannungsversorgung, die
für das Starten eines Verbrennungsmotors nötige Leistung bzw. Energie liefern können muss. Die interne Spannungsversorgung muss daher so ausgelegt sein, dass
ihre Leerlauf-Ausgangsspannung ungefähr mit der Klemmenspannung einer geladenen und intakten Fahrzeugbatterie übereinstimmt (bei einem 12 V-System also etwa
in dem Bereich zwischen 10 und 14 V) und ihre Ausgangsspannung beim Startvorgang, d. h. beim Liefern eines sehr großen Stroms, nicht zu stark abfällt.
Der Fachperson war zum Prioritätszeitpunkt des Streitpatents auch bekannt, dass
Lithiumionenbatterien besonders leistungsfähig sind und insbesondere eine hohe
Energiedichte aufweisen. Das Streitpatent nennt beispielhaft die Reihenschaltung
von drei Lithiumionenbatterien mit einer jeweiligen Spannung von 3,7 V und
2666 mAh Kapazität. Eine solche Batterie könne einen kontinuierlichen Entladungsstrom von 200 A und eine Entladungsstromspitze von 400 A liefern. Der maximale
Ladestrom betrage 8 A (Abs. 0018).
c)
Der im Merkmal 1.3 genannte Ausgangsanschluss der beanspruchten Starthilfevorrichtung weist einen positiv und einen negativ gepolten Ausgang auf und ist
mit einer (Starthilfe-)Kabelvorrichtung verbindbar, wobei letztere nicht Teil der Starthilfevorrichtung nach Patentanspruch 1 ist.
d)
Nach Merkmal 1.4 umfasst die beanspruchte Starthilfevorrichtung eine als
„Fahrzeugbatterie-Isolationssensor“ bezeichnete Schaltung, die detektiert, ob eine
Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist („Vorhandensein einer
Fahrzeugbatterie“ gemäß Merkmal 1.6.1) oder von ihr „isoliert“, d. h. nicht mir ihr verbunden ist („Fahrzeugbatterie … nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist“ gemäß Merkmal 1.6.2).
Nach Merkmal 1.4.1 ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor „mit den positiv und
negativ gepolten Ausgängen in einer Schaltung verbunden“. Gemeint ist, dass der
Isolationssensor mittel- oder unmittelbar mit den Ausgängen der Starthilfevorrichtung
verbunden ist, was über eine Selbstverständlichkeit nicht hinausgeht, weil eben jene
beiden Ausgänge über die Kabelvorrichtung mit den Polen der Fahrzeugbatterie verbunden werden.
Der Fachperson ist bekannt, dass der Isolationssensor anhand des Vergleichs eines
oder mehrerer Messwerte mit einem oder mehreren Schwellenwerten nur mit einer
Wahrscheinlichkeit kleiner als Eins eine Aussage darüber treffen kann, ob eine Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder nicht. Denn beispielsweise könnten eine oder mehrere Zellen einer herkömmlichen Fahrzeug-Bleibatterie
so stark beschädigt oder tiefentladen sein, dass nur eine sehr geringe Restspannung
an der Fahrzeugbatterie zu messen ist und/oder eine Impedanzmessung an der Fahrzeugbatterie könnte einen sehr großen Wert liefern, der durch die Mikrocontrollereinheit (MCU) als „Isolation“, d. h. Fehlen einer Fahrzeugbatterie detektiert wird (vgl.
auch Abs. 0022: Fahrzeugen Starthilfe zu leisten, denen entweder eine Batterie fehlt,
oder deren Batteriespannung so niedrig ist, dass eine automatische Detektion durch
die MCU nicht möglich ist).
Nach dem Ausführungsbeispiel des Streitpatents führt der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) keine Impedanzmessung an der angeschlossenen Fahrzeugbatterie
durch. Vielmehr wird – über einen optischen Koppler 11A – deren (Rest-)Spannung
ausgewertet, wie dies in den nachfolgend eingeblendeten Figuren 1 und 2A-4 des
Streitpatents ersichtlich ist:
Streitpatentschrift, Fig. 1 mit Kolorierung durch den Senat
Streitpatentschrift, Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit Kolorierung und Kommentierung durch den Senat
Der Fachperson ist bekannt, wie der in dem optischen Koppler 11A des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors 12 verwendete integrierte Schaltkreis IC4 (Figur 2A-4) des
Typs 4N27 intern aufgebaut ist
Typischer Aufbau des integrierten Bausteins 4N27
und wie daher der beispielhafte Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel des Streitpatents funktioniert:
Streitpatentschrift, Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit senatsseitigen Ergänzungen
Bei einer ausreichend großen positiven Potentialdifferenz, wenn also eine ausreichend geladene Fahrzeugbatterie richtig gepolt mit den Anschlüssen CB+ und CBder Starthilfevorrichtung verbunden ist, fließt über die Reihenschaltung aus Diode D7,
Widerstand R51 und Leuchtdiode des Bausteins 4N27 ein Strom, der die interne
Leuchtdiode zum Leuchten bringt, so dass der optisch mit der Leuchtdiode gekoppelte npn-Phototransistor des Bausteins 4N27 niederohmig wird, was zu einem
Stromfluss von dem 3,3 Volt Potential über den hochohmigen Widerstand R50 und
den leitenden Phototransistor nach Masse (Erde) führt, so dass der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 an seinem Ausgang CBOON* ein niedriges Potential (ca. 0 V;
mit der Bedeutung „Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie detektiert“) liefert.
Der nach dem Ausführungsbeispiel als Teil der Starthilfe-Vorrichtung beschriebene
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 ist nicht in der Lage, eine Verpolung zwischen
Starthilfevorrichtung und Fahrzeugbatterie, also eine „verpolt“ angeschlossene Fahrzeugbatterie, von einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie zu unterscheiden.
Bei einer falsch gepolt verbundenen Fahrzeugbatterie fließt kein Strom über die Reihenschaltung aus Diode D7, Widerstand R51 und Leuchtdiode des Bausteins 4N27.
Damit sperrt der integrierte Phototransistor und es fließt kein Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R50 und den Phototransistor. Somit stellt sich an dem
Ausgang CBOON* ein hohes Potential ein (ca. 3.3 V; mit der Bedeutung „keine Batterie vorhanden“), wie es auch der Fall ist, wenn keine Fahrzeugbatterie angeschlossen ist oder wenn die Restspannung der Fahrzeugbatterie so niedrig ist, dass der
geringe Stromfluss die Leuchtdiode des optischen Kopplers nicht zum Leuchten
bringt.
Nach Merkmal 1.4.2 ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor mit einem Mikrocontroller der Starthilfevorrichtung verbunden. Er liefert nach den Merkmalen 1.6.1 und
1.6.2 ein Signal an den Mikrocontroller, das für diesen ein Eingabesignal darstellt,
das er auswertet.
e)
Gemäß den Merkmalen 1.5, 1.5.1 und 1.5.2 weist die Starthilfevorrichtung
einen Verpolungssensor auf, der die Polarität der angeschlossenen
Fahrzeugbatterie detektiert und ein Signal ausgibt, das anzeigt, ob die
Fahrzeugbatterie mit passender Polung an die Starthilfevorrichtung angeschlossen
ist oder nicht. Wie der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor gibt auch der
Verpolungssensor ein Signal an den Mikrocontroller aus (Merkmal 1.5.2), das dieser
als Eingabesignal erhält und auswertet (Merkmale 1.6.1 und 1.6.2).
Wie der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor ist auch der Verpolungssensor mit den
positiv und negativ gepolten Ausgängen der Starthilfevorrichtung verbunden, was
wiederum über eine Selbstverständlichkeit nicht hinausgeht, denn der Verpolungssensor muss – wie der Isolationssensor – mit den beiden Anschlüssen der Fahrzeugbatterie verbunden sein, um die gewünschte Aussage, verpolt oder nicht-verpolt, treffen zu können.
Nach dem Ausführungsbeispiel des Streitpatents ergibt sich folgende Funktionsweise
des Verpolungssensors mit der Korrektur einer offensichtlichen Unrichtigkeit hinsichtlich der Orientierung der Diode D8:
Streitpatentschrift, Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit Erläuterungen und Kolorierung durch den Senat; Fahrzeugbatterie ist verpolt angeschlossen und ausreichend geladen, LED leuchtet; Ausgangssignal CBREV* = LOW
Bei verpolt angeschlossener Fahrzeugbatterie (+Pol der Fahrzeugbatterie an den Anschluss CB- angeschlossen), deren ausreichende Ladung vorausgesetzt, fließt ein
Strom über die Diode D8, den Widerstand R53 und die Leuchtdiode des Bausteins
4N27, sodass der npn-Phototransistor in dem Baustein 4N27 niederohmig wird.
Dadurch fließt Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R52 und den Phototransistor, so dass dessen Kollektor und damit der Ausgang CBREV* auf einem niedrigen Potential liegen und damit am Pin 7 des Mikrocontrollers das Signal „LOW“ (ca.
0 V; mit der Bedeutung „falsche Polung“) anliegt (Fig. 2A-1 und 2A-2).
Bei korrekt gepolt angeschlossener Fahrzeugbatterie oder nicht ausreichend geladener Fahrzeugbatterie ergibt sich folgender Zustand:
Streitpatentschrift, Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit Erläuterungen und Kolorierung durch den Senat; Fahrzeugbatterie ist korrekt angeschlossen (Ladezustand hat keinen Einfluss) oder verpolt angeschlossen und nicht ausreichend geladen oder gar nicht angeschlossen, LED bleibt dunkel; Ausgangssignal CBREV* = HIGH
Bei korrekt angeschlossener Fahrzeugbatterie (+Pol der Fahrzeugbatterie an den
Anschluss CB+ angeschlossen) oder bei nicht ausreichend geladener Fahrzeugbatterie oder bei nicht angeschlossener Fahrzeugbatterie fließt kein Strom über die Diode D8, den Widerstand R53 und die Leuchtdiode des Bausteins 4N27. Die Leuchtdiode bleibt somit dunkel, der npn-Phototransistor im Baustein 4N27 ist hochohmig.
Dadurch fließt kein Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R52 und den
Phototransistor, so dass dessen Kollektor und damit der Ausgang CBREV* auf einem
hohen Potential liegen und damit am Pin 7 des Mikrocontrollers das Signal HIGH (ca.
3,3 V; mit der Bedeutung „richtige Polung“) anliegt (Fig. 2A-1 und 2A-2).
Mithin liefert der Verpolungssensor nach dem Ausführungsbeispiel zwar sowohl bei
einer korrekt angeschlossenen und ausreichend starken Fahrzeugbatterie als auch
bei einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie als auch bei einer sehr „schlechten“ (= schwachen) Fahrzeugbatterie – in diesem Falle sogar unabhängig von der
Polung der Fahrzeugbatterie – die Information „richtige Polarität detektiert“. Die Funktion der anspruchsgemäßen Starthilfevorrichtung, also die Freigabe oder Nicht-Freigabe der Starthilfespannung, ist jedoch durch das Zusammenwirken von Verpolungs-
und Isolationssensor bestimmt, so dass die Funktionen der Sensoren nicht unabhängig voneinander zu betrachten sind (vgl. Merkmalsgruppe 1.6).
f)
Nach Merkmal 1.6 ist ein Leistungs-FET-Schalter zwischen der internen
Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung und ihrem Ausgangsanschluss geschaltet, so dass die Spannung der internen Spannungsversorgung nicht permanent
an dem Ausgangsanschluss anliegt, sondern nur dann, wenn der Leistungs-FET-
Schalter durch den Mikrocontroller entsprechend angesteuert wird, wie dies durch
das Signal „Starthilfe“ in der nachfolgend eingeblendeten Figur 2B-2 angedeutet ist:
Streitpatentschrift, Fig. 2B-2 mit Erläuterungen und Kolorierung durch den Senat
Entsprechend der bestimmungsgemäßen Verwendung der Starthilfevorrichtung, der
Lieferung eines Stroms von einigen hundert Ampere bei einer Spannung von einigen
Volt, ist der Fachperson klar, dass ein in Reihe zwischen die interne Spannungsversorgung und die Fahrzeugbatterie geschalteter Schalter eine erhebliche Leistung
bzw. Energie übertragen können muss und somit einen nur sehr geringen ohmschen
Widerstand haben darf. Insofern geht die Angabe „Leistungs“-FET-Schalter über eine
Selbstverständlichkeit nicht hinaus.
g)
Die Merkmale 1.6.1 und 1.6.2 geben an, dass der Mikrocontroller den Leistungs-FET-Schalter so ansteuert, dass bei als vorhanden detektierter und als richtig
gepolt angeschlossen erkannter Fahrzeugbatterie der Leistungs-FET-Schalter eingeschaltet ist, d. h. eine niederohmige Verbindung zwischen der internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung und der Fahrzeugbatterie hergestellt wird.
Zeigen die Sensorsignale hingegen an, dass entweder keine Fahrzeugbatterie mit
der Starhilfevorrichtung verbunden ist, oder, dass die Fahrzeugbatterie verpolt mit
der Starthilfevorrichtung verbunden ist, wird der Leistungs-FET-Schalter nicht eingeschaltet, was bedeutet, dass er einen sehr hochohmigen Widerstand zwischen interner Spannungsversorgung und Ausgangsanschluss darstellt.
Die Merkmale 1.6.1 und 1.6.2 lassen weiter erkennen, dass die Ausgangssignale der
beiden Sensoren durch den Mikrocontroller geeignet verarbeitet werden und von letzterer, beispielsweise infolge einer logischen Verknüpfung zweier digitaler Signale, ein
Signal zur Ansteuerung des Leistungs-FET-Schalters liefert.
Dabei ergibt sich beispielsweise, unter Berücksichtigung der beiden Sensoren aus
dem Ausführungsbeispiel des Streitpatents, folgende Verknüpfung der beiden Sensorausgangssignale, wobei eine Freigabe der Starthilfespannung nur bei einer richtig
gepolt angeschlossenen und ausreichend geladenen Batterie erfolgt:
Zustand
Ausgangssignal Isolationssensor
Ausgangssignal Verpolungssensor
Keine Batterie angeschlossen
Sehr schwach geladene Batterie richtig gepolt angeschlossen
Sehr schwach geladene Batterie falsch gepolt angeschlossen
Ausreichend geladene Batterie richtig gepolt angeschlossen
Ausreichend geladene Batterie falsch gepolt angeschlossen
„1“
„1“
„1“
„0“
„1“
„1“
„1“
„1“
„1“
„0“
Ausgangssignal Mikrocontroller zur Ansteuerung des Schalters
„0“
„0“
„0“
„1“; d. h. Freigabe der Starthilfespannung
„0“
Der Fachperson ist somit bewusst, dass die beanspruchte Vorrichtung mit den Merkmalsgruppen 1.4 und 1.5 zwar zwei Sensoren, den Fahrzeugbatterie-Isolationssensor und den Verpolungssensor, umfasst, dass deren Funktionen bzw. Ausgangssignale jedoch nicht notwendigerweise unabhängig voneinander sein müssen und
darüber hinaus für die Funktion der Starthilfevorrichtung gemeinsam zu betrachten
sind.
h)
Die Fachperson versteht den Anspruch 1, insbesondere unter Berücksichtigung der Merkmale 1.6.1 (eingeschaltet wird) und 1.6.2 (nicht eingeschaltet wird),
so, dass der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor und der Verpolungssensor jedenfalls
nach Verbindung der Starthilfevorrichtung mit der Fahrzeugbatterie durch die Kabelvorrichtung ihre Detektionsaufgaben durchführen und dann der Mikrocontroller basierend auf den Ausgangssignalen der beiden Sensoren entscheidet, ob die Starthilfevorrichtung an ihrem Ausgangsanschluss eine Starthilfespannung abgibt oder
nicht. Die Fachperson geht davon aus, dass, solange die Vorrichtung eingeschaltet
bleibt, die beiden Sensoren fortlaufend aktiv sind und der Mikrocontroller die Sensorsignale fortlaufend auswertet, so dass sich stets eine sichere Funktionsweise ergibt.
i)
Gemäß Merkmal 1.7 weist die Starthilfevorrichtung einen USB-Ladeanschluss
auf (Universal Serial Bus). USB ist zwar ein Standard, der primär für die Datenübertragung zwischen einem Computer und externen Geräten entwickelt wurde. Jedoch
kann über eine USB Schnittstelle auch elektrische Energie übertragen werden. Dies
wird häufig zum Laden des Akkumulators kabelloser Geräte benutzt, wobei die Möglichkeit, Daten zu übertragen, ungenutzt bleibt.
Dieser Anwendungsfall ist offensichtlich auch mit dem in Merkmal 1.7 genannten
USB-Ladeanschluss gemeint. Über die nicht konkreter spezifizierte USB-Schnittstelle
kann die interne Spannungsversorgung geladen werden. Die Fachperson verbindet
daher mit der Angabe „Ladeanschluss“ keine Besonderheit, durch die sich die beanspruchte USB-Schnittstelle von gängigen USB-Schnittstellen unterscheiden würde.
4.
Der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 gemäß Hauptantrag erweist sich gegenüber dem verfahrensgegenständlichen Stand der Technik als nicht
patentfähig, da er nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruht (§ 21 Abs. 1 Nr. 1,
§ 1 Abs. 1, § 4 PatG).
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung gemäß Hauptantrag ergibt
sich
für
die Fachperson
naheliegend
aus
der Druckschrift D19
(US 2004/0130298 A1) aufgrund ihres Fachwissens, hier belegt durch die Druckschriften D3, D7 und D31a hinsichtlich der Verwendung von Lithiumionenbatterien in
tragbaren Starthilfevorrichtungen und belegt durch die Druckschriften D6 und
D24/D24a hinsichtlich der Verwendung von USB-Ladeanschlüssen.
a)
Die Druckschrift D19 beschäftigt sich ausweislich ihrer Bezeichnung
(microprocessor controlled booster apparatus with polarity protection) mit einer mikroprozessorgesteuerten Starthilfevorrichtung mit Schutz gegen Verpolung. Druckschrift D19 geht, wie das Streitpatent, von zwei bekannten Lösungen zum Starten
des Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs mit erschöpfter Batterie aus, nämlich der
Verwendung von Starthilfekabeln zum Verbinden der erschöpften Batterie mit der
Batterie eines anderen Fahrzeugs (Spenderbatterie) oder der Verwendung einer
tragbaren Starthilfevorrichtung, die über eine integrierte Batterie verfügt (Druckschrift
D19, Absatz 0003). Bei beiden bekannten Lösungen sei es gefährlich, die Verbindung
zwischen der erschöpften Batterie und der Spenderbatterie herzustellen. Selbst bei
korrekter Polung fließe wegen des kleinen Innenwiderstandes der Batterien und des
Spannungsunterschieds zwischen der Spenderbatterie und der erschöpften Batterie
ein großer Strom durch die Verbindungskabel; bei falscher Polung könne sogar ein
10- bis 20-mal so großer Strom fließen. Zudem könnten durch Kurzschluss eine oder
beide Batterien beschädigt werden. In manchen Fällen könne es zu einer Explosion,
Feuer oder einer Schädigung von Fahrzeug oder Person kommen (Abs. 0004, 0005).
Zur Lösung dieser Probleme schlägt die D19 eine Polaritäts-Schutzschaltung (polarity protection circuit) vor, die keine mechanischen oder elektromechanischen, sondern nur Halbleiterbauteile (solid-state devices) verwendet und die mit der Spenderbatterie und der aufzuladenden Batterie elektrisch verbunden wird. Die Polaritäts-
Schutzschaltung verhindert den Stromfluss zwischen den beiden Batterien solange
die Polarität nicht korrekt ist (Abs. 0010). Die Schutzschaltung kann in einer Starthilfevorrichtung integriert sein (Abs. 0011). Als Halbleiterschalter zwischen den beiden
Batterien wird mindestens ein FET verwendet (Abs. 0015). Mittels Messungen, u. a.
der Spannung der zu ladenden Batterie und des Ladestroms, können verschiedene
Fehlerzustände detektiert werden, nämlich der Kurzschluss einer Zelle (Abs. 0019
„shorted cell battery fault“), ein Batteriefehler (Abs. 0020 „bad battery fault“), wenn an
den Anschlüssen keine Spannung messbar ist oder ein Fehler aufgrund offener Batteriezelle (Abs. 0021 „open cell battery fault“), wenn der Ladestrom kleiner ist als ein
vorgegebener Wert.
Druckschrift D19 zeigt in Figur 1 das Grundprinzip der Polaritätserkennung anhand
eines schematischen Schaltbilds einer Starthilfevorrichtung mit einer internen Spannungsversorgung 2 („boosting battery“) und einer Polaritätserkennungsschaltung 16
(„polarity sensing circuit“) für den Fall einer korrekt verbundenen, also nicht-verpolt
angeschlossenen, entladenen Batterie 11 („depleted battery“):
Druckschrift D19, Fig. 1 mit Erläuterungen durch den Senat
Solange die zu ladende Fahrzeugbatterie 11 noch nicht angeschlossen ist, hält der
mit dem negativen Anschluss 6 der internen Spannungsversorgung 4 verbundene
Widerstand 36 die Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d auf niedrigem Potential, so dass die FETs 12a-12d gesperrt sind und keine Spannung an den Krokodilklemmen 8 und 10 („alligator clamp“) der Starthilfevorrichtung anliegt. Wird die zu
ladende Fahrzeugbatterie 11 mit – wie in Figur 1 dargestellt – korrekter Polung angeschlossen, fließt ein kleiner Strom von dem positiven Anschluss 4 der Spenderbatterie 2 über die Leuchtdiode 26 der Polaritätserkennungsschaltung 16 („polarity sensing circuit“), den Widerstand 30, die Diode 32 und die Krokodilklemme 10 zu dem
negativen Anschluss der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11. Durch das Leuchten der
Leuchtdiode 26 wird der optisch mit ihr gekoppelte Phototransistor 22 niederohmig
und es fließt ein Strom über ihn, den Widerstand 34 und Widerstand 36 zum negativen Anschluss 6 der Spenderbatterie 2, so dass sich das Potential an den Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d erhöht und letztere leitend werden. Damit kann
ein Strom im Ladestromkreis von der internen Spannungsversorgung 2 zu der zu
ladenden Fahrzeugbatterie 11 fließen (Abs. 0028 bis 0033). Nach Entfernen der Krokodilklemmen 8, 10 von der Fahrzeugbatterie 11 kann kein Strom mehr über die
Leuchtdiode 26 fließen, so dass der Phototransistor 22 wieder hochohmig wird und
dadurch auch die FETs 12a-12d wieder in den gesperrten Zustand übergehen. Damit
wird auch ein Kurzschluss der internen Spannungsversorgung 2 über die Verbindungskabel verhindert (Abs. 0035).
Ist die Polung zwischen der Starthilfevorrichtung und der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11 dagegen falsch, wie in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2 der Druckschrift D19 dargestellt, fließt kein Strom über die Reihenschaltung von (gesperrter)
Diode 32, Widerstand 30 und Leuchtdiode 26, so dass der Phototransistor 22 sperrt.
Damit bleiben die Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d auf niedrigem Potential. Die FETs 12a-12d sperren, so dass kein Strom von der internen Spannungsversorgung 2 zu der verpolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie 11 fließen kann:
Druckschrift D19, Fig. 2 mit Erläuterung durch den Senat
b)
Figur 5 der Druckschrift D19 zeigt eine mikroprozessorgesteuerte Starthilfevorrichtung mit Display 64 („display“) und Eingabevorrichtung 66 („input device“). Der
Mikrocontroller 60 („microprocessor“) kann nicht nur mittels der Polaritätserkennungsschaltung 16 die Polarität der angeschlossenen Batterie detektieren (Absatz
0045), sondern auch, mit Hilfe einer Rückkopplungsschaltung (oder anderer Mittel),
Spannung und Strom, die von der internen Spannungsversorgung 2 an die zu ladenden Fahrzeugbatterie geliefert werden, sowie die zu ladende Fahrzeugbatterie 11
überwachen und so Fehler, wie z. B. Kurzschlüsse, detektieren (Abs. 0044):
Druckschrift D19, Fig. 5
Die Polaritätserkennungsschaltung besteht hier aus dem Opto-Koppler 16 („opto-isolator circuit“), umfassend die Leuchtdiode 26 („light emitting diode“) und den optisch
damit gekoppelten Phototransistor 22 („phototransistor“), und dem Widerstand 62
(„resistor“), wobei das Potential am Kollektor 23 des npn-Phototransistors 22 vom
Mikrocontroller 60 („microcontroller“) - Pin b1 bzw. 5 - ausgewertet wird, der daraus
ein Steuersignal - Pin b4 bzw. 8 - für den FET-Schalter 12 erzeugt, das zuvor über
den Pegelverschieber 68 („level translator“) geleitet wird (Abs. 0045 – 0047). Der
Mikrocontroller 60 kann den FET-Schalter 12 zusätzlich, also unabhängig vom Ausgangssignal der Polaritätserkennungsschaltung, ausschalten, wenn ein Fehler detektiert wird (Abs. 0044, 0045, 0055, 0056).
Der Mikrocontroller 60 kann gemäß der D19 den FET-Schalter 12 sperrend schalten
und über die Rückkopplungsschaltung (oder andere Mittel) bestimmen, ob die Klemmen 8 und 10 mit einer zu ladenden Fahrzeugbatterie verbunden sind (Abs. 0048:
„… Via the feedback circuit or other means, the microprocessor detects whether
clamps 8,10 are connected to a battery. If no battery is present, the switch 12 is
placed in a non-conducting state, that is, all the FETS 12a-12d are placed in a nonconducting state...”). Wenn der Mikrocontroller 60 dabei feststellt, dass keine zu ladende Batterie vorhanden bzw. angeschlossen ist, wird der Schalter 12 gesperrt, wobei die Fachperson dies so versteht, dass in diesem Fall der Schalter 12 gesperrt
bleibt, denn bei der zugehörigen Messung auf Vorhandensein der Batterie war dieser
bereits gesperrt. Falls dagegen eine zu ladende Batterie detektiert wird, wird der
Starthilfevorgang fortgesetzt, wobei die Fachperson dies dahingehend versteht, dass
ein Schließen des Schalters 12 nur unter dieser Voraussetzung erfolgt, wobei weitere
Bedingungen erfüllt sein müssen, wie die Detektion der korrekten Polarität zwischen
Starthilfevorrichtung und der angeschlossenen Fahrzeugbatterie. Die Prüfung auf
Vorhandensein einer Batterie soll im laufenden Betrieb vorzugsweise einmal pro Sekunde durchgeführt werden und benötigt weniger als einige Tausendstel einer Sekunde. Daher sei die Prüfung „transparent“ zum Betrieb der Starthilfevorrichtung (Absatz 0048). Die Fachperson versteht diese Angabe so, dass die regelmäßige Prüfung
nicht nur in der Vorbereitungsphase der Starthilfevorrichtung durchgeführt wird, sondern auch dann, wenn der zu ladenden Batterie und/oder dem Anlasser des Verbrennungsmotors hohe Ströme zu Verfügung gestellt werden. Die Messung der Spannung der aufzuladenden Batterie 11 erfolgt selbstverständlich bei geöffnetem Schalter 12 (Absatz 0054: „In order to measure the voltage of the depleted battery 11,
switch 12 between the boosting battery 2 and the depleted battery 11 should be in a
non-conducting state.“), denn anderenfalls würde die Spannung der internen Spannungsversorgung 2 (unter Last) gemessen werden.
Der Mikrocontroller 60 kann auch so programmiert werden, dass er eine „schlechte“
(= „tote“) Batterie oder eine Batterie, deren Spannung zu niedrig ist, um Starthilfe zu
erhalten, detektiert. Wenn die Spannung sehr niedrig sei, z. B. unterhalb von 3 bis
5 V, sei die Batterie vollständig „tot“. Eine solche Batterie können nicht sofort überbrückt werden bzw. könne zum Teil auch gar nicht geladen werden (Absatz 0055:
„The microprocessor 60 can also be programmed to detect a bad battery or a battery
whose voltage is too low to be jump started. Normally, even a dead battery has some
voltage, usually about 3-5 volts. Occasionally, however, a battery does not have any
voltage as it is so deeply depleted that the battery is totally dead. This type of battery
cannot be immediately jump started, and sometimes it cannot even be charged at all
…”). In diesen Fällen detektiere der Mikrocontroller 60 keine Spannung an den Klemmen 8, 10 und eine Fehlermeldung erscheine auf dem Display, wenn ein Starthilfeversuch erfolge. Dieser Fehlertyp werde auch dann detektiert, wenn keine Batterie
an die Klemmen 8, 10 angeschlossen sei und Starthilfe gegeben werde (Absatz 0056:
„This type of fault may also be detected if there is no battery connected to clamps
8,10 … and the jump starter is activated.“). Der Mikrocontroller könne so programmiert sein, dass er in diesem Fall den Starthilfeprozess beende und dem Benutzer
vorschlage, die Batterie zu rekonditionieren oder zu prüfen, ob die Klemmen 8, 10
richtig an die zu ladende Batterie 11 angeschlossen seien (Absatz 0056).
Wenn eine entladene Batterie, deren Spannung nicht zu niedrig ist, um Starthilfe zu
geben, richtig angeschlossen ist, kann der Mikrocontroller 60 das Display 64 so ansteuern, dass die Meldung „Ready to Start“ ausgegeben wird (Absatz 0066).
c)
Danach ist aus Druckschrift D19 hinsichtlich des Gegenstands des erteilten
Patentanspruchs 1 Folgendes bekannt:
1.1
Eine Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend:
Druckschrift D19 beschäftigt sich ausweislich ihrer Bezeichnung
(„microprocessor controlled booster apparatus with polarity protection“) mit einer mikroprozessorgesteuerten Starthilfevorrichtung mit Schutz gegen Verpolung, wobei sie insbesondere als
Starthilfevorrichtung („booster apparatus“ bzw. „booster device“)
für Fahrzeugmotoren dient (vgl. Abs. 0003: “… from a battery in a
booster device to thereby start the engine”; Abs. 0035: “the depleted battery 11 is charged or the vehicle is jump started”) (siehe
auch die Ansprüche 11, 16 und 17).
1.2
eine interne Spannungsversorgung (2),
Die Starthilfevorrichtung („booster apparatus“ bzw. „booster device“) gemäß Druckschrift D19 umfasst eine interne Spannungsversorgung 2, die als „first battery“ (vgl. Anspruch 11) oder auch
als „booster battery“ (vgl. Abs. 0044) bezeichnet wird.
1.2.1teils die eine Lithiumionenbatterie umfasst;
Die Fachperson kann der D19 eine wiederaufladbare Batterie
entnehmen, da gemäß Figur 5 und Absatz 0053 eine Aufladung
der Batterie über ein Standard-Wandladegerät („standard wall
charger“) möglich ist. Nicht zu entnehmen ist jedoch, dass es
sich bei der als interne Spannungsversorgung („first battery“;
„booster battery“) verwendeten Batterie um eine Lithiumionenbatterie handelt.
1.3
einen positiv und negativ gepolte Ausgänge (8, 10) aufweisenden Ausgangsanschluss, der mit einer Kabelvorrichtung („wire or battery cable“)
verbindbar ist;
Der Ausgangsanschluss der Starthilfevorrichtung, wie er in den
Figuren 1 und 5 gezeigt und in Absatz 0028 beschrieben ist,
umfasst jeweils einen positiv (8) und einen negativ (10) gepolten Ausgang zum Verbinden mit der zu ladenden Batterie über
ein Kabel mit Krokodilklemmen (Absatz 0028: „FIG. 1 illustrates
a battery booster device including a polarity protection circuit
according to an exemplary embodiment of the invention. A
boosting battery 2 with a positive terminal 4 and a negative terminal 6 is provided in the booster device. The positive terminal
4 of the boosting battery 2 is coupled to one of a pair of alligator
clamps 8, 10 to be connected to a battery to be charged 11 (depleted battery) via a wire or battery cable. The negative terminal
6 of the boosting battery 2 is connected to the other of the alligator clamps 8, 10 to be connected to the battery to be charged
11 via a wire or battery cable.”).
1.4
einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor („feedback circuit; resistive divider; sensor“),
1.4.1
der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (8, 10) in einer Schaltung verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins einer Fahrzeugbatterie (11), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (8, 10) angeschlossen ist, konfiguriert ist;
1.4.2
weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor mit einem Mikrocontroller
(60) verbunden;
Figur 5 offenbart im Verbindung mit den zugehörigen Beschreibungsteilen (Abs. 0043 bis 0064), dass nicht nur ein Verpolungssensor 16 mit dem Mikrocontroller 60 verbunden ist (dazu
später), um die Polarität der angeschlossenen Batterie zu detektieren und den Leistungs-FET-Schalter zu steuern. Vielmehr
überwacht dieser auch Spannung und Strom der internen
Spannungsversorgung 2 und der zu ladenden Fahrzeugbatterie
11, um Fehler, wie z. B. Kurzschlüsse, zu detektieren (Abs.
0044: „By way of a feedback circuit … the microprocessor 60
can monitor … the voltage … of the battery 11 and can detect
short circuits or other faults, as described in more detail below.
A resistive divider may be used to provide the voltage … measurements to the microprocessor’s A/D input.”).
Damit ist der D19 auch ein Fahrzeugbatterie-Isolationssensor
(„feedback circuit; resistive divider; sensor”) im Sinne des Streitpatents zu entnehmen, der die Klemmenspannung der zu ladenden Batterie 11 – bei ausgeschaltetem Schalter 12 – misst
und dem Mikrocontroller 60 ebenfalls ein Signal liefert. Ist dieses Signal sehr niedrig, wird dies als „Batterie nicht vorhanden“
bzw. als „tote“ bzw. „schlechte“ Batterie gewertet und der Starthilfevorgang insofern abgebrochen, als dass der Schalter 12
nicht geschlossen wird (Abs. 0055-0056: „The microprocessor
60 can also be programmed to detect a bad battery or a battery
whose voltage is too low to be jump started. Normally, even a
dead battery has some voltage, usually about 3-5 volts. Occasionally, however, a battery does not have any voltage as it is
so deeply depleted that the battery is totally dead. … When the
clamps 8, 10 are connected to this type of battery, it is as if the
jump starter is not connected to anything. As the voltage of such
a battery is extremely low, the microprocessor 60 does not detect any voltage at the clamps 8, 10. …
This type of fault may also be detected if there is no battery
connected to clamps 8, 10 or a poor connection is made to the
depleted battery 11 and the jump starter is activated. When the
fault occurs, the microprocessor 60 can be programmed to terminate the jump starting process and to display a suggestion to
a user that the battery be reconditioned before jump starting is
attempted or to check if the clamps 8, 10 are properly connected
to the battery 11.”).
Die Fachperson entnimmt der Figur 5 in Verbindung mit den
vorstehend zitierten Absätzen, dass nicht nur im laufenden Betrieb eine Prüfung auf das Vorhandensein der zu ladenden Batterie 11 durchgeführt wird, sondern dass auch vor dem erstmaligen Einschalten des FET-Schalters 12 eine solche Prüfung
stattfindet (vgl. insbesondere Abs. 0056). Die Angabe „terminate the jump starting process“ bedeutet nicht, dass der Schalter 12 vorher bereits geschlossen gewesen sein muss; vielmehr
kann die Starthilfevorrichtung lediglich eingeschaltet sein und
vom Nutzer mit einer (fast) vollständig entladenen Batterie oder
ohne Kontakt herzustellen mit der zu ladenden Batterie verbunden werden. Für dieses Verständnis sprechen auch die gemäß
Absatz 0056 angezeigten Empfehlungen (Abs. 0056: “to display
a suggestion to a user that the battery be reconditioned before
jump starting is attempted or to check if the clamps 8, 10 are
properly connected to the battery 11; sowie Abs. 0066: The display 64…displays information available to the microprocessor
60 which may include ... a “Ready to Start” message when everything is properly connected…”). Laut den Patentansprüchen
29 und 30 erfolgt eine erste Messung der Spannung der entladenen Batterie vor deren Ladung (Anspruch 29: “The booster apparatus of claim 16, further comprising: a measurement device
for measuring the voltage of at least one of the first battery and
the depleted battery”; und Anspruch 30: “The booster apparatus
of claim 29, wherein the voltage is measured at least one of
before the depleted battery is charged and after the depleted
battery is charged.”). Hierbei versteht die Fachperson – entgegen dem Verständnis der Patentinhaberin und Beschwerdeführerin – die Formulierung „before the depleted battery is
charged“ in Anspruch 30 nicht als Spannungsmessung während des Ladevorgangs im Sinne von „bevor die entladene Batterie geladen ist“, sondern als „bevor die entladene Batterie geladen wird“, da eine Spannungsmessung während des Ladevorgangs, also bei geschlossenem Schalter 12 und damit bei
verbundener interner Batterie, technisch nicht sinnvoll ist, da
dann die Spannung der (belasteten) internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung gemessen würde.
1.5
einen Verpolungssensor 16; 22, 26, 62 („polarity sensing circuit“),
1.5.1
der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (8,
10) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie
(11), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (8, 10)
angeschlossen ist, konfiguriert ist,
1.5.2
wobei der Verpolungssensor (16) zum Ausgeben eines Eingabesignals für
den Mikrocontroller (60) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (11) mit passender Polung angeschlossen ist,
Wenn nach der Lehre der D19 die zu ladende Batterie 11 richtig
gepolt an die Ausgänge 8, 10 der Starthilfevorrichtung angeschlossen ist, fließt ein Strom über den Widerstand 62 und die
Leuchtdiode 26, so dass diese leuchtet und der mit ihr optisch
gekoppelte Phototransistor 22 des Opto-Kopplers 16 leitet.
Dadurch sinkt das Potential am Kollektor 23 des Phototransistors 22, der Mikroprozessor 60 erhält dieses niedrige Signal an
seinem Pin 5 und wertet es als „richtige Polarität“. Im Falle einer
verpolt angeschlossenen Batterie 11 fließt dagegen kein Strom
über die Leuchtdiode 26, der Phototransistor 22 leitet nicht und
an seinem Kollektor 23 liegt ein hohes Potential an, was der
Mikroprozessor 60 als „falsche Polarität“ wertet (vgl. Fig. 5
i. V. m. Absatz 0045).
1.6
einen Leistungs-FET-Schalter 12 („switch“; FETs 12a-12d), der zwischen
der internen Spannungsversorgung 2 und dem Ausgangsanschluss 8, 10
angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller 60
zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor („sensor“) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor 16 und
zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-FET-Schalter
12 so konfiguriert ist, dass
Die Fachperson entnimmt der Figur 5, dass der Leistungs-FET-
Schalter 12 aus den vier parallel geschalteten FETs 12a-12d
besteht. Der Schalter 12 ist zwischen den negativen Pol 6 der
internen Spannungsversorgung 2 und die Klemme 10 des Ausgangsanschlusses 8, 10 geschaltet. Wie zur Merkmalsgruppe
1.4 dargelegt, erhält der Mikroprozessor 60 ein Eingabesignal
des, z. B. durch einen an den Klemmen 8 und 10 befindlichen,
als Spannungsteiler realisierten, Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (Abs. 0044, 0049). Zudem erhält der Mikroprozessor
60 ein Eingabesignal vom Verpolungssensor 16, nämlich an
seinem Pin „b1, 5“ an seiner in der Figur 5 „rechten“ Seite (Abs.
0045). Der Mikroprozessor 60 stellt an seinem Ausgang „b4, 8“
ein Ausgabesignal zu Verfügung, das über den Pegelverschieber 68 und den Widerstand 34 geleitet wird und danach den
Steueranschlüssen (= „gates“) 14a-14d der FETs 12a-12d zugeführt wird.
1.6.1
der Leistungs-FET-Schalter 12 als Antwort auf die Eingabesignale des
Fahrzeugbatterie-Isolationssensors
(„sensor“) und des Verpolungssensors 16, die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie 11 am Ausgangsanschluss 8, 10 und die passende Polverbindung von positiven und
negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie 11 mit positiv und negativ
gepolten Ausgängen 8, 10 anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne
Spannungsversorgung 2 mit dem Ausgangsanschluss 8, 10 zu verbinden,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet
wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie 11 entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist
oder die Fahrzeugbatterie 11 verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
Die Fachperson entnimmt der D19 (vgl. die vorstehenden Ausführungen zu den Merkmalsgruppen 1.4 und 1.5), dass der Mikroprozessor 60 den Schalter 12 nur dann einschaltet, wenn der
Verpolungssensor 16 eine korrekt gepolt angeschlossene Batterie detektiert und der weitere Sensor (zur Messung der Spannung der angeschlossenen Fahrzeugbatterie) das Vorhandensein einer zu ladenden Batterie detektiert, also kein „bad battery
fault“ vorliegt.
Die Ausgestaltung gemäß Figur 5 der D19, d. h. eine mikrocontrollergesteuerte Starthilfevorrichtung mit zwei Sensoren und
einem davon gesteuerten Leistungs-Schalter, spiegelt sich
auch in den Ansprüchen der D19 wider (Anspruch 34: “A portable booster apparatus, comprising: means for providing power;
means for connecting the means for providing power to a depleted battery; means for detecting polarity of the connection…
at least one FET … and placing the FET into a conducting state
to allow current flow between the means for providing power
and the depleted battery”; Anspruch 37: “The booster apparatus
of claim 34, further comprising means for interrupting current
flow after a correct polarity connection has been established”;
Anspruch 38: “The booster apparatus of claim 37, further comprising at least one sensor connected to an input of the microprocessor for producing a measured signal representing the
presence of the depleted battery at the means for connecting
and wherein the means for interrupting comprises a microprocessor programmed to place the FET in a non-conducting state
if no depleted battery is present”; sowie Anspruch 39: “The
booster apparatus of claim 38, wherein the microprocessor is
programmed to place the at least one FET in a non-conducting
state, then check the measured signal about once every second, and place the at least one FET in a conducting state if a
depleted battery is present.”)
1.7teils
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: einen USB-
Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung an die interne
Spannungsversorgung (2).
Die Fachperson entnimmt der D19 in Absatz 0053 ein Standard-Wandladegerät 82 („standard wall charger“) und damit implizit einen geeigneten Ladeanschluss der Starthilfevorrichtung
zum Bereitstellen einer Ladespannung an die interne Spannungsversorgung. Nicht unmittelbar und eindeutig zu entnehmen ist jedoch, dass dieser als USB-Ladeanschluss ausgeführt
ist.
Somit ist der Gegenstand des Anspruchs 1 in der erteilten Fassung (Hauptantrag)
weitgehend durch die aus der Druckschrift D19 bekannte Starthilfevorrichtung vorweggenommen. Als Unterschiede verbleiben die Ausführung der internen Batterie als
Lithiumionenbatterie (Rest des Merkmals 1.2.1) und die Ausführung des Ladeanschlusses der Starthilfevorrichtung als USB-Ladeanschluss (Rest des Merkmals
1.7).
Die aus der D19 bekannte, dort nicht weiter spezifizierte wiederaufladbare Spenderbatterie 2 der Starthilfevorrichtung als Lithiumionenbatterie auszuführen, wie durch
Merkmal 1.2.1 gefordert, geht über fachübliches Vorgehen nicht hinaus. Denn vor
dem Prioritätstag des Streitpatents war bereits bekannt, dass Lithiumionenbatterien
ein sehr gutes Leistungs-zu-Gewichts-Verhältnis, hohe Lade- und Entladeleistung,
und eine lange Lebensdauer aufweisen und damit für den Einsatz in einer tragbaren
Starthilfevorrichtung, wie sie die Druckschrift D19 zeigt (Abs. 0009, 0011; Anspruch
34), prädestiniert sind.
Dem steht – entgegen der Auffassung der Patentinhaberin und Beschwerdeführerin,
die die Druckschrift D19 als inkompatibel zur Verwendung von Lithiumionenbatterien
ansieht – auch Absatz 0040 der Druckschrift D19 nicht entgegen. Diese sieht die dort
beschriebene Hilfsschaltung (Figur 4, Bezugszeichen 44, 46) nur für bestimmte Anwendungsfälle („in some instances“) vor; so wird sie bspw. in den weiteren Ausführungsformen der Figuren 1 bis 3 und 5 nicht verwendet, ist also für die Fachperson
erkennbar nur ein fakultativer Teil der Lehre der D19.
Als Beleg für die Fachüblichkeit der Verwendung von Lithiumionenbatterien in tragbaren Starthilfevorrichtungen wird auf die Druckschriften D3 (Absätze 0003, 0011,
0017, 0043), D7 (Spalte 3, Zeilen 32-35) und D34/D34a (Absätze 0010, 0030, 0031)
verwiesen.
Somit handelt es sich ausgehend von der Lehre der D19 bei der Ausgestaltung der
internen Batterie als Lithiumionenbatterie um eine Lösung im Sinne der BGH-
Entscheidung Farbversorgungssystem (BGH, Urteil vom 11. März 2014 - X ZR
139/10), für deren Heranziehung bereits dann Veranlassung besteht, wenn sich die
Nutzung ihrer Funktionalität in dem zu beurteilenden Zusammenhang als objektiv
zweckmäßig darstellt und keine besonderen Umstände feststellbar sind, die eine Anwendung aus fachlicher Sicht als nicht möglich, mit Schwierigkeiten verbunden oder
sonst untunlich erscheinen lassen (Rest des Merkmals 1.2.1).
Das Laden interner Batterien elektronischer Vorrichtungen über einen USB-
Ladeanschluss, wie in Merkmal 1.7 gefordert, war zum Prioritätszeitpunkt des Streitpatents bekannt und fachüblich.
Die aus der Druckschrift D19 bekannte tragbare Starthilfevorrichtung (D19, Anspruch
34: „A portable booster apparatus“) weist einen Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung 2 auf (D19, Figur 5: „Charger“ 82), da nach den Angaben in Absatz 0054
der Druckschrift D19 die Starthilfevorrichtung über ein Standard-Wandladegerät 82
(„standard wall charger“ ) an eine Standardsteckdose mit 110/220 V Spannung angeschlossen werden kann, um die interne Spannungsversorgung 2 aufzuladen. Es
kann dahinstehen, ob die Fachperson in Ansehung der Begrifflichkeit „Standard-
Wandladegerät“ der Druckschrift D19 zum relevanten Zeitpunkt eine Ausgestaltung
des Ladeanschlusses als Steckernetzteil mit einem USB-Ausgang bereits mitliest,
weil eine Daten- und Energieübertragung per USB-Schnittstelle bereits verbreitet und
insbesondere der USB 2.0 Standard (5 V, 500 mA) bereits veröffentlicht war.
Denn eine einschlägige Verwendung eines USB-Ladeanschlusses ist beispielsweise
durch die Druckschrift D6 (Absatz 0011 und Anspruch 3) belegt.
Darüber hinaus zeigt die Druckschrift D24 (TW M417714 U1), wobei im Folgenden
auf die englischsprachige Übersetzung D24a Bezug genommen wird, dass die fachübliche Verwendung eines USB-Ladeanschlusses auch das Laden von tragbaren
Starthilfevorrichtungen zum Prioritätszeitpunkt des Streitpatents umfasst hat. Die
Fachperson entnimmt der D24/D24a eine tragbare Starthilfevorrichtung 10 (Abs.
0009: „portable power device … with a body“) mit einer internen Spannungsversorgung 12 (Abs. 0009: „battery“; Abs. 0012: „accumulator“), die von einem Benutzer
eines Fahrzeugs verwendet werden kann, um dieses trotz einer geschwächten Fahrzeugbatterie starten zu können (D24a, Absatz 0001, 0013, 0014; Anspruch 1).
Die tragbare Vorrichtung 10 verfügt – in Übereinstimmung mit Merkmal 1.7 des Streitpatents – über einen USB-Ladeanschluss in Form einer USB-Buchse 13 zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle im Form eines Solarpaneels 15 an die interne Spannungsversorgung 12 (Absatz 0007: „One end of a
USB transmission line can be connected to the USB socket and the other end is
connected to a solar panel to make the solar panel generate electricity. The generated electricity is controlled by the control circuit to charge the battery”; Absatz 0012:
“The USB socket 13 is arranged on the main body 10 and is connected to the control
circuit 11. One end of a USB transmission line 131 can be connected to the USB
socket 13 and the other end is connected to a solar panel 15, so that the solar panel
15 generates electricity. Through the control of the control circuit 11, the accumulator
12 is charged and stored”; Anspruch 1: “a control circuit arranged in the body; an
accumulator arranged in the body and connected to the control circuit; and a USB
socket arranged in the body it is connected to the control circuit; one end of a USB
transmission line is connected to the USB socket and the other end is connected to
a solar panel, so that the power generated by the solar panel is controlled by the
control circuit to charge and store electricity”).
Druckschrift D24a, Figur 4
Die Figur 4 der Druckschrift D24 zeigt zwar einen Hohlstecker an einem Ende des
Kabels 131, der in eine entsprechende Buchse 13 der Starthilfevorrichtung 10 eingesteckt werden kann. Jedoch ist in den vorstehend zitierten Stellen der D24/D24a
zweifelsfrei von einer USB-Buchse 13 am Hauptkörper der Starthilfevorrichtung die
Rede (vgl. Abs. 0012: „The USB socket 13 is arranged on the main body 10…“), so
dass diese einen USB-Ladeanschluss gemäß Merkmal 1.7 darstellt. Auch Absatz
0019 nimmt auf eine USB-Buchse und nicht auf einen Hohlstecker Bezug, insbesondere auch dahingehend, dass ein in Figur 4 dargestellter Schalter 20 mittels einer
Abdeckung 21 die USB-Buchse 13 („USB socket 13“) abdecken kann. Nach dem
Verständnis des Senats wird die Fachperson daher den in Figur 4 dargestellten
Hohlstecker allenfalls als eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit neben der in den
Absätzen 0012 und 0019 genannten USB-Buchse verstehen.
Für die Frage, ob die Fachperson bei der Starthilfevorrichtung gemäß Druckschrift
D19 einen USB-Ladeanschluss gemäß Druckschrift D24/D24a heranziehen würde,
spielt die fehlende Realisierung von Datenleitungen der USB-Anschlüsse bei Starthilfevorrichtungen gemäß Druckschrift D24/D24a, auf die die Patentinhaberin und
Beschwerdeführerin unter Bezugnahme auf Druckschrift 29 hinweist, keine Rolle.
Denn der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag trifft keine Aussage zum Vorsehen
oder Verwenden solcher Datenleitungen. Auch das einzige Ausführungsbeispiel zur
USB-Ladeschaltung 52 in Figur 2C-1 der Streitpatentschrift zeigt nur die Verwendung
zweier Pole des USB-Anschlusses. Schließlich spricht die Druckschrift D24/D24a –
wie auch das Streitpatent – im Zusammenhang mit dem Laden der internen Batterie
nur allgemein von einem USB-(Lade-)Anschluss ohne Hinweis auf einen bestimmten
Standard. Das in Figur 4 der D24 dargestellte Ladekabel mit geräteseitigem Hohlstecker stellt dagegen – wie oben dargelegt – keine Lösung im Sinne des Wortlauts von
Absatz 0012 bzw. 0019 der D24 dar.
Ausgehend von der aus der Druckschrift D19 bekannten tragbaren Starthilfevorrichtung, die, gemäß den Angaben in ihrem Absatz 0053 über ein Standard-Wandladegerät 82 („standard wall charger“) mit einem elektrischen 110/220-Volt Auslass verbunden werden kann, musste sich die Fachperson zum Zeitpunkt der Prioritätsanmeldung des Streitpatents im Jahr 2014 Gedanken über die Ausgestaltung des Standard-Wandladegeräts machen. Denn ihr war bekannt, dass sich seit dem Zeitpunkt
der Anmeldung (2002) der D19 die dort genannten „Standard-Wandladegeräte“ weiterentwickelt haben. Insbesondere waren zu diesem Zeitpunkt Wandladegeräte weit
verbreitet, die über einen USB-Ausgang verfügten, was sich beispielsweise an der
Verwendung von USB-Anschlüssen zum Laden der in den vorgenannten Druckschriften D6 (veröffentlicht 2010) und D24/D24a (2011) beschriebenen Geräte zeigt. Daher
hat die Fachperson ausgehend von Druckschrift D19 die Nutzung von Standard-
Wandladegeräten mit USB-Ausgang in Betracht gezogen und aufgrund der damit
verbundenen oben dargestellten Vorteile den Ladeanschluss der Starthilfevorrichtung als USB-Ladeanschluss ausgestaltet (Rest des Merkmals 1.7).
Damit ergeben sich alle Merkmale des Patentanspruchs 1 in der erteilten Fassung
für die Fachperson aus Druckschrift D19 in Verbindung mit ihrem Fachwissen über
für Starthilfevorrichtungen geeignete Batterien und Ladeanschlüsse. Daher beruht
der Gegenstand des Patentanspruchs 1 des Streitpatents in der erteilten Fassung
(Hauptantrag) nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.
Auch der jeweilige Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß den geltenden
Hilfsanträgen 0, 0bis, 0ter, I, II, III, IV und V erweist sich gegenüber dem verfahrensgegenständlichen Stand der Technik mangels erfinderischer Tätigkeit als nicht patentfähig. Die Hilfsanträge 0quater und IV-II sowie IV-III sind nicht zulässig.
5.1 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 beruht nicht auf
einer erfinderischen Tätigkeit.
a)
Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 0 umfasst alle Merkmale des Anspruchs
1 der erteilten Fassung und zusätzlich eine geänderte Merkmalsgruppe 1.7 mit den
folgenden Merkmalen:
1.7HA 0 wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: (i) einen USB-
Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32) mit
einem USB-Eingangsanschluss (305); und
1.7.1HA 0 (ii) eine USB-Ausgangsschaltung (56) aufweisend einen USB-
Ausgangsanschluss (306) zum Laden von tragbaren elektronischen
Vorrichtungen,
1.7.2HA 0 wobei eine Steuerschaltung (57) des Mikrocontrollers (1) zulässt,
den USB-Ausgang (56) durch eine Softwaresteuerung ein- oder
auszuschalten, vorzugsweise um zu verhindern, dass die interne
Lithiumionenbatterie (32) eine zu niedrige Kapazität erreicht; und
1.7.3HA 0 (iii) eine Lithiumionenbatterie-Spannungsmessungsschaltung (24)
die Spannung der Lithiumionenbatterie (32) überwacht,
1.7.4HA 0 wobei unter Verwendung der Schaltung (24) und einem der Analogzu-Digital-Eingänge des Mikrocontrollers (1) die Mikrocontrollersoftware bestimmt, ob die Lithiumionenbatteriespannung während des
Entladevorgangs zu niedrig oder während des Aufladevorgangs zu
hoch ist und eine entsprechende Maßnahme zur Verhinderung der
Beschädigung der elektronischen Komponenten unternimmt.
b)
Die Fachperson versteht den Begriff „Kapazität“ der internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung im Kontext des Streitpatents als den aktuellen Ladezustand, also als die in der internen Batterie verfügbare Energiemenge (zur Verwendung des Begriffs in der Streitpatentschrift vgl. Abs. 0023, 0032, 0033 sowie Anspruch 13). Die Formulierung „zu verhindern, dass die interne Lithiumionenbatterie
(32) eine zu niedrige Kapazität erreicht“ (vgl. fakultatives Teilmerkmal in Merkmal
1.7.2HA 0) ist damit im Kontext des Ladens externer Geräte, d. h. im Zusammenhang
mit dem Laden einer externen Batterie, als ein Vermeiden einer zu geringen verbleibenden Ladungsmenge bzw. einem zu geringen Ladungsstand der internen Batterie
zu verstehen.
Die Patentinhaberin und Beschwerdeführerin ist der Ansicht, dass ausgehend von
der Beschreibung des Streitpatents eine Auslegung der Merkmale 1.7.1HA 0 bis
1.7.4HA 0 geboten sei, wonach hinsichtlich einer verbleibenden Kapazität zum Ermöglichen der Starthilfe nach der Merkmalsgruppe (ii) und Spannungsgrenzwerten auf
Basis einer Spannungsmessung nach der Merkmalsgruppe (iii) unterschieden werde.
Die Ermittlung der (verbleibenden) „Kapazität“ beruht nach dem Verständnis der
Fachperson jedoch zwangsläufig auf der Spannungsmessung nach den Figuren 1
und 2A, denn der Mikroprozessor 1 weist in den Ausführungsbeispielen der Streitpatentschrift nur einen Eingang zur Spannungsmessung auf (vgl. Fig. 1, Bezugszeichen
24), was auch im Einklang mit dem verständig gelesenen Absatz 0033 steht. Die dort
genannte Steuerschaltung 57, die das Ein- und Ausschalten des USB-Ausgangs ermöglicht, ist entgegen dem Wortlaut des Absatzes nicht Teil des Mikrocontrollers 1
selbst, sondern erhält vielmehr von diesem ein Steuersignal (vgl. Figur 2C: „Hochpegel ermöglichender SV-COM“). Hieraus folgt, dass das Bestimmen, ob die interne
Lithiumionenbatterie eine zu niedrige Kapazität erreicht hat (Merkmal 1.7.2HA 0) und
ob die Lithiumionenbatteriespannung während des Entladevorgangs zu niedrig oder
während des Aufladevorgangs zu hoch ist (Merkmal 1.7.4HA 0), technisch keine unabhängigen Messungen darstellen, sondern beide auf der Spannungsmessung basieren. Zudem ist die Maßnahme zur Verhinderung der Beschädigung der elektronischen Komponenten bei zu niedriger Lithiumionenbatteriespannung (Merkmal
1.7.4HA 0) in Bezug auf den USB-Ausgangsanschluss notwendigerweise dieselbe wie
beim Unterschreiten einer zu niedrigen Kapazität (Merkmal 1.7.2HA 0), nämlich ein
Beenden des Entladevorgangs der internen Batterie über diesen Ausgangsanschluss. Damit ergibt sich für die der Streitpatentschrift zu entnehmende Starthilfevorrichtung weder ein technischer Unterschied zwischen dem Erkennen von zu niedriger Kapazität und zu niedriger Spannung der internen Lithiumionenbatterie, noch in
den daraus folgenden Maßnahmen, ein weiteres Entladen zu verhindern.
Ein Unterschied bestünde – legte man das Verständnis der Patentinhaberin und Beschwerdeführerin von einer „zu niedrigen Kapazität“ zu Grunde – allenfalls in den
jeweiligen Grenzwerten zum Ermöglichen einer Starthilfe und dem Verhindern einer
Tiefentladung der Batterie. Jedoch ergibt sich auch dieses Verständnis einer niedrigen Kapazität (Merkmale 1.7.1HA 0, 1.7.2HA 0) in Abgrenzung zu einer zu niedrigen
Spannung der internen Lithiumionenbatterie (Merkmale 1.7.3HA 0, 1.7.4HA 0) weder
zweifelsfrei aus der Merkmalsgruppe 1.7 noch aus den Absätzen 0032 und 0033 der
Streitpatentschrift. So geht aus Merkmal 1.7.2HA 0 nicht hervor, dass mit einer „zu
niedrigen Kapazität“ auf die erforderliche Energiemenge zum Durchführen eines
Starthilfeversuchs Bezug genommen wird. Den Absätzen 0032 und 0033 ist wiederum nicht zu entnehmen, dass einer der in Absatz 0032 beschriebenen Anzeigebereiche eine minimale Kapazität beschreibt, die zur Abschaltung des Ladeausgangs
nach Absatz 0033 führen soll. Absatz 0033 nimmt zwar Bezug auf das zusätzliche
Laden von tragbaren elektronischen Vorrichtungen, wobei eine Steuerschaltung 57
des Mikrocontrollers 1 zulasse, den USB-Ausgang 56 durch die Softwaresteuerung
ein- oder auszuschalten. Absatz 0033 beschreibt jedoch keine konkrete verbleibende
Mindestkapazität zur Durchführung der Starthilfefunktion und stellt auch keinen Zusammenhang zu den laut Absatz 0032 angezeigten und in ihrer Bedeutung nicht weiter erläuterten Kapazitätsstufen her.
c)
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 0
erweist sich als nicht patentfähig.
Für die gegenüber der erteilten Fassung (Hauptantrag) unveränderten Merkmale 1.1
bis 1.6.2 wird auf die Ausführungen zum Hauptantrag verwiesen, da die ergänzten
bzw. geänderten Merkmale des Hilfsantrags 0 zum USB-Ladeanschluss, zur USB-
Ausgangsschaltung und zur Spannungsmessschaltung diesbezüglich zu keinem abweichenden Verständnis führen und auch ein darüber hinaus gehender synergistischer Effekt weder geltend gemacht wurde noch ersichtlich ist.
Wie ebenfalls bereits zum Hauptantrag ausgeführt, erfolgt die Wahl eines USB-
Ladeanschlusses gemäß Merkmal 1.7HA 0, das dem zum Hauptantrag zugrunde gelegten Verständnis des Merkmals 1.7 entspricht, für die Fachperson naheliegend aus
ihrem Fachwissen, belegt durch die Druckschriften D6 und D24/D24a.
Merkmal 1.7.1HA 0 sieht eine USB-Ausgangsschaltung mit einem USB-Ausgangsanschluss zum Laden von tragbaren elektronischen Vorrichtungen vor. Auch dieses
Merkmal steht in keinem synergistischen Zusammenhang mit den Schaltungen des
Isolationssensors und Verpolungssensors oder mit der Realisierung der Batterie als
Lithiumionenbatterie
oder mit
dem USB-Ladeanschluss. Die USB-
Ausgangsschaltung ist weder zum Ermöglichen der Starthilfe mittels der Starthilfevorrichtung erforderlich noch trägt sie dazu bei. Bei Merkmal 1.7.1HA 0 handelt es sich
somit um die Aggregation eines weiteren technischen Aspekts zu den anderen Merkmalen der Starthilfevorrichtung.
Der Fachperson ist beispielsweise aus der Druckschrift D3 die Option bekannt, eine
Starthilfevorrichtung mit einem USB-Ausgang zum Laden digitaler Produkte, wie
Handy oder IPAD zu versehen (vgl. D3, Absätze 0004, 0018, Patentanspruch 3, Figur
2). Schon um einen entsprechenden Leistungsumfang bieten zu können, ist die Fachperson gehalten, auch die aus der Druckschrift D19 bekannte Starthilfevorrichtung –
diesem Vorbild entsprechend – mit einem USB-Ladeausgang zu versehen (Merkmal
1.7.1HA 0). Aus der Druckschrift D3 ist auch das fakultative Teilmerkmal, dass „die
Verbindung zwischen dem wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Akku 20 und der Last
abgeschaltet“ wird, wenn „die Überentladeschutzeinheit 84 erkennt, dass die Spannung des wiederaufladbaren Lithium-lonen-Akkus 20 unter 8,25V beträgt“, bekannt
(Merkmal 1.7.2HA 0).
Damit entnimmt die Fachperson der Druckschrift D3 auch, dass mittels einer Spannungsmessschaltung die Spannung der Lithiumionenbatterie überwacht wird (Merkmal 1.7.3HA 0) und, gesteuert durch den Mikrocontroller, die Verbindung zwischen
Lithiumionenbatterie und Last (d. h. dem zu ladenden Gerät) oder das Gerät selbst
abgeschaltet wird, falls die Spannung unter 8,25V fällt (vgl. Abs. 0026: Überentladeschutzeinheit). Darüber hinaus ist Absatz 0025 der Druckschrift D3 zu entnehmen,
dass die „Verbindung zwischen der äußeren Ladestromquelle und dem wiederaufladbaren Lithium-lonen-Akku“ abgeschaltet wird, wenn die Spannung der Lithiumionenbatterie über 12,6V beträgt (Merkmal 1.7.4HA 0).
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 ergibt sich damit für die
Fachperson - ausgehend von der Druckschrift D19 und ihrem Fachwissen zu geeigneten Batterien für Starthilfevorrichtungen und USB-Ladeanschlüssen - naheliegend
aufgrund der Anregung aus der Druckschrift D3 zum Vorsehen eines USB-
Ladeausgangs bei einer Starthilfevorrichtung. Der Anspruchsgegenstand beruht
demnach nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.2 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0bis beruht ebenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
a)
Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 0bis unterscheidet sich von Hilfsantrag 0 im
Weglassen der Merkmale 1.73HA 0 und 1.7.4HA 0 sowie in der Änderung des fakultativen Teilmerkmals aus Merkmal 1.7.2HA 0 des Hilfsantrags 0 in ein erforderliches
(Merkmal 1.7.2HA 0bis).
b)
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 0bis
erweist sich ebenfalls als nicht patentfähig.
Wie bereits vorstehend zu Hilfsantrag 0 ausgeführt, ist das - dort fakultative -Teilmerkmal „zu verhindern, dass die interne Lithiumionenbatterie (32) eine zu niedrige
Kapazität erreicht“ in Merkmal 1.7.2HA 0 aus Druckschrift D3 bekannt (Merkmal
1.7.2HA 0bis).
Für die gegenüber der Fassung nach Hilfsantrag 0 unveränderten weiteren Merkmale 1.1 bis 1.6.2 sowie 1.7HA 0 und 1.7.1HA 0 des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 0bis gelten die Ausführungen zum Hilfsantrag 0, da auch aus Hilfsantrag 0bis
ein darüberhinausgehender synergistischer Effekt nicht ersichtlich ist.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0bis ergibt sich damit für die
Fachperson - ausgehend von der Druckschrift D19 und ihrem Fachwissen zu geeigneten Batterien für Starthilfevorrichtungen und USB-Ladeanschlüssen - naheliegend
aufgrund der Anregung aus der Druckschrift D3 zum Vorsehen eines USB-
Ladeausgangs bei einer Starthilfevorrichtung. Der Anspruchsgegenstand beruht
demnach nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.3 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0ter beruht ebenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
a)
Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 0ter unterscheidet sich von Patentanspruch
1 gemäß Hilfsantrag 0 nur in der Änderung des dort fakultativen in ein erforderliches
Teilmerkmal entsprechend Merkmal 1.7.2H0 bis.
b)
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 0ter
erweist sich ebenfalls als nicht patentfähig.
Wie bereits vorstehend zu Hilfsantrag 0 ausgeführt, ist auch das dort fakultative Teilmerkmal „zu verhindern, dass die interne Lithiumionenbatterie (32) eine zu niedrige
Kapazität erreicht“ in Merkmal 1.7.2HA 0 aus Druckschrift D3 bekannt (Merkmal
1.7.2HA 0bis).
Für die weiteren, gegenüber der Fassung nach Hilfsantrag 0 unveränderten Merkmale des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 0ter gelten die Ausführungen zum
Hilfsantrag 0 in gleicher Weise (Merkmale 1.1 bis 1.6.2, 1.7HA 0, 1.7.1HA 0, 1.7.3HA 0
und 1.7.4HA 0).
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0ter ergibt sich damit für die
Fachperson - ausgehend von der Druckschrift D19 und ihrem Fachwissen zu geeigneten Batterien für Starthilfevorrichtungen und USB-Ladeanschlüssen - naheliegend
aufgrund der Anregung aus der Druckschrift D3 zum Vorsehen eines USB-
Ladeausgangs bei einer Starthilfevorrichtung. Der Anspruchsgegenstand beruht
demnach nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.4 Der Hilfsantrag 0quater, eingereicht in der mündlichen Verhandlung vom
13. Mai 2026, erweist sich als nicht zulässig.
Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 0quater unterscheidet sich von Patentanspruch 1
gemäß Hilfsantrag 0ter in der Ergänzung von „von weniger als 75%“ in Merkmal
1.7.2HA 0quater, wonach verhindert werden soll, „dass die interne Lithiumionenbatterie
(32) eine zu niedrige Kapazität von weniger als 75% erreicht“.
Dieses Merkmal 1.7.2HA 0quater ist den ursprünglich eingereichten Unterlagen nicht
zweifelsfrei und unmittelbar zu entnehmen.
Die Patentinhaberin und Beschwerdeführerin verweist zur Ursprungsoffenbarung auf
Absatz 0033 in Verbindung mit Absatz 0034 der Offenlegungsschrift DE 10 2014 114
997 A1. Nach Angabe der Patentinhaberin soll die Grenze von 75% sicherstellen,
dass beim Laden externer Geräte der Ladzustand („Kapazität“) nicht unter die erforderliche Energiemenge sinke, die zur Starthilfe erforderlich sei.
Abgesehen davon, dass die auf der nachgereichten Übersetzung der ursprünglichen
Unterlagen beruhende Offenlegungsschrift nicht für die Prüfung heranzuziehen ist,
ob eine unzulässige Erweiterung vorliegt, folgt aus den ursprünglich eingereichten
Unterlagen (Seite 10, Zeilen 12-14: „These LEDs are controlled in a “fuel gauge” type
format with 25%, 50%, 75% and 100% (red, red, yellow, green) capacity indications.“)
nicht unmittelbar und eindeutig, dass 75% (gelbe Kapazitätsanzeige) die Grenze darstellt, die eine solche „zu niedrige“ (verbleibende) Kapazität symbolisiert. Vielmehr
beschreibt dieser Absatz nur Stufen einer verschiedenfarbigen Anzeige der verbleibenden Kapazität der Starthilfevorrichtung, wobei den ursprünglichen Unterlagen lediglich „75%“ als relative Kapazität für die Ansteuerung einer gelben Leuchtdiode zu
entnehmen ist. Zwar mag der Benutzer bei der Farbe „red“ („25%“, „50%“) von einem
zu geringen Ladezustand der internen Batterie der Starthilfevorrichtung ausgehen,
jedoch geht weder aus der Angabe „75%“ oder „yellow“ noch aus dem Kontext hervor,
dass dies die Mindestkapazität zur Durchführung der Starthilfefunktion darstellt. Die
auf Seite 10, Zeile 13 angegebenen Werte sind auch in keinen konkreten Zusammenhang zu der im nachfolgenden Absatz der ursprünglichen Unterlagen genannten
Wirkung gestellt, den USB-Ladeausgang abzuschalten (Seite 10, Zeilen 19-21: „Control circuit 57 from the microcontroller 1 allows the USB Out 56 to be turned on and
off by software control to prevent the internal lithium battery getting too low in capacity.“).
Der dritte Absatz auf Seite 10 der ursprünglichen Unterlagen nimmt zwar Bezug auf
das zusätzliche Laden von tragbaren elektronischen Vorrichtungen, nennt jedoch
keine konkrete Mindestkapazität zur Durchführung der Starthilfefunktion und stellt
auch keinen Zusammenhang zu einer der im zweiten Absatz der Seite 10 genannten
und dort in ihrer Bedeutung nicht weiter erläuterten Kapazitätsstufen, insbesondere
nicht zu der dort mit „75%“ bzw. „yellow“ beschriebenen Stufe her. Somit ist davon
auszugehen, dass der verständige Leser – abweichend vom Verständnis der Patentinhaberin – einerseits die Anzeigen nach dem zweiten Absatz der Seite 10 lediglich
als Bedienhinweise und andererseits die Maßnahmen im dritten Absatz als den der
Fachperson vertrauten Schutz vor Tiefentladung der Batterie versteht. Dass „75%“
die Kapazitätsgrenze bildet, bei der ein automatisches Ausschalten des USB-
Ausgangs (56) erfolgt, geht somit aus Seite 10 der ursprünglich eingereichten Unterlagen nicht unmittelbar und eindeutig hervor.
Darüber hinaus ist die Grenze einer zu geringen zur Verfügung stehenden Energiemenge, also der verbleibenden Kapazität, wie die Parteien übereinstimmend feststellen, immer auch von der Art des zu startenden Motors und dessen Größe abhängig,
so dass auch aufgrund dieser Abhängigkeit die Fachperson den Ausführungen der
Seite 10 nicht entnehmen wird, dass die dort beschriebene Anzeigestufe „75%“ die
Grenze zu einer „zu niedrigen Kapazität“ der Lithiumionenbatterie darstellt, die als
Schwellenwert zum Ausschalten des USB-Ladeausgangs herangezogen werden
soll.
Insofern erweist sich Hilfsantrag 0quater als nicht zulässig.
Ob das Merkmal 1.7.2HA 0quater aus dem Stand der Technik, bspw. aus der vorstehend
zu Hilfsantrag 0 zitierten Druckschrift D3 (vgl. Druckschrift D3, Absatz 0039 zur Anzeige einer ausreichenden Elektrizitätsmenge für den Startvorgang), bekannt oder
nahegelegt war, kann daher dahinstehen.
5.5 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag I beruht nicht auf
einer erfinderischen Tätigkeit.
a)
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag I vom 20. März 2023 umfasst alle
Merkmale des Anspruchs 1 in der erteilten Fassung (Hauptantrag) und zusätzlich –
anschließend an das Merkmal 1.7 – die folgenden Merkmale:
1.8HA I und einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht,
die Starthilfespannung mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.8.1HA I wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein
einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.
Im Hilfsantrag I ist der erteilte Anspruch 17, dem die Merkmalen 1.8 und 1.8.1 entnommen sind, gestrichen. Daher umfasst der Hilfsantrag I die abhängigen Ansprüche
2 bis 20.
b)
Nach Hilfsantrag I weist die Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1, basierend
auf dem erteilten Anspruch 17, ergänzend zur erteilten Fassung einen „manuellen
Starthilfeschalter“ auf, der es einem Benutzer ermöglicht, den Fahrzeugmotor unter
Verwendung der beanspruchten Vorrichtung auch dann zu starten, wenn sich keine
Batterie im Fahrzeug befindet bzw. wenn der entsprechende Sensor eine solche nicht
detektieren kann, etwa, weil die Fahrzeugbatterie einen so hochohmigen Widerstand
darstellt und/oder eine so niedrige Spannung an ihren Anschlüssen liefert („tote“ Batterie), so dass die Kriterien des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors zur Detektion einer Fahrzeugbatterie nicht erfüllt sind (vgl. Streitpatentschrift, Abs. 0022).
c)
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag I erweist sich als nicht patentfähig.
Für die gegenüber der erteilten Fassung (Hauptantrag) unveränderten Merkmale 1.1
bis 1.7 wird auf die Ausführungen zum Hauptantrag verwiesen, da die ergänzten
Merkmale des Hilfsantrags I zu keinem abweichenden Verständnis dieser Merkmale
führen und auch ein darüberhinausgehender synergistischer Effekt weder geltend
gemacht wurde noch ersichtlich ist.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag I unterscheidet vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hauptantrag durch einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist und es einem
Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit dem Ausgangsanschluss (303) zu
verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann (Merkmale 1.8HA I, 1.8.1HA I). Durch den
manuellen Starthilfeschalter wird dem Benutzer somit die Möglichkeit eröffnet, trotz
einer vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor nicht detektierten Fahrzeugbatterie den
Fahrzeugmotor zu starten.
Auch die Druckschrift D19 beschäftigt sich mit der Situation einer sehr stark entladenen Fahrzeugbatterie. Sie beschreibt in ihren Absätzen 0055 und 0056 das mögliche
Verhalten der Starthilfevorrichtung bei einer tiefentladenen oder „toten“ Fahrzeugbatterie, die nur noch eine extrem niedrige Klemmenspannung aufweist. In diesem Fall
detektiere der Mikrocontroller 60 keine Spannung und im Display werde eine Fehlermeldung angezeigt. Der Mikrocontroller 60 unterbreitet dem Benutzer den Vorschlag,
die Fahrzeugbatterie zunächst zu rekonditionieren, bevor der Starthilfevorgang versucht wird. In den Absätzen 0064 und 0065 der Druckschrift D19 ist in Verbindung
mit der Figur 6 beschrieben, wie diese Rekonditionierung realisiert werden kann. Die
D19 bietet somit für den Fall einer tiefentladenen Fahrzeugbatterie dem Benutzer der
Starthilfevorrichtung einen Rekonditionierungsmodus an, um die Fahrzeugbatterie
wieder in einen besseren Zustand zu versetzen, der eine spätere Aufladung ermöglicht.
Die Fachperson erkennt jedoch, dass die in der Druckschrift D19 beschriebene Rekonditionierung der Fahrzeugbatterie eine erhebliche Zeit einnehmen kann und ihr ist
weiter bewusst, dass es Situationen geben kann, in denen der Benutzer das aufwändige Rekonditionieren der Fahrzeugbatterie nicht abwarten möchte oder kann, etwa,
wenn er mit seinem Fahrzeug an einer gefährlichen Position liegen geblieben ist und
so schnell wie möglich wieder losfahren möchte bzw. muss.
Daher sucht die Fachperson nach Möglichkeiten, wie die aus der D19 bekannte Starthilfevorrichtung so ausgestaltet werden kann, dass trotz einer detektierten tiefentladenen oder nicht angeschlossenen Batterie ein Startvorgang des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs durchgeführt werden kann.
Bei der Suche nach geeigneten Lösungen stößt die Fachperson auf die Druckschrift
D1 (US 8,493,021 B1), die sich ebenfalls mit einer Starthilfevorrichtung beschäftigt
und ein spezielles Bedienelement („manual button 44; manual pushbutton 44;
MANUAL Mode Push Button 44“) aufweist, um den Starthilfevorgang trotz nicht detektierter Fahrzeugbatterie zu starten (vgl. D1, Sp. 3, Z. 4 - 6: „The unit 10 also includes automatic 42 and manual 44 pushbutton inputs to accept user input to select
either automatic or manual operation; Sp. 7, Z. 41-52: If manual mode is selected
258, “Manual” is displayed 332 on the LCD 46, the system will prompt the operator to
press the manual button 44 again. If the manual button 44 is pressed a second time
334, then the system checks the number of start attempts 266; i. V. m. Sp. 7, Z. 64-
66: If in manual mode, the jump starter 10 may be used when the voltage of the
vehicle is below 10 volts or if the vehicle‘s battery is not connected.”).
Die Figuren 1 und 2D der Druckschrift D1 zeigen die Verbindung des manuellen Starthilfeknopfes 44 mit dem Mikrocontroller 12 der Starthilfevorrichtung 10:
Druckschrift D1, Figur 1, mit Kolorierung und Erläuterungen durch den Senat
Druckschrift D1, Figur 1, mit Hervorhebung durch den Senat
Der aus Druckschrift D1 bekannte manuelle Modus ermöglicht die Freigabe der Starthilfespannung auch dann, wenn keine Fahrzeugbatterie angeschlossen ist oder diese
nur eine sehr geringe Spannung liefert, weil im manuellen Modus, im Gegensatz zum
automatischen Modus, die Überprüfung auf Spannungsabfall der Fahrzeugbatterie
beim Anlassversuch wegfällt (vgl. Verfahrensschritte 332, 334, 266 und 268 der Figuren 5 und 6).
Unter dem Eindruck der Druckschrift D1 ist es für die Fachperson daher naheliegend,
auch bei der aus der D19 bekannten Starthilfevorrichtung den aus der D1 bekannten
Starthilfeschalter 44 (MANUAL Mode Push Button 44) zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus vorsehen, um es einem Benutzer zu ermöglichen, die Starthilfespannung auch dann mit dem Ausgangsanschluss zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann (Merkmale 1.8HA I, 1.8.1HA I).
Ergänzend ist anzumerken, dass es keinen synergetischen Effekt zwischen der Lithiumionenbatterie, den Isolations- und Verpolungssensoren sowie dem USB-
Ladeanschluss (Merkmale 1.1 bis 1.7) und dem manuellen Starthilfemodus gemäß
den Merkmalen 1.8HA I und 1.8.1HA I gibt, mithin die ergänzten Merkmale gemäß Hilfsantrag I eine Aggregation verschiedener Ausgestaltungsmöglichkeiten bilden.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag I folgt damit für die Fachperson naheliegend aus Druckschrift D19 und dem Fachwissen der Fachperson zu
USB-Ladeanschlüssen und Lithiumionenbatterien sowie Druckschrift D1 zum Vorsehen eines manuellen Modus bei einer gattungsgemäßen Starthilfevorrichtung. Der
Anspruchsgegenstand beruht damit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.6 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag II beruht nicht auf
einer erfinderischen Tätigkeit.
a)
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag II vom 20. März 2023 umfasst alle
Merkmale des Anspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag I und zusätzlich – nach
dem Merkmal 1.8.1HA I – das Merkmal
1.8.2HA II und die Fahrzeugbatterie nicht verpolt wurde.
Die abhängigen Ansprüche 2 bis 20 nach Hilfsantrag II entsprechen den abhängigen
Ansprüchen 2 bis 20 nach Hilfsantrag I.
b)
Es geht über eine Selbstverständlichkeit nicht hinaus, bei einem manuellen
Starthilfeschalter für die Starthilfe bei weitgehend „toter“ Batterie die Starthilfespannung nur dann anzulegen, wenn die Polung von Starthilfevorrichtung und Fahrzeugbatterie zueinander passt. Das oben genannte Merkmal beschreibt damit nur ein von
der Fachperson erwartbares fachübliches Handeln.
Selbstverständlich wird die Starthilfespannung auch gemäß der Lehre der Druckschrift D1 im manuellen Starthilfemodus nur dann freigegeben, wenn die Fahrzeugbatterie nicht verpolt angeschlossen wurde, denn der Verfahrensschritt 214 (Fig. 3),
in dem die Polung überprüft wird, wird bei der D1 auch im manuellen Starthilfemodus
beibehalten (vgl. Fig. 3: Abfrage im Schritt 214: „Reversed Jumper Cable Voltage?“
i. V. m. Sp. 4, Z. 40-48: „If the system does not detect a battery charging voltage 212,
once jumper cables 60 have been connected to the vehicle to be started 28, the voltage is measured by the reverse voltage sensor 24 to determine if the cables have
been properly connected to the vehicle 214. If the voltage measured is significantly
less than the voltage of the system batteries 22, then a reverse polarity connection of
the jumper cables to the vehicle is determined and an error flag is set and the event
saved in non-volatile memory 216”).
Nur bei korrekter Polung wird dann die Möglichkeit der manuellen Starthilfe angeboten (Sp. 4, Z. 50-53: “Any further jump starter action by the operator is ignored until
the reverse polarity condition is corrected 220, at which point processing returns to
the start of the main processing loop 210.”) (Merkmal 1.8.2HA II).
Für die weiteren, gegenüber der Fassung nach Hilfsantrag I unveränderten Merkmale 1.1 bis 1.8.1HA I wird auf die vorstehenden Ausführungen zum Hilfsantrag I verwiesen, die für Hilfsantrag II in gleicher Weise gelten.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag II folgt damit für die Fachperson naheliegend aus Druckschrift D19 und ihrem Fachwissen zu USB-
Ladeanschlüssen und Lithiumionenbatterien sowie Druckschrift D1 zum Vorsehen
eines manuellen Modus bei einer gattungsgemäßen Starthilfevorrichtung. Der Anspruchsgegenstand beruht damit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.7 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag III beruht nicht auf
einer erfinderischen Tätigkeit.
a)
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag III vom 20. März 2023 umfasst alle
Merkmale des Anspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag II, wobei das Merkmal
1.7HA III (USB-Ladeanschluss) mit dem Aufzählungszeichen „(i)“ und das Merkmal
1.8HA III (manueller Starthilfeschalter) mit dem Aufzählungszeichen „(ii)“ beginnen und
zusätzlich – nach dem Merkmal 1.8.2HA I – das folgende Merkmal ergänzt ist:
1.9HA III wobei die Vorrichtung ferner umfasst:
(iii) einen DC-DC Konverter (49), der die bereitgestellte Ladespannung
in eine Spannung hochwandelt, die zum Laden der Lithiumionenbatterie
(32) benötigt wird.
b)
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag III
erweist sich ebenfalls als nicht patentfähig. Auch die in Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag III genannte zusätzliche Maßnahme geht über fachmännisches Vorgehen
nicht hinaus. So ist es für die Fachperson selbstverständlich, dass eine Anpassung
der am Ladeeingang anliegenden Versorgungsspannung, hier 5 V bei einem USB-
Anschluss, auf eine zum Laden der internen Lithiumionenbatterie geeignete Spannung, im Ausführungsbeispiel des Streitpatents 12,4 V, stattfinden muss. Dafür war
zum Prioritätszeitpunkt des Streitpatents ein DC-DC-Konverter ein geeignetes und
fachübliches Mittel (vgl. Fachbuch D46, S. 142, Kap. 6.1.5) und auch bei Starthilfevorrichtungen gebräuchlich, (vgl. z. B. Druckschrift D18, Figur 6: „DC-DC-
Converter“). Merkmal 1.9HA III ist daher dem allgemeinen Fachwissen der Fachperson in Bezug auf die Verwendung von Lithiumionenbatterien zuzurechnen.
Für die weiteren, gegenüber der Fassung nach Hilfsantrag II unveränderten oder nur
um eine Aufzählungsnummerierung ergänzten Merkmale 1.1 bis 1.8.2HA II wird auf
die vorstehenden Ausführungen zum Hilfsantrag II verwiesen, die für Hilfsantrag III in
gleicher Weise gelten.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag III folgt damit für die Fachperson naheliegend aus Druckschrift D19 in Zusammenschau mit Druckschrift D1
und ihrem Fachwissen und beruht damit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.8 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV beruht nicht
auf einer erfinderischen Tätigkeit.
a)
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag IV vom 26. April 2023 umfasst alle
Merkmale des Anspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag III, wobei in den Merkmalen 1.6 und 1.6.1 Änderungen vorgenommen wurden, und zusätzlich – nach dem
Merkmal 1.9HA III – das Merkmal 1.10HA IV aufgenommen wurde:
1.6HA IV einen Leistungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (303) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum
Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und
zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-FET-
Schalter (15) so konfiguriert ist, dass der Leistungs-FET-Schalter (15)
1.6.1HA IV nur als Antwort auf die Eingabesignale des Isolationssensors (12) und
des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit
dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
…
1.10HA IV
(iv) eine Lithiumionenbatterie-Ladesteuerung (50), die einen Ladungsausgleich
interner Lithiumionenbatteriezellen (51) bereitstellt
und/oder eine Überladung der Lithiumionenbatterie (32) verhindert.
b)
Die Formulierung in Merkmal 1.6.1HA IV schließt nicht aus, dass auch noch weitere Bedingungen erfüllt sein müssen, damit der Leistungs-FET-Schalter einschaltet,
d. h. die Fachperson versteht die Angaben in diesem Merkmal als notwendige, jedoch
nicht hinreichende Bedingungen zum Einschalten. So zeigen die Figuren 1 und 2A-1
der Streitpatentschrift mit zugehöriger Beschreibung (Absätze 0021, 0027, 0028)
auch Voraussetzungen hinsichtlich der Temperatur (Lithiumbatterie-Temperatursensor 20) und Spannung (Lithiumbatterie-Spannungsmessungsschaltung 24) der
internen Spannungsversorgung, die erfüllt sein müssen, damit der Leistungs-FET-
Schalter einschaltet.
Im Übrigen hat die Fachperson bereits das Merkmal 1.6.1 im Sinne des Merkmals
1.6.1HA IV verstanden, d. h. der Leistungs-FET-Schalter wird auch gemäß Anspruch 1
in den vorhergehenden Anspruchsfassungen nur dann eingeschaltet, wenn beide
Sensoren entsprechende Signale abgeben.
c)
Auch der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag
IV erweist sich als nicht patentfähig.
Bei der Ergänzung in Merkmal 1.6HA IV handelt es sich gegenüber der erteilten Fassung um eine rein sprachliche Anpassung.
Nach der vorstehenden Auslegung ergibt sich auch durch das Merkmal 1.6.1HA IV im
Vergleich zum Merkmal 1.6.1 erteilter Fassung kein anderes Verständnis von den
Einschaltbedingungen des Leistungs-FET-Schalters, so dass sich auch hinsichtlich
der Relevanz der Druckschrift D19 nichts Anderes ergibt.
Zudem geht es über fachübliches Vorgehen nicht hinaus, beim Laden einer Lithiumionenbatterie mit mehreren Zellen auf ein „Cell-Balancing“ zu achten und, wie durch
Merkmal 1.10HA IV beansprucht, eine Überladung zu verhindern (Dokument D43,
Abschnitte „Ladung“, „(Integrierte) Elektronik“, „Überladung“; „Ladegeräte“, „Thermische Belastung, Brandgefahr“; Dokument D45 (Wikipedia – Balancer), Abschnitte
„Problemstellung“ und „Praktische Ausführung“). Somit handelt es sich auch bei diesem nach Hilfsantrag IV ergänzten Merkmal um allgemeines Fachwissens zu Lithiumionenbatterien. Dies belegt beispielsweise auch die bereits im Zusammenhang
mit der Verwendung von Lithiumionenbatterien in einer Starthilfevorrichtung genannte Druckschrift D3, die gemäß Absatz 0025 eine „Überladungsschutzeinheit“
vorsieht, um ein Überladen zu verhindern (vgl. auch Ausführungen zu Hilfsantrag 0).
Für die weiteren, gegenüber der Fassung nach Hilfsantrag III unveränderten Merkmale wird auf die vorstehenden Ausführungen zum Hilfsantrag III verwiesen, die für
Hilfsantrag IV in gleicher Weise gelten.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV folgt damit für die Fachperson naheliegend aus Druckschrift D19 in Zusammenschau mit Druckschrift D1
und ihrem Fachwissen und beruht damit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.9 Hilfsantrag IV-II ist nicht zulässig.
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag IV-II vom 2. Mai 2023 basiert zwar auf dem
Hilfsantrag IV, jedoch wurden die den manuellen Starthilfeschalter betreffenden
Merkmale 1.8, 1.8.1 und 1.8.2 gestrichen und die den DC-DC-Konverter sowie die
Ladesteuerung betreffenden Merkmalen 1.9 und 1.10 geändert:
1.7HA IV-II
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: (i) einen USB-
Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32); und
1.9HA IV-II
(ii) einen DC-DC Konverter (49), der die durch den USB-
Ladeanschluss bereitgestellte Ladespannung von 5V in eine Spannung
hochwandelt, die zum Laden der Lithiumionenbatterie (32) benötigt wird
und
1.10HA IV-II
(iii) eine Lithiumionenbatterie-Ladesteuerung (50), die einen Ladungsausgleich interner Lithiumionenbatteriezellen (51) bereitstellt und
eine Überladung der Lithiumionenbatterie (32) beseitigt.
a)
In der letzten Merkmalsgruppe des Patentanspruchs 1 ist im Unterschied zu
Hilfsantrag IV nicht mehr vom Verhindern einer Überladung der Lithiumionenbatterie
durch eine Lithiumionenbatterie-Ladesteuerung die Rede, sondern vom Beseitigen
einer Überladung, was denklogisch voraussetzt, dass zuvor eine Überladung der Lithiumionenbatterie stattgefunden hat bzw. durch die Ladesteuerung zunächst zugelassen und danach beseitigt wird (Merkmal 1.10HA IV-II).
b)
Die Fassung nach Hilfsantrag IV-II ist nicht zulässig. Das Merkmal 1.9HA IV-II
geht zwar aus den ursprünglichen Unterlagen hervor (S. 10, Z. 25 – 30: The USB
charge circuit 52 allows the internal lithium battery pack 32 to be charged using a
standard USB charger. This charge input uses a standard micro-USB connector 48
allowing standard cables to be used. The 5V potential provided from standard USB
chargers is up-converted to the 12.4VDC voltage required for charging the internal
lithium battery pack using a DC-DC converter 49).
Dagegen entnimmt die Fachperson jedoch die Angabe in Merkmal 1.10HA IV-II, wonach eine Überladung der Lithiumionenbatterie „beseitigt“ wird, nicht den ursprünglichen Unterlagen, da sie die ursprüngliche Formulierung „to eliminate overcharge“ als
eine Vermeidung oder Verhinderung einer Überladung versteht, nicht als eine Beseitigung einer Überladung. Für die Fachperson ist nämlich selbstverständlich, dass jegliche Überladung der Batterie vermieden werden muss, da eine solche zumindest zur
Verkürzung der Lebensdauer oder sogar zu deren Zerstörung führen würde. Daher
kann der Fall, dass eine Überladung durch die Ladesteuerung beseitigt werden
müsste, aus Sicht der Fachperson nicht eintreten.
c)
Unter der Annahme, die Fachperson würde die Angabe, dass eine Überladung
beseitigt wird, nicht anderes verstehen als die Formulierung, dass eine Überladung
verhindert wird, erwiese sich der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV-II als nicht patentfähig. Hierzu sei auf die obigen Ausführungen zu dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IV verwiesen, die hier entsprechend gelten würden. Da die Starthilfevorrichtung gemäß Merkmal 1.7 ohnehin einen USB-
Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung umfasst, schränken die Ergänzungen im Merkmal 1.9HA IV-II den Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag
IV, der das Merkmal 1.9 umfasst, nicht ein, so dass die Patentfähigkeit des Gegenstands des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IV-II so zu bewerten ist wie die des Gegenstands des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IV.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV-II würde sich damit für
die Fachperson naheliegend aus Druckschrift D19 in Zusammenschau mit Druckschrift D1 und ihrem Fachwissen ergeben und beruhte damit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.10 Hilfsantrag IV-III ist nicht zulässig.
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag IV-III vom 2. Mai 2023 basiert auf dem Hilfsantrag IV-II, wobei das Merkmal 1.9 weiter konkretisiert wurde:
1.9HA IV-III
(ii) einen DC-DC Konverter (49), der die durch den USB-
Ladeanschluss bereitgestellte Ladespannung von 5V in eine 12,4 V
Spannung hochwandelt, die zum Laden der Lithiumionenbatterie (32) benötigt wird und
a)
Die Fassung nach Hilfsantrag IV-III erweist sich aus den gleichen Gründen wie
Hilfsantrag IV-II als nicht zulässig, denn die Fachperson entnimmt die Angabe in
dem auch in Hilfsantrag IV-III enthaltenen Merkmal 1.10HA IV-II, wonach eine Überladung der Lithiumionenbatterie „beseitigt“ wird, nicht den ursprünglichen Unterlagen
(siehe Ausführungen zu Hilfsantrag IV-II).
b)
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IV-
III erweist sich unter der Annahme, dass unter dem Beseitigen einer Überladung
nichts Anderes zu verstehen ist als die Formulierung, das eine Überladung verhindert
wird, auch als nicht patentfähig. Hierzu wird auf die obigen Ausführungen zu dem
Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IV-II verwiesen, die hier entsprechend
gelten. Eine Umwandlung der Ladespannung von 5 V auf 12,4 V geht über fachübliches Vorgehen nicht hinaus, denn schließlich soll mit der beanspruchten Starthilfevorrichtung einem Fahrzeug, das regelmäßig über ein 12 Volt Bordnetz verfügt, Starthilfe gegeben werden (vgl. auch Druckschrift D19, Anspruch 47: 12 volts; Druckschrift D3, Abs. 0018: „DC-Eingangsspannung zur Aufladung von 12,7-13,0 V“).
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV-III folgt damit für die
Fachperson ebenfalls naheliegend aus Druckschrift D19 in Zusammenschau mit
Druckschrift D1 und ihrem Fachwissen und beruht damit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
5.11 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag V beruht nicht auf
einer erfinderischen Tätigkeit.
Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag V vom 28. September 2023 lautet:
1.1 Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend:
1.2
eine interne Spannungsversorgung (32),
1.2.1
die eine Lithiumionenbatterie (32) umfasst;
1.3
einen positiv und negativ gepolte Ausgänge (CB-, CB+) aufweisenden
Ausgangsanschluss (303), der mit einer Kabelvorrichtung (400) verbindbar ist;
1.4
einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12),
1.4.1
der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) in
einer Schaltung verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins einer Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist;
1.4.2
weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) mit einem Mikrocontroller (1) verbunden;
1.5
einen Verpolungssensor (10),
1.5.1
der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der
Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist,
1.5.2
wobei der Verpolungssensor zum Ausgeben eines Eingabesignals
für den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (72) mit passender Polung angeschlossen ist,
1.6HA IV einen Leistungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (303) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum
Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und
zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-FET-
Schalter (15) so konfiguriert ist, dass der Leistungs-FET-Schalter (15)
1.6.1HA IV nur als Antwort auf die Eingabesignale des Isolationssensors (12)
und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer
Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der
Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen
(CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen,
dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie (72) verpolt mit
der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
1.7HA IV-II
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst:
(i) einen USB-Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung von
einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung
(32); und
1.8HA I (ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die
Starthilfespannung mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.8.1HA I wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein
einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann,
1.8.3HA V wobei der Mikrocontroller (1) zur Detektion der manuellen Starthilfeschaltung für mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem Aktivieren des manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist
1.11HA V (iii) eine Vielzahl von Spannungsdioden (28), die zwischen den Ausgangsanschluss (303) und der internen Spannungsversorgung (32)
gekoppelt sind, um eine Rückaufladung der internen Spannungsversorgung (32) durch ein an den Ausgangsanschluss (303) angeschlossenes elektrisches System zu verhindern.
a)
Das Merkmal 1.8.3HA V, das wörtlich dem Anspruch 18 der erteilten Fassung
entnommen ist, bedarf der Erläuterung. Unter Rückgriff auf den diesbezüglich relevanten Absatz 0022 der Beschreibung der Streitpatentschrift geht es darum, dass ein
Nutzer den manuellen Starthilfeknopf für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. drei Sekunden) gedrückt halten muss, um eine ungewollte Auslösung des manuellen Modus
mit Freischaltung der Starthilfespannung zu verhindern.
Der Mikrocontroller muss selbstverständlich für diese Funktionalität konfiguriert sein,
d. h. er muss detektieren können, dass an einem seiner Eingänge ein vom manuellen
Starthilfeknopf stammendes Signal mindestens die vorbestimmte Zeitdauer, z. B. drei
Sekunden, anliegt, bevor er den Leistungs-FET-Schalter einschaltet und damit die
Starthilfespannung mit dem Ausgangsanschluss verbunden wird.
Die im Merkmal 1.11 genannten Spannungsdioden sollen dafür sorgen, dass nach
einem erfolgreichen Starthilfeversuch keine Aufladung der Lithiumionenbatterie der
internen Spannungsversorgung stattfindet, wenn der Generator („Lichtmaschine“)
des zu startenden Fahrzeugs eine Spannung erzeugt (z. B. ca. 14 Volt), die höher
als die Ausgangsspannung der Starthilfevorrichtung ist. Der Fachperson ist bewusst,
dass eine solche „Rückaufladung“ gefährlich sein kann, da der Generator des nunmehr gestarteten Fahrzeugs eine relativ niederohmige (Konstant-)Spannungsquelle
darstellt, die zum Aufladen einer Lithiumionenbatterie nicht geeignet ist.
Weiter ist der Fachperson bewusst, dass diese Dioden in Durchlassrichtung sehr niederohmig sein müssen (vgl. Streitpatentschrift, Fig. 2B-1), denn an ihnen darf bei
einem Starthilfeversuch, bei dem bis zu 400 A über sie fließen (vgl. Streitpatentschrift,
Abs. 0018), nur sehr wenig Spannung abfallen, da sie ansonsten zerstört würden.
Insofern ist der Fachperson klar, dass die im Merkmal 1.11 genannten „Spannungsdioden“ als „Leistungsdioden“ zu verstehen sind.
b)
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag V
erweist sich ebenfalls als nicht patentfähig.
Gemäß Merkmal 1.8.3HA V muss der Nutzer den manuellen Starthilfeschalter „eine
vorbestimmte Zeitdauer“ drücken, um den manuellen Starthilfemodus tatsächlich zu
aktivieren. Eine entsprechende Vorgehensweise ist im Zusammenhang mit der Verwendung von Lithiumionenbatterien in Starthilfevorrichtungen bekannt und der bereits vorstehend in diesem Zusammenhang zitierten Druckschrift D3 zu entnehmen.
Dort ist für die beschriebene Starthilfevorrichtung vorgesehen, dass „die JUMP-
START-Taste für 3S lang gedrückt“ werden muss, um die Zündfunktion der Starthilfevorrichtung zwingend anzuschalten, falls keine Fahrzeugbatterie angeschlossen ist
(vgl. Druckschrift D3, Abs. 0032).
Eine solche Funktionalität vorzusehen, die ein versehentliches Betätigen eines
Schalters verhindert, ging zum Prioritätstag des Streitpatents über fachübliches Vorgehen zur Verhinderung einer unbeabsichtigten Auslösung einer Funktion bei sicherheitskritischen Bauteilen und Funktionen nicht hinaus.
Auch hierbei handelt es sich um ein in Griffweite der Fachperson liegendes Mittel, für
dessen Heranziehung im Sinne der BGH-Entscheidung Farbversorgungssystem
(a.a.O.) bereits dann Veranlassung besteht, wenn sich die Nutzung ihrer Funktionalität in dem zu beurteilenden Zusammenhang als objektiv zweckmäßig darstellt und
keine besonderen Umstände feststellbar sind, die eine Anwendung aus fachlicher
Sicht als nicht möglich, mit Schwierigkeiten verbunden oder sonst untunlich erscheinen lassen.
Das im Merkmal 1.11HA V genannte Vorsehen von geeignet gepolten Spannungsdioden als Schutz vor Rückaufladung der als Lithiumionen-Batterie ausgeführten internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung geht ebenfalls über fachübliches
Vorgehen zum Schutz von Lithiumionenbatterien vor ungeeigneter Aufladung nicht
hinaus und ist beispielsweise in der Druckschrift D37 im Rahmen der Beschreibung
grundlegender Sicherheitsanforderungen bei der Verwendung von Lithiumionenbatterien („UL Safety Requirement“) beschrieben, die dem allgemeinen Fachwissen zuzurechnen sind (Abschnitt „Introduction”: “Whenever lithium batteries are not the single power source in a circuit, there is risk of fire or explosion if the battery is accidentally connected with an electrical power source that would charge the battery”; Figur
2: „Protection circuit with an external diode”; Figur 3: „Protection circuit with three
diodes“). Ihre Verwendung ist zudem der Druckschrift D11 in Bezug auf Starthilfevorrichtungen am Beispiel eines entsprechend ausgestatteten Starthilfekabels zu
entnehmen (Spalte 4, Zeilen 56-59.: The cable 14 includes an electrical current restrictor in the form of a half wave rectifier for preventing reverse current flow while a
user attempts to restart a stranded vehicle; Figuren 1-3: half-wave rectifier 12, 36).
Für die weiteren, gegenüber der Fassung nach Hilfsantrag IV unveränderten Merkmale wird auf die vorstehenden Ausführungen zum Hilfsantrag IV verwiesen, die für
Hilfsantrag V in gleicher Weise gelten.
Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag V folgt damit für die Fachperson naheliegend aus Druckschrift D19 in Zusammenschau mit Druckschrift D1
sowie ihrem Fachwissen und beruht damit nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.
6.
Mit den vorstehend genannten Patentansprüchen 1 fallen jeweils auch alle auf
diese rückbezogenen Ansprüche sowohl nach Hauptantrag als auch nach den Hilfsanträgen. Aus der Fassung der Anträge und dem zu ihrer Begründung Vorgebrachten
ergeben sich keine Zweifel an dem prozessualen Begehren der Patentinhaberin, das
Patent ausschließlich in einer der beantragten Fassungen zu verteidigen (BGH, Beschluss vom 27. Februar 2008 – X ZB 10/07, GRUR-RR 2008, 456 Rn. 22 m. w. N.
– Installiereinrichtung; BGH, Beschluss vom 27. Juni 2007 – X ZB 6/05, GRUR 2007,
862 – Informationsübermittlungsverfahren II; BGH, Urteil vom 29. September 2011 –
X ZR 109/08, BPatGE 52, 301 – Sensoranordnung).
7.
Da sich das Streitpatent in keiner der von der Patentinhaberin verteidigten
Fassungen nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 0, 0bis, 0ter, I, II, III, IV und V als
patentfähig erweist und die Hilfsanträge 0quater und IV-II sowie IV-III unzulässig sind,
kann dahinstehen, ob auch der von den Einsprechenden geltend gemachte weitere
Widerrufsgrund der nicht nacharbeitbaren Offenbarung der Erfindung (§ 21 Abs. 1
Nr. 2 PatG) vorliegt.
8.
Vor diesem Hintergrund war die Beschwerde der Patentinhaberin zurückzuweisen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).
Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat, ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der nachfolgenden
Verfahrensmängel durch substantiierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3 PatG):
1. Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
2. Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
3. Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
4. Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend zugestimmt hat.
5. Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei der
die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind.
6. Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.
Die Rechtsbeschwerde ist von einer beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwältin
oder von einem beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, einzulegen (§ 102 Abs. 1, Abs. 5 Satz 1 PatG).
Musiol
Müller
Altvater
Posselt
Bundespatentgericht
19 W (pat) 21/23 (Aktenzeichen)
Verkündet am
13. Mai 2026
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