Rechtsprechung / BPatG / 2025
BPatG Beschluss vom 30.01.2025 – 35 W (pat) 433/22
35. Senat · ECLI:DE:BPatG:2025:300125B35Wpat433.22.0
BUNDESPATENTGERICHT
35 W (pat) 433/22 _______________________
(Aktenzeichen)
…
B E S C H L U S S
In der Beschwerdesache
ECLI:DE:BPatG:2025:300125B35Wpat433.22.0
betreffend das Gebrauchsmuster 20 2014 011 347
hat der 35. Senat (Gebrauchsmuster-Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 30. Januar 2025 unter Mitwirkung des Richters
Eisenrauch als Vorsitzenden sowie der Richter Dipl.-Ing. Matter und Dipl.-Ing. Altvater
beschlossen:
1 Die Beschwerde der Antragsgegnerin wird mit der Maßgabe zurückgewiesen, dass an die Stelle der Löschung des Streitgebrauchsmusters die Feststellung tritt, dass das Gebrauchsmuster in vollem Umfang unwirksam war, wobei die Beschwerde
auch hinsichtlich der Kostengrundentenscheidung und des festgesetzten Gegenstandwertes zurückgewiesen wird.
2. Die Kosten des Beschwerdeverfahrens hat die Antragsgegnerin zu tragen.
Gründe§
I.
Die Beteiligten streiten über die Wirksamkeit des zwischenzeitlich erloschenen, deutschen Gebrauchsmusters 20 2014 011 347 mit der Bezeichnung „Tragbare Starthilfevorrichtung für Fahrzeugbatterien mit Sicherheitsschutzvorrichtung“ (Streitgebrauchsmuster).
Das Streitgebrauchsmuster war am 16. Oktober 2019 mit 31 Schutzansprüchen eingetragen worden. Durch Abzweigung hatte es den Anmeldtag der deutschen Patentanmeldung 10 2014 114 997.1, nämlich den 15. Oktober 2014, und eine dort
beanspruchte US-amerikanische Unionspriorität (PCT/ US2014/ 45434) mit Zeitrang „3. Juli 2014“ erhalten. Die eingetragene Fassung umfasste die selbständigen
Schutzansprüche 1 bis 4, denen sich die abhängigen Unteransprüche 5 bis 31 anschlossen. Mit Ablauf des 31. Oktober 2024 ist das Streitgebrauchsmuster wegen
Erreichens der maximal möglichen Schutzdauer erloschen.
Die dem Streitgebrauchsmuster zugrundeliegende Erfindung bezog sich auf eine
Starthilfevorrichtung für ein Fahrzeug, dessen Batterie verbraucht oder entladen ist.
Das Streitgebrauchsmuster lehrte hierzu die Bereitstellung einer Starthilfevorrichtung, die insbesondere weniger anfällig für Fehlfunktionen ist und bei der - im Gegensatz zu vergleichbaren Starthilfevorrichtungen - die Gefahr von Funkenbildung
und damit von Beschädigungen am Fahrzeug bzw. an der Batterie oder die Gefahr
einer Verursachung körperlicher Schäden geringer sein soll (Gebrauchsmusterschrift DE 20 2014 011 347 U1, Abs. 0001, 0002).
Gemäß der Beschreibung des Streitgebrauchsmusters seien zum einen Vorrichtungen bekannt gewesen, die ein Paar von elektrischen Verbindungskabeln aufgewiesen hätten, die eine vollständig aufgeladene Batterie eines anderen Fahrzeugs mit
der Fahrzeugstartschaltung des Fahrzeugs verbunden hätten, das die erschöpfte
Batterie enthielt (im Alltagssprachgebrauch als „Starthilfekabel“ bezeichnet); zum
anderen seien tragbare Starthilfevorrichtungen bekannt gewesen, die eine vollständig geladene Batterie aufgewiesen hätten, die mit der Startvorrichtung des Fahrzeugmotors über ein Kabelpaar in einer Schaltung verbunden hätten werden können.
In beiden Fällen seien Probleme entstanden, wenn entweder die Drahtbrückenanschlüsse oder - klemmen der Kabel irrtümlich miteinander in Kontakt gebracht worden seien, während die anderen Enden an eine geladene Batterie angeschlossen
gewesen wären, oder wenn die positiven und negativen Anschlüsse mit den Anschlüssen entgegengesetzter Polung im zu überbrückenden Fahrzeug verbunden
worden wären, was zu einem Kurzschluss geführt hätte.
Gemäß dem Stand der Technik seien unterschiedliche Versuche zur Beseitigung
dieser Probleme unternommen worden, die jedoch an Defiziten in Bezug auf Komplexität, Kosten oder Anfälligkeit für Fehlfunktionen gelitten hätten. Daher habe auf
diesem technischen Gebiet ein Bedarf nach weiteren Verbesserungen für Starthilfevorrichtungen von Fahrzeugen existiert.
Zum Wortlaut der eingetragenen Schutzansprüche 1 bis 31 wird auf die Gebrauchsmusterschrift DE 20 2014 011 347 U1 verwiesen.
Die Antragstellerinnen 1 und 2 hatten am 25. Februar 2021 gemeinsam die vollständige Löschung des Streitgebrauchsmusters gestützt auf die Löschungsgründe unzulässige Erweiterung (§ 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG) und fehlende Schutzfähigkeit
(§ 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG) beantragt. Die Antragstellerin 3 hatte das Streitgebrauchsmuster mit Löschungsantrag vom 23. März 2021, der ebenfalls auf vollständige Löschung des Streitgebrauchsmusters gerichtet war, aber zusätzlich auf mangelnde Ausführbarkeit gestützt wurde, angegriffen. Die Antragsgegnerin hat den
beiden Löschungsanträgen, die ihr am 8. März 2021 bzw. am 9. April 2021 zugestellt worden waren, jeweils rechtszeitig mit Schriftsätzen vom 26. März 2021 bzw.
6. Mai 2021 in vollem Umfang widersprochen.
In das Verfahren sind der nachfolgend genannte Stand der Technik und weitere
Dokumente eingeführt worden:
A1
A2
DE 20 2014 011 347 U1 (Streitgebrauchsmuster);
DE 10 2014 114 997 A1 (Patentanmeldung, „Stammanmeldung“), aus der das Streitgebrauchsmuster abgezweigt
wurde);
A3
WO 2016/003471 A1 (Prioritätsanmeldung zur Stammanmeldung);
ES3 US 9,007,015 B1 (Familienmitglied zur Stammanmeldung);
ES5
Entscheidung des USPTO (Patent Trial and Appeal Board)
vom 11.07.2018 betreffend die US 9,007,015 B1;
A8
Ladung vom 26.11.2019 zur Anhörung am 05.12.2019 betreffend die Stammanmeldung 10 2014 114 997.1 mit Ladungszusatz;
A9
Schriftsatz vom 17.04.2020 betreffend die Stammanmeldung
10 2014 114 997.1 mit Ansprüchen 1 bis 21;
A2*
Zwischenbescheid vom 20.12.2022 im Einspruchsverfahren
betreffend die Stammanmeldung 10 2014 114 997.1;
A1*
Beschluss vom 02.05.2023 im Einspruchsverfahren betreffend die Stammanmeldung 10 2014 114 997.1;
D1
D2
D3
D4
US 8,493,021 B2;
EP 2 472 698 A2;
DE 20 2013 102 599 U1;
US 4,910,628 A;
[D4*] WO 2004/036714 A2 (D4 in der Bezeichnung der Antragstellerin 3);
DE 295 07 501 U1;
DE 20 2009 016 260 U1;
US 7,148,580 B2;
US 8,172,603 B1;
US 6,822,425 B2;
D5
D6
D7
D8
D9
D10 US 6,212,054 B1;
D11 US 5,820,407 A;
D12 US 6,632,103 B1;
D13 US 5,189,359 A;
D14 US 5,795,182 A;
D15 US 6,262,492 B1;
D16 US 5,635,817 A;
D17 US 8,199,024 B2;
D18 US 5,793,185 A;
D19 US 2004/0130298 A1;
D20 US 2007/0285049 A1;
D21
E-Mail vom 22.12.2013
D22
E-Mail vom 23.04.2014
D23
SGS-CSTC Standards Technical Services Co., Ltg., Shenzhen Branch E&E Laboratory Compliance: Compliance test
report for Saudi Arabia Report No: SZES140200030901,
21.04.2014. Applicant: Shenzhen Carku Technology Co.,
Ltd.; Test object / Model: … Epower10, Seiten 1 bis 17;
D24
TW M417714U1;
D24a Maschinenübersetzung der D24 in die englische Sprache;
D24x Maschinenübersetzung der D24 in die englische Sprache mit
Patent Translate des EPO;
D25
Topcom Technology Co., Ltd.: Specification for Power bank,
15.11.2011, Seiten 1 bis 7;
D26 US 2013/0154543 A1;
D27 US 2008/0150473 A1;
D28
eidesstattliche Versicherung von Herrn X … vom 23.02.2021
mit Anlagen A bis G;
D29
Katalog PROJECTA: 2 x 22 Amp Hour High Performance
Jumpstarter P/No.s HP2012, HP2200, 20 Seiten;
D30 US 6,424,158 B2;
D31 CN 103066662 B;
D31a Übersetzung der D31 in die englische Sprache;
D32 Renesas: Application Note “Prevent Reverse Charging of a
Lithium Battery to Meet UL Safety Requirement, AN 1535
Rev 0.00., 14.07.2010, 3 Seiten;
D33 USB-IF: USB Power Delivery Specification 1.0, July 16,
2012, Seiten 1 bis 11;
D34 USB ORG: Universal Serial Bus PS Interface White Paper,
Revision 1.00, April 14, 2014, Seiten 1 bis 19;
D35 Wikipedia “Leistungsschalter”, Bearbeitungsstand 07.06.2023;
D36 US 7,868,582 B2;
D37 Wikipedia “Lithium-Ionen-Akkumulator”, Bearbeitungsstand
28.06.2014;
D38 Wikipedia “Balancer”, Bearbeitungsstand 07.01.2014;
ES2 US 2013/0154543 A1.
Die Antragsgegnerin hat das Streitgebrauchsmusters nicht mehr in der eingetragenen Fassung verteidigt, sondern hat in beiden Verfahren mit ihren Widerspruchsbegründungen vom 9. Juli 2021 bzw. 6. August 2021 gleichlautende, eingeschränkte
Schutzansprüche gemäß einem Hauptantrag sowie einem Hilfsantrag I in das
Verfahren eingebracht.
Die neuen Schutzansprüche nach Hauptantrag vom 6. August 2021 umfassen den
selbständigen Schutzanspruch 1 und die auf diesen unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen abhängigen Schutzansprüche 2 bis 27.
Der Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag lautet (mit Merkmalsgliederung durch die
Gebrauchsmusterabteilung) folgendermaßen:
1.1
1.2
1.2.1
1.3
1.4
1.4.1
Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend:
eine interne Spannungsversorgung (32),
die eine Lithiumionenbatterie (32) umfasst;
einen positiv und negativ gepolte Ausgänge (CB-, CB+) aufweisenden
Ausgangsanschluss (303), der mit einer Kabelvorrichtung (401) verbindbar ist;
einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12),
der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) in einer Schaltung verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins
einer Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist;
1.4.2
weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) mit einem Mikrocontroller (1) verbunden;
1.5
einen Verpolungssensor (10),
1.5.1
der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen
(CB-, CB+) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist,
1.5.2
wobei der Verpolungssensor zum Ausgeben eines Eingabesignals für
den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (72) mit passender Polung angeschlossen ist,
1.6
einen Leistungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12)
und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1.
der Leistungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am
Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv
und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet
wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist.
Die neuen Schutzansprüche nach dem Hilfsantrag I vom 6. August 2021 umfassen
den selbständigen Schutzanspruch 1 und die auf diesen unmittelbar oder mittelbar
abhängigen Schutzansprüche 2 bis 26.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag I vom 6. August 2021 lautete (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach
Hauptantrag sind mittels Unterstreichungen markiert) folgendermaßen:
1.1 bis 1.6.2 wie Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag
1.7HA I
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: einen USB-
Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer
externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32).
Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 26 nach Hilfsantrag I stimmen mit den
Schutzansprüchen 2 bis 14 und 16 bis 27 nach Hauptantrag überein.
Die Gebrauchsmusterabteilung hatte in beiden Verfahren den Beteiligten mit Zwischenbescheiden vom 16. Februar bzw. 8. März 2022 als vorläufige Auffassung mitgeteilt, dass sowohl die Anspruchsfassung nach Hauptantrag als auch die nach
Hilfsantrag I nicht gewährbar seien und die Löschungsanträge voraussichtlich Erfolg hätten.
Die Antragsgegnerin hat daraufhin mit Schriftsatz vom 31. August 2022 eingeschränkte Anspruchsfassungen nach Hilfsanträgen II, III und IV eingereicht.
Mit Beschluss vom 14. September 2022 hat die Gebrauchsmusterabteilung sodann
die beiden Löschungsverfahren miteinander verbunden.
In der mündlichen Verhandlung am 22. September 2022 vor der Gebrauchsmusterabteilung haben die Antragstellerinnen die Löschung des Streitgebrauchsmusters
beantragt. Die Antragsgegnerin hat das Streitgebrauchsmuster mit Hauptantrag und
Hilfsantrag I vom 6. August 2021 sowie weiter hilfsweise mit Schutzansprüchen im
Umfang neuer Hilfsanträge II, III und IV vom 31. August 2022 verteidigt:
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag II vom 31. August 2022
lautete (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach
Hauptantrag sind mittels Durchstreichungen und Unterstreichungen markiert) folgendermaßen:
1.1 bis 1.5.2 wie Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag
1.6HA II
einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum
Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und
zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs-
FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1HA II
der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie
(72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung
von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72)
mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem
Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist.
1.7HA II
wobei die Starthilfevorrichtung weiter einen USB-Ladeanschluss (52)
zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32) umfasst.
Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 26 nach Hilfsantrag II stimmen mit den
Schutzansprüchen 2 bis 14 und 16 bis 27 nach Hauptantrag überein, wobei im
Schutzanspruch 8, entgegen der Äußerung der Gebrauchsmusterinhaberin in ihrem
Schriftsatz vom 31. August 2022 (dort S. 14), der Begriff „Spannungs-Schalter“ belassen wurde, also im Vergleich zu Anspruch 8 nach Hauptantrag keine Ersetzung
von „Leistungs-FET-Schalter“ durch „Spannungs-FET-Schalter“ vorgenommen
wurde.
Die Anspruchsfassung nach dem Hilfsantrag III vom 31. August 2022 umfasst den
selbständigen Schutzanspruch 1 und die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag III vom 31. August 2022
lautet (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach
Hauptantrag sind mittels Durchstreichungen und Unterstreichungen markiert):
1.1 bis 1.5.2 wie Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag
1.6HA II
einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum
Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und
zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs-
FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1HA II
der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie
(72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung
von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72)
mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem
Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist.
1.7HA I
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst:
(i) einen USB-
Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und
1.8HA III
(ii) einen manuelle (sic!) Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden,
wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.
Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25 nach Hilfsantrag III stimmen mit den
Schutzansprüchen 2 bis 14, 16 bis 22 und 24 bis 27 nach Hauptantrag überein.
Die Anspruchsfassung nach dem Hilfsantrag IV vom 31. August 2022 umfasst den
selbständigen Schutzanspruch 1 und die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IV vom 31. August 2022
lautet (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach
Hilfsantrag III sind mittels Unterstreichungen markiert):
1.1 bis 1.7HA I
wie Schutzanspruch 1 nach Hilfsantrag III
1.8HA III
ii) einen manuelle (sic!) Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines
manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann
1.8.2HA IV
und die Fahrzeugbatterie nicht verpolt wurde.
Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25 nach Hilfsantrag IV stimmen mit den
Schutzansprüchen 2 bis 14, 16 bis 22 und 24 bis 27 nach Hauptantrag überein.
Die Gebrauchsmusterabteilung hat mit einem in der mündlichen Verhandlung vom
22. September 2022 verkündeten Beschluss das Streitgebrauchsmuster in vollem
Umfang gelöscht, der Antragsgegnerin die Kosten des Verfahrens auferlegt und den
Gegenstandswert für das patentamtliche Löschungsverfahren in Höhe von 1,25
Mio. € festgesetzt.
Die Gebrauchsmusterabteilung hat ihre Entscheidung im Wesentlichen damit begründet, dass das Streitgebrauchsmuster, soweit es über die Fassung nach Hauptantrag hinausgegangen sei, ohne Sachprüfung zu löschen gewesen sei, da die Antragsgegnerin das Streitgebrauchsmuster nicht mehr in der eingetragenen Fassung
verteidigt habe. Der übrig gebliebene Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag sei mangels erfinderischen Schritts nicht schutzfähig, da ausgehend von der D19
(US 2004/0130298 A1) oder ausgehend von der D1 (US 8,493,021 B2) in Kombination mit
dem
fachmännischen Wissen,
belegt
durch
die D3
(DE 20 2013 102 599 U1),
die D7
(US 7,148,580 B2)
oder
die D31
(CN 103066662 B) nicht erfinderisch. Auch die Gegenstände der Hilfsanträge I, II,
III und IV seien vom Stand der Technik, namentlich von der D19 in Zusammenschau
mit der D24 (TW M417714 U1) und der D1, nahegelegt.
Der Beschluss ist der Antragsgegnerin und den Antragstellerinnen am 13. bzw.
19. Oktober 2022 zugestellt worden.
Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Antragsgegnerin, die sie
am 11. November 2022 unter Einreichung einer Einzugsermächtigung erhoben und
mit Schriftsatz vom 20. März 2023 begründet hat. Dabei hat sie neue Hilfsanträge
V und VI eingebracht.
Auf die Beschwerdeerwiderungen der Antragstellerinnen sowie auf den Senatshinweis vom 22. August 2024 hat die Antragsgegnerin mit einer Replik vom 4. Januar 2024 weitere, geänderte Anspruchsfassungen als Hilfsanträge 0, IIIbis, IIIter,
Vbis, VIbis und VIter vorgelegt sowie mit Schriftsatz vom 25. September 2024 den
Sach- und Streitstand durch die Einreichung der zusätzlichen Hilfsanträge 0bis, IIIquater, IIIquinquies, VIquater, VIquinquies und VIsexies ausgeweitet.
Die Antragsgegnerin hat den Antrag gestellt,
1. den Beschluss der Gebrauchsmusterabteilung des Deutschen Patent- und Markenamts vom 22. September 2022 aufzuheben und
festzustellen das deutsche Gebrauchsmuster 20 2014 011 347 mit
den Schutzansprüchen gemäß Hauptantrag vom 6. August 2021
wirksam war. Hilfsweise beantragt die Antragsgegnerin unter Zurückweisung des Feststellungsantrags im Übrigen festzustellen, dass das
Streitgebrauchsmuster jedenfalls insoweit wirksam war, als seine
Fassung über die Schutzansprüche eines der nachfolgenden Hilfsanträge - und zwar in aufsteigender numerischer Reihenfolge - hinausging:
Hilfsantrag 0 vom 4. Januar 2024,
Hilfsantrag 0bis vom 25. September 2024,
Hilfsantrag I vom 6. August 2021,
Hilfsantrag II vom 31. August 2022,
Hilfsantrag III vom 31. August 2022,
Hilfsantrag IIIbis vom 4. Januar 2024,
Hilfsantrag IIIter vom 4. Januar 2024,
Hilfsantrag IIIquater vom 25. September 2024,
Hilfsantrag IIIquinquies vom 25. September 2024
Hilfsantrag IV vom 31. August 2022,
Hilfsantrag Vbis vom 4. Januar 2024,
Hilfsantrag VIbis vom 4. Januar 2024,
Hilfsantrag VIter vom 4. Januar 2024,
Hilfsantrag VIquater vom 25. September 2024,
Hilfsantrag VIquinquies vom 25. September 2024,
Hilfsantrag VIsexies vom 25. September 2024.
2. den Beschluss der Gebrauchsmusterabteilung des Deutschen Patent- und Markenamts vom 22. September 2022 auch hinsichtlich
des festgesetzten Gegenstandswertes aufzuheben und den Gegenstandswert des patentamtlichen Löschungsverfahrens in Höhe von
höchstens 937.500,00 € festzusetzen.
Die Antragstellerinnen 1, 2 und 3 haben jeweils den Antrag gestellt,
die Beschwerde der Antragsgegnerin mit der Maßgabe zurückzuweisen, dass an die Stelle der Löschung des Streitgebrauchsmusters die
Feststellung tritt, dass das Gebrauchsmuster in vollem Umfang unwirksam war und die Beschwerde auch hinsichtlich des festgesetzten Gegenstandswertes zurückzuweisen.
Der Schutzanspruch 1 nach Hilfsantrag 0 vom 4. Januar 2024 lautet (Merkmalsgliederung fortgeführt):
1.1 bis 1.6.2 wie Anspruch 1 nach Hauptantrag
1.5.3HA 0
wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst, wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 0bis vom 25. September 2024 lautet:
1.1 bis 1.4.2 wie Anspruch 1 nach Hauptantrag
1.5
1.5.1
einen Verpolungssensor (10),
der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen
(CB-, CB+) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist,
1.5.2
wobei der Verpolungssensor zum Ausgeben eines Eingabesignals für
den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt ob die Fahrzeugbatterie (72) mit passender Polung angeschlossen ist,
1.5.4HA 0_bis und wobei der Verpolungssensor zum Ausgeben eines Eingabesignals für den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die
Fahrzeugbatterie (72) verpolt angeschlossen ist,
1.6 bis 1.6.2 wie Hauptantrag
1.5.3HA 0
wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst, wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet
1.5.5HA 0_bis und falls die Batterie (72) mit der tragbaren Starthilfevorrichtung verpolt verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) des Verpolungssensors (10) den Strom leitet.
Zur Fassung des jeweiligen Schutzanspruchs 1 nach den Hilfsanträgen I, II und III
wird auf die obige Darstellung verwiesen.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIbis vom 4. Januar 2024
lautet:
1.1 bis 1.7HA I
wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III
1.8HA III
(ii) einen manuelle (sic!) Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines
manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.,
1.8.1HA III_bis wobei der Mikrocontroller (1) zur Detektion der Aktivierung der manuellen Starthilfeschaltung für mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer
vor dem Aktivieren des manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, und
1.9HA III_bis
(iii) eine Vielzahl von Spannungsdioden (28), die zwischen die positiv
und negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+)
und die Spannungsversorgung (32) gekoppelt sind, um eine Rückaufladung der Spannungsversorgung (32) durch ein an die positiv und
negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+) angeschlossenes elektrisches System zu verhindern.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIter vom 4. Januar 2024
lautet:
1.1 bis 1.8HA III
wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III
1.10HA III_ter wobei der Fahrzeug-Isolationssensor (12) und/oder der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11, 11A) umfasst.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIquater vom 25. September
2024 lautet:
1.1 bis 1.8HA III
wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III
1.5.3HA 0
wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst und wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch
gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu
eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der
Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des
optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIquinquies vom 25. September 2024 lautet:
1.1 bis 1.8HA III
wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III
1.5.3HA 0
wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst und wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch
gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu
eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der
Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des
optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet, und
1.9HA III_bis
(iii) eine Vielzahl von Spannungsdioden (28), die zwischen die positiv
und negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+)
und die Spannungsversorgung (32) gekoppelt sind, um eine Rückaufladung der Spannungsversorgung (32) durch ein an die positiv und
negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+) angeschlossenes elektrisches System zu verhindern.
Zur Fassung des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV vom 31. August 2022
wird auf die obige Darstellung verwiesen.
1.1 bis 1.7HA I
wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III
1.8HA IV
(ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann und die Fahrzeugbatterie nicht verpolt wurde.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag Vbis vom 4. Januar 2024
lautet:
1.1 bis 1.8HA IV
wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag IV
und wobei die Vorrichtung ferner umfasst:
1.11HA V_bis
(iii) einen DC-DC Konverter (49), der die bereitgestellte Ladespannung
in eine Spannung hochwandelt, die zum Laden der Lithiumionenbatterie (32) benötigt wird; und
1.12HA V_bis
(iv) eine Lithiumionenbatterie-Ladesteuerung (50), die einen Ladungsausgleich interner Lithiumionenbatteriezellen (51) bereitstellt und/oder
eine Überladung der Lithiumionenbatterie (32) verhindert.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIbis vom 4. Januar 2024
lautet:
1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag
1.6HA II
einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum
Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und
zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs-
FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1HA II
der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie
(72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung
von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72)
mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem
Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.3HA VI_bis wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1) eine „1“
oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und/oder bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine „0“ oder ein niedriges Signal
als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie-
Isolationssensors (12) bereitgestellt wird,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
1.6.4HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „1“ oder ein hohes
Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11A) des
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird, und/oder,
1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „0“ oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst:
1.7HA I
(i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung
von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und
1.8HA III
(ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die
Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIter vom 4. Januar 2024
lautet:
1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag
1.6HA II
einen Spannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12)
und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Spannungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1HA II
der Spannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am
Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv
und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet
wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.3HA VI_bis wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1) eine „1“
oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und/oder bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine „0“ oder ein niedriges Signal
als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie-
Isolationssensors (12) bereitgestellt wird,
1.5.3HA VI_ter wobei der optische Koppler (11) des Verpolungssensor (10) umfasst:
eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor,
wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit
den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leiten
wird,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
1.6.4HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „1“ oder ein hohes
Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11A) des
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird, und/oder,
1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „0“ oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst:
1.7HA I
(i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung
von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und
1.8HA III
(ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die
Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.
Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIquater vom 25. September 2024 lautet:
1.1bis 1.5.2 wie Hauptantrag
1.6HA II
einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum
Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und
zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs-
FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1HA II
der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie
(72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung
von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72)
mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem
Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.3HA VI_quater
wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1)
eine „1“ oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem
optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine „0“ oder ein niedriges Signal
als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie-
Isolationssensors (12) bereitgestellt wird,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
1.6.4HA VI_quater
wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „1“ oder ein
hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler
(11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird,
und,
1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „0“ oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst:
1.7HA I
(i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung
von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und
1.8HA III
(ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die
Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.
Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIquinquies vom 25. September 2024 lautet:
1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag
1.6HA II
einen Spannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12)
und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Spannungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1HA II
der Spannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am
Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv
und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet
wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.3HA VI_quater
wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1)
eine „1“ oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem
optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine „0“ oder ein niedriges Signal
als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie-
Isolationssensors (12) bereitgestellt wird,
1.5.3HA VI_ter wobei der optische Koppler (11) des Verpolungssensor (10) umfasst:
eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor,
wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit
den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leiten
wird,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
1.6.4HA VI_quater
wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „1“ oder ein
hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler
(11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird,
und,
1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „0“ oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst:
1.7HA I
(i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung
von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und
1.8HA III
(ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die
Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.
Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIsexies vom 25. September 2024 lautet:
1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag
1.6HA II
einen Spannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12)
und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Spannungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass
1.6.1HA II
der Spannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am
Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv
und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet
wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden,
1.6.3HA VI_quater
wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1)
eine „1“ oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem
optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine „0“ oder ein niedriges Signal
als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie-
Isolationssensors (12) bereitgestellt wird,
1.5.3HA VI_ter wobei der optische Koppler (11) des Verpolungssensor (10) umfasst:
eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor,
wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit
den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leiten
wird,
1.4.3HA VI_sexies
wobei der optische Koppler (11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) umfasst: eine LED und einen optisch gekoppelten
Isolationsphototransistor, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass,
falls die Batterie (72) an die Anschlüsse der Starthilfevorrichtung mit
der passenden Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers
(11A) einen Strom leiten wird,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist,
1.6.4HA VI_quater
wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „1“ oder ein
hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler
(11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird,
und,
1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine „0“ oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und
wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst:
1.7HA I
(i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung
von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und
1.8HA III
(ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die
Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.
Wegen der weiteren Einzelheiten, insbesondere hinsichtlich der vollständigen Anspruchsfassungen von Hauptantrag und den insgesamt 16 Hilfsanträgen der Antragsgegnerin, wird auf den angefochtenen Beschluss der Gebrauchsmusterabteilung, die Schriftsätze der Beteiligten und den übrigen Akteninhalt verwiesen.
II.
Die gemäß § 18 Abs. 2 GebrMG i. V. m. § 73 Abs. 2 PatG zulässige, form- und fristgemäß sowie auch wirksam erhobene Beschwerde der Antragsgegnerin bleibt ohne
Erfolg.
A. Entscheidung in der Sache
1. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens
Die eingetragene Fassung des Streitgebrauchsmusters war nicht mehr Gegenstand
des vorliegenden Beschwerdeverfahrens, weshalb der erkennende Senat über
diese nicht mehr entschieden hat. Die Antragsgegnerin hatte zwar dem streitgegenständlichen Löschungsantrag wirksam, insbesondere auch rechtzeitig widersprochen, sodass grundsätzlich eine inhaltliche Überprüfung des Streitgebrauchsmusters anhand der von den Antragstellerinnen geltend gemachten Löschungsgründe
durchzuführen war. Allerdings bestand hier die Besonderheit, dass die Antragsgegnerin in beiden Verfahren mit Eingaben vom 9. Juli 2021 bzw. 6. August 2021
gleichlautende, in zulässiger Weise eingeschränkte Schutzansprüche gemäß einem
Hauptantrag in das Verfahren eingebracht hat. Später hat sie insbesondere nur
noch diese Fassung zum Gegenstand ihrer Beschwerde gemacht. Gibt eine Antragsgegnerin auf diese Weise zu erkennen, dass sie ihr Gebrauchsmuster definitiv
nicht mehr in der eingetragenen Fassung verteidigt, so ist darin eine teilweise Rücknahme des Widerspruchs zu sehen, wodurch insoweit die gesetzliche Löschungsanordnung des § 17 Abs. 1 Satz 2 GebrMG ausgelöst wird (vgl. Bühring/Braitmayer,
Rn. 21). So lag der Fall hier.
2. Rechtsschutzinteresse an der Feststellung der Rechtsunwirksamkeit
Die Hauptsache war vorliegend nicht dadurch für erledigt zu erklären, weil das
Streitgebrauchsmuster im Laufe des Beschwerdeverfahrens wegen Erreichens der
maximal möglichen Schutzdauer mit Wirkung zum 31. Oktober 2024 erloschen war.
Die Antragstellerinnen haben gemäß der höchstrichterlichen Rechtsprechung ihre
Löschungsanträge in Feststellungsanträge umgewandelt (vgl. zu diesem Erfordernis: BGH GRUR 2006, 842, 844 - „Demonstrationsschrank“), wobei auch bei allen
Antragstellerinnen ohne weiteres das Rechtsschutzinteresse an der Feststellung
der Unwirksamkeit des Streitgebrauchsmusters, das für eine Verfahrensfortführung
in solchen Fällen notwendig ist (vgl. Bühring/Braitmayer, GebrMG, 9. Aufl., § 15
Rn. 40, 55 ff.), bejaht werden konnte. Parallel zum vorliegenden Löschungsverfahren sind zwei Verletzungsklagen vor dem Landgericht anhängig, mit denen die Antragsgegnerin einerseits die Antragstellerin 2 und andererseits die Antragstellerin 3
wegen Verletzung des Streitgebrauchsmusters vor dem Landgericht in Anspruch
nimmt. Mit Bezug auf die bisher nicht in Anspruch genommene Antragstellerin 1 hat
die Antragsgegnerin von ihren Verfahrensbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung im Übrigen mitteilen lassen, dass auch eine Freistellung der Antragstellerin 1 von einer Inanspruchnahme aus dem Streitgebrauchsmuster nicht rechtsverbindlich erklärt werden könne.
3. Zuständiger Fachmann
Als zuständiger Fachmann ist ein Ingenieur der Fachrichtung Elektrotechnik anzusehen, der über mehrere Jahre Berufserfahrung auf dem Gebiet der Entwicklung
von tragbaren Starthilfegeräten verfügt.
4. Zur Auslegung einzelner Merkmale des Streitgebrauchsmusters
4.1 Der Fachmann versteht das Merkmal 1.1 („Vorrichtung zur Starthilfe eines
Fahrzeugmotors“) vor dem Hintergrund der weiteren Merkmale des Anspruchs 1
und im Lichte der Beschreibung so, dass die beanspruchte Vorrichtung dazu dient,
den Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs mittels eines elektrisch betriebenen
Startergenerators („Anlasser“) auch dann starten zu können, wenn die im Fahrzeug
befindliche Batterie alleine dazu nicht in der Lage ist, etwa, weil sie zu stark entladen
oder anderweitig beschädigt ist (Abs. 0001) oder wenn das Fahrzeug keine Batterie
aufweist (Abs. 0020).
4.2 Die im Anspruch 1 beschriebene Vorrichtung ist dazu eingerichtet, an ihren
Ausgängen eine Spannung zum Starten des Fahrzeugmotors abzugeben, wenn im
Fahrzeug eine Batterie vorhanden ist und die beanspruchte Vorrichtung „richtig“,
d. h. mit der passenden Polarität, an die Batterie des Fahrzeugs angeschlossen
wurde (Merkmale 1.6.1 und 1.6.2).
Dem Fachmann ist bewusst, dass die beanspruchte Vorrichtung zwar zwei Sensoren, den Fahrzeugbatterie-Isolationssensor nach Merkmal 1.4 und den Verpolungssensor nach Merkmal 1.5, umfasst, dass deren Funktionen bzw. Ausgangssignale
jedoch nicht notwendigerweise unabhängig voneinander sein müssen, denn beispielsweise wird ein Verpolungssensor regelmäßig, gewissermaßen „automatisch“,
detektieren, ob eine Fahrzeugbatterie mit der Vorrichtung verbunden ist oder nicht.
4.3 Nach dem Schutzanspruch 23 in der Fassung nach Hauptantrag vom 6. August 2021 weist die Vorrichtung zusätzlich einen sogenannten „manuellen Starthilfeschalter“ auf, der es einem Benutzer der beanspruchten Starthilfevorrichtung ermöglicht, den Fahrzeugmotor auch dann zu starten, wenn sich keine Batterie im
Fahrzeug befindet bzw. wenn der entsprechende Sensor eine solche nicht detektieren kann, etwa, weil die Fahrzeugbatterie einen so hochohmigen Widerstand darstellt und/oder eine so niedrige Spannung an ihren Anschlüssen liefert, dass die
Kriterien des Sensors zur Detektion einer Fahrzeugbatterie nicht erfüllt sind (Abs.
0020).
4.4 Nach den Merkmalen 1.2 und 1.2.1 umfasst die beanspruchte Starthilfevorrichtung eine interne Spannungsversorgung, die eine Lithiumionenbatterie umfasst.
Dem Fachmann ist bewusst, dass die interne Spannungsversorgung die für das
Starten des Verbrennungsmotors nötige Leistung bzw. Energie liefern können
muss. Die interne Spannungsversorgung muss daher so ausgelegt sein, dass ihre
Leerlauf-Ausgangsspannung ungefähr mit der Klemmenspannung einer geladenen
und intakten Fahrzeugbatterie übereinstimmt (bei einem 12 V-System also etwa in
dem Bereich zwischen 10 und 14 V) und ihre Ausgangsspannung beim Startvorgang, d. h. beim Liefern eines sehr großen Stromes, nicht zu stark abfällt. Dem
Fachmann ist bekannt, dass Lithiumionenbatterien besonders leistungsfähig sind
und eine hohe Energiedichte aufweisen. Das Streitgebrauchsmuster nennt beispielhaft die Reihenschaltung von drei Lithiumpolymerbatterien mit einer jeweiligen
Spannung von 3,7 V und 2666 mAh Kapazität. Eine solche Batterieeinheit könne
eine Entladungsstromspitze von 400 A liefern (Abs. 0016).
4.5 Der im Merkmal 1.3 genannte Ausgangsanschluss der beanspruchten Starthilfevorrichtung weist einen positiv und einen negativ gepolten Ausgang auf und ist
mit einer (Starthilfe-)Kabelvorrichtung verbindbar, die damit nicht zu der beanspruchten Starthilfevorrichtung gehört. Die nachfolgend wiedergegebenen und vom
Senat kommentierten Figuren 3 und 4 der Streitgebrauchsmusterschrift zeigen Ansichten der beanspruchten Starthilfevorrichtung (300) und der damit verbindbaren
Starthilfekabelvorrichtung (400), welche zum Verbinden mit einer Fahrzeugbatterie
gedacht ist:
4.6 Nach Merkmal 1.4 umfasst die beanspruchte Starthilfevorrichtung einen sogenannten Fahrzeugbatterie-Isolationssensor, wobei der Wortbestandteil „Isolation“ auf die Funktion des Sensors hinweist, nämlich grundsätzlich dazu eingerichtet
zu sein, zu detektieren, ob eine Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist („Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie“ gemäß Merkmal 1.6.1) oder
von ihr „isoliert“, d. h. nicht mir ihr verbunden ist („Fahrzeugbatterie … nicht mit der
Starthilfevorrichtung verbunden ist“ gemäß Merkmal 1.6.2).
Nach Merkmal 1.4.1 ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor „mit den positiv und
negativ gepolten Ausgängen in einer Schaltung verbunden“. Danach muss der Isolationssensor mittel- oder unmittelbar mit den Ausgängen der beanspruchten Starthilfevorrichtung verbunden sein, was über eine Selbstverständlichkeit nicht hinausgeht, weil eben jene beiden Ausgänge über die Kabelvorrichtung mit den Polen der
Fahrzeugbatterie verbunden werden.
Dem Fachmann ist bekannt, dass ein Isolationssensor anhand des Vergleichs eines
oder mehrerer Messwerte mit einem oder mehreren Schwellenwerten nur mit einer
Wahrscheinlichkeit kleiner als Eins eine Aussage darüber treffen kann, ob eine
Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist. Denn beispielsweise
könnten eine oder mehrere Zellen einer herkömmlichen Fahrzeug-Bleibatterie so
stark beschädigt oder tiefentladen sein, dass nur eine sehr geringe Restspannung
an der Fahrzeugbatterie zu messen ist und/oder eine Impedanzmessung an der
Fahrzeugbatterie einen sehr großen Wert liefert, die jeweils als „Isolation“, d. h.
„Nicht-Vorhandensein“ einer Fahrzeugbatterie detektiert werden (Abs. 0020: erlaubt
… Fahrzeugen Starthilfe zu leisten, denen entweder eine Batterie fehlt, oder deren
Batteriespannung so niedrig ist, dass eine automatische Detektion durch die MCU
nicht möglich ist).
Nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters führt der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) keine Impedanzmessung an der Fahrzeugbatterie durch,
sondern wertet – über einen optischen Koppler (11A) – deren (Rest-)Spannung aus,
wie dies aus den nachfolgend wiedergegebenen Figuren 1 und 2A-4 des Streitgebrauchsmusters ersichtlich ist:
GS, Figur 1 mit Kolorierung durch den Senat
GS, Ausschnitt aus Figur 2A-4 mit Kolorierung und Kommentierung durch den Senat
Dem Fachmann ist bekannt, wie der in dem optischen Koppler 11A verwendete integrierte Schaltkreis IC4 des Typs 4N27 intern aufgebaut ist
Typischer Aufbau des integrierten Bausteins 4N27, vom Senat eingeführt
und wie daher der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters funktioniert:
Ausschnitt aus Figur 2A-4 mit Ergänzungen durch den Senat
Bei einer ausreichend großen und positiven Potentialdifferenz, wenn also eine ausreichend geladene Fahrzeugbatterie richtig gepolt an die Anschlüssen CB+ und CBder Starthilfevorrichtung angeschlossen ist, fließt über die Reihenschaltung aus Diode D7, Widerstand R51 und Leuchtdiode des Bausteins 4N27 ein Strom, der die
Leuchtdiode zum Leuchten bringt, so dass der optisch mit der Leuchtdiode gekoppelte npn-Phototransistor des Bausteins 4N27 niederohmig wird, was zu einem
Stromfluss vom dem 3,3 V Potential über den hochohmigen Widerstand R50 und
den leitenden Phototransistor nach Masse (Erde) führt, so dass der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 an seinem Ausgang CBOON* ein niedriges Potential (ca.
0 V; „0“; „Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie detektiert“) liefert.
Der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel des
Streitgebrauchsmusters ist damit nicht in der Lage, eine Verpolung zwischen Starthilfevorrichtung und Fahrzeugbatterie, also eine „verpolt angeschlossene“ Fahrzeugbatterie, von einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie zu unterscheiden,
denn bei einer verpolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie fließt kein Strom über
die Reihenschaltung aus Diode D7, Widerstand R51 und Leuchtdiode des Bausteins 4N27. Damit ist der integrierte Phototransistor hochohmig und es fließt kein
Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R50 und den Phototransistor. Somit
stellt sich an dem Ausgang CBOON* ein hohes Potential ein (ca. 3.3 V; „1“; „Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektiert“), so, wie es der Fall ist, wenn
keine Fahrzeugbatterie angeschlossen ist oder wenn die Restspannung der Fahrzeugbatterie so niedrig ist, dass der geringe Stromfluss die Leuchtdiode des optischen Kopplers nicht zum Leuchten bringt.
Der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel des
Streitgebrauchsmusters kann somit nur detektieren, dass eine ausreichende geladene Fahrzeugbatterie richtig gepolt angeschlossen ist. Alle anderen möglichen Zustände (keine Fahrzeugbatterie oder sehr schwache Fahrzeugbatterie – unabhängig von der Polung – angeschlossen) führen zu dem Ausgangssignal „keine Fahrzeugbatterie detektiert“. Insofern erfüllt der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor nach
dem Ausführungsbeispiel auch die Aufgabe eines typischen Verpolungssensors,
denn er gibt für eine ausreichend geladene, korrekt gepolt angeschlossene Fahrzeugbatterie ein anderes Signal ab als für eine ausreichend geladene, aber verpolt
angeschlossene Fahrzeugbatterie.
Die Starthilfevorrichtung gemäß Streitgebrauchsmuster ist nicht auf einen entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2A-4 realisierten Isolationssensor beschränkt. Dem Fachmann ist bekannt, dass typische Fahrzeugbatterie-Isolationssensoren mit einer Impedanzmessung arbeiten, die auch bei einer falsch gepolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie eine Impedanzwert messen würden, der sich von
dem (sehr hohen) Impedanzwert einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie unterscheidet. Nach alledem kann ein anspruchsgemäßer Fahrzeugbatterie-Isolationssensor auch die Funktion eines Verpolungssensors erfüllen, muss es jedoch
nicht.
Nach Merkmal 1.4.2 ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor mit einem Mikrocontroller der Starthilfevorrichtung verbunden und liefert nach den Merkmalen 1.6.1
und 1.6.2 ein Signal an den Mikrocontroller, das dieser auswertet.
4.7 Nach den Merkmalen 1.5, 1.5.1 und 1.5.2 weist die Starthilfevorrichtung einen zweiten Sensor, einen sogenannten Verpolungssensor auf, der die Polarität
der angeschlossenen Fahrzeugbatterie detektiert und damit anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie mit passender Polung an die Starthilfevorrichtung angeschlossen ist
oder nicht. Wie der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor liefert auch der Verpolungssensor ein Signal an den Mikrocontroller (Merkmal 1.5.2), das dieser auswertet
(Merkmale 1.6.1 und 1.6.2).
Wie der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor ist auch der Verpolungssensor – in einer
Schaltung – mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen der Starthilfevorrichtung verbunden, was wiederum über eine Selbstverständlichkeit nicht hinausgeht,
denn der Verpolungssensor muss – wie der Isolationssensor – mit den beiden Anschlüssen der Fahrzeugbatterie verbunden werden, um die gewünschte Aussage,
verpolt oder nicht-verpolt angeschlossen, treffen zu können.
Nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters ergibt sich folgende
Funktionsweise des Verpolungssensors bei verpolt angeschlossener Fahrzeugbatterie mit der Korrektur einer offensichtlichen Unrichtigkeit hinsichtlich der Orientierung der Diode D8:
Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit Ergänzungen und Kolorierung durch den Senat; Fahrzeugbatterie ist verpolt angeschlossen und ausreichend geladen, LED leuchtet;
Ausgangssignal CBREV* = LOW
Bei verpolt angeschlossener Fahrzeugbatterie (+Pol der Fahrzeugbatterie an den
Anschluss CB- angeschlossen), die ausreichend geladen sein muss, fließt ein
Strom über die Diode D8, den Widerstand R53 und die Leuchtdiode des Bausteins
4N27, womit der npn-Phototransistor in dem Baustein 4N27 niederohmig wird.
Dadurch fließt Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R52 und den Phototransistor, so dass dessen Kollektor und damit der Ausgang CBREV* auf einem
niedrigen Potential liegen und an den Microcontroller das Signal „LOW“ (ca. 0 V;
„0“, falsche Polung) liefern (Fig. 2A-1 und 2A-2).
Bei korrekt gepolt angeschlossener Fahrzeugbatterie ergibt sich hingegen folgendes Bild:
Streitgebrauchsmusterschrift, Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit Ergänzungen und Kolorierung durch den Senat; Fahrzeugbatterie ist korrekt angeschlossen (Ladezustand ohne Einfluss) oder verpolt angeschlossen und nicht ausreichend geladen oder gar nicht angeschlossen, LED bleibt dunkel; Ausgangssignal
CBREV* = HIGH
Bei korrekt angeschlossener Fahrzeugbatterie (+Pol der Fahrzeugbatterie an den
Anschluss CB+ angeschlossen) oder bei nicht ausreichend geladener Fahrzeugbatterie (Polung ohne Einfluss) oder bei nicht angeschlossener Fahrzeugbatterie fließt
kein Strom über die Diode D8, den Widerstand R53 und die Leuchtdiode des Bausteins 4N27. Die Leuchtdiode bleibt somit dunkel, der npn-Phototransistor im Baustein 4N27 ist hochohmig. Dadurch fließt kein Strom vom 3,3 V Potential über den
Widerstand R52 und den Phototransistor, so dass dessen Kollektor und damit der
Ausgang CBREV* auf einem hohen Potential liegen und an den Microcontroller das
Signal HIGH (ca. 3,3 V; „1“; „richtige Polarität detektiert“) liefern (Fig. 2A-1 und
2A-2).
Mithin liefert der Verpolungssensor nach dem Ausführungsbeispiel sowohl bei einer
korrekt angeschlossenen und ausreichend starken Fahrzeugbatterie als auch bei
einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie als auch bei einer sehr „schlechten“
(= schwachen) Fahrzeugbatterie – in diesem Falle sogar unabhängig von der Polung der Fahrzeugbatterie – die Information „richtige Polarität detektiert“.
Die Starthilfevorrichtung gemäß Streitgebrauchsmuster ist nicht auf einen entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2A-4 realisierten Verpolungssensor beschränkt.
4.8 Nach Merkmal 1.6 ist ein Leistungs-FET-Schalter zwischen der internen
Spannungsversorgung der beanspruchten Starthilfevorrichtung und ihrem Ausgangsanschluss angeschlossen, so dass die von der Starthilfevorrichtung zu liefernde Spannung nicht permanent an dem Ausgangsanschluss anliegt, sondern nur
dann, wenn der Leistungs-FET-Schalter durch den Mikrocontroller entsprechend
angesteuert wird, wie dies durch das Signal „Starthilfe“ in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2B-2 angedeutet ist:
Figur 2B-2 mit Kommentierung und Kolorierung durch den Senat
Entsprechend der bestimmungsgemäßen Anwendung der Starthilfevorrichtung, der
Lieferung eines sehr großen Stroms von einigen hundert Ampere bei einer Spannung von einigen Volt, ist dem Fachmann bewusst, dass ein in Reihe zwischen die
interne Spannungsversorgung und die Fahrzeugbatterie geschalteter Schalter eine
erhebliche Leistung bzw. Energie übertragen können muss und dabei einen sehr
geringen ohmschen Widerstand aufweisen muss. Insofern geht die Angabe „Leistungs“-FET-Schalter über eine Selbstverständlichkeit nicht hinaus.
Die Merkmale 1.6.1 und 1.6.2 geben an, dass der Mikrocontroller den Leistungs-
FET-Schalter so ansteuert, dass nur bei einer richtig gepolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie der Leistungs-FET-Schalter eingeschaltet wird, d. h. eine niederohmige Verbindung zwischen der internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung und der Fahrzeugbatterie herstellt wird.
Zeigen die beiden Sensorsignale hingegen an, dass entweder keine Fahrzeugbatterie mit der Starhilfevorrichtung verbunden ist, oder, dass die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, wird der Leistungs-FET-Schalter
nicht eingeschaltet, was bedeutet, dass er einen sehr hochohmigen Widerstand zwischen interner Spannungsversorgung und Ausgangsanschluss darstellt.
4.9 Die Merkmale 1.6.1 und 1.6.2 lassen erkennen, dass die Ausgangssignale
der beiden Sensoren durch den Mikrocontroller geeignet verarbeitet, d. h. logisch
verknüpft werden und diese Verarbeitung ein Signal ergibt, das zur Ansteuerung
des Leistungs-FET-Schalters verwendet wird. Dies bedeutet insbesondere, dass
das Verbinden der internen Spannungsversorgung mit dem Ausgangsanschluss der
Starthilfevorrichtung immer in Abhängigkeit der Ausgangssignale beider Sensoren,
dem Isolations- und dem Verpolungssensor, erfolgt.
Dabei ergibt sich, unter Berücksichtigung der beiden Sensoren aus dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters, beispielsweise folgende Verknüpfung
der beiden Sensorausgangssignale:
Zustand der Fahrzeug-
Ausgangs-
Ausgangssig-
Ausgangssignal Mikrobatterie bzw. der Sensosignal Isolanal
Verpocontroller
ren und Polung
tionssensor
lungssensor
Keine Batterie angeschlos-
sen
Sehr schwache Batterie
richtig oder falsch gepolt
Noch ausreichend gela-
dene Batterie richtig gepolt
Noch ausreichend gela-
dene Batterie falsch gepolt
Fehlerfälle:
Noch ausreichend gela-
dene Batterie richtig gepolt; bei Fehlfunktion Isolationssensor
Noch ausreichend gela-
dene Batterie richtig gepolt; bei Fehlfunktion Verpolungssensor
Noch ausreichend gela-
dene Batterie richtig gepolt; bei Fehlfunktion Isolations- und Verpolungssensor
Noch ausreichend gela-
dene Batterie falsch gepolt; bei Fehlfunktion Isolationssensor
Noch ausreichend gela-
dene Batterie falsch gepolt; bei Fehlfunktion Verpolungssensor
1; d. h. Freigabe der
Starthilfespannung
0; d. h. trotz richtig gepolter Batterie keine
Freigabe der Starthilfespannung
0; d. h. trotz richtig gepolter Batterie keine
Freigabe der Starthilfespannung
0; d. h. trotz richtig gepolter Batterie keine
Freigabe der Starthilfespannung
0; d. h. trotz Fehlfunktion des
Isolationssensors keine Freigabe
der Starthilfespannung
0; d. h. trotz Fehlfunktion des Verpolungssensors keine Freigabe
der Starthilfespannung
Noch ausreichend gela-
dene Batterie falsch gepolt; bei Fehlfunktion Isolations- und Verpolungssensor
Keine Batterie
ange-
schlossen
oder
sehr
schwache Batterie richtig
oder falsch gepolt; bei
Fehlfunktion
Isolationssensor
1; d. h. wegen Fehlfunktion beider Sensoren
Freigabe der Starthilfespannung trotz falsch
gepolter Batterie potentiell gefährlich
1; d. h. wegen Fehlfunktion des
Isolationssensors:
Freigabe der Starthilfespannung
trotz ggfs.
falsch gepolter Batterie
potentiell gefährlich
bzw.
Freigabe trotz fehlender Batterie (ohne aktive Freigabe über manuellen Modus) potentiell gefährlich
Sehr schwache Batterie
0; d. h. trotz Fehlfunkrichtig oder falsch gepolt;
bei Fehlfunktion Verpolungssensor
tion des Verpolungssensors keine Freigabe
der Starthilfespannung
Wie man erkennt, führen Fehlfunktionen der Sensoren nach dem Ausführungsbeispiel stets zu einem abweichenden Verhalten der Starthilfevorrichtung. In den meisten Fällen wird dabei die Starthilfespannung nicht freigegeben, obwohl die Bedingungen dafür vorliegen würden. Ein solches Verhalten der Starthilfevorrichtung mag
zwar ärgerlich für den Benutzer sein, gefährdet ihn jedoch nicht.
Eine gefährliche Freigabe der Starthilfespannung trotz Verpolung ergibt sich für die
Schaltungsanordnung gemäß Ausführungsbeispiel – wie aus der obigen Tabelle ersichtlich – nur in zwei Situationen, nämlich entweder dann, wenn eine sehr schwache Batterie falsch gepolt angeschlossen ist und der Isolationssensor das falsche
Signal liefert (vorletzte Tabellenzeile) oder wenn eine noch ausreichend starke Batterie falsch gepolt angeschlossen ist und beide Sensoren die falschen Signale liefern (drittletzte Tabellenzeile).
Aber auch die Freigabe der Starthilfespannung bei fehlender Batterie und Fehlfunktion des Isolationssensors (vorletzte Tabellenzeile) kann für das Fahrzeug bzw. dessen Elektronik schädigend wirken – insbesondere, da die Spannung in diesem Fall
freigegeben wird, ohne dass der Benutzer dies über den manuellen Starthilfemodus
erlaubt hätte.
4.10
Im Übrigen versteht der Fachmann den Anspruch 1, insbesondere unter Berücksichtigung der Merkmale 1.6.1 (eingeschaltet wird) und 1.6.2 (nicht eingeschaltet wird), so, dass der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor und der Verpolungssensor
ihre Detektionsaufgaben – jedenfalls nach Einschalten der Starthilfevorrichtung –
durchführen und dann der Mikrocontroller basierend auf den Ausgangssignalen der
beiden Sensoren entscheidet, ob die Starthilfevorrichtung an ihrem Ausgangsanschluss eine Starthilfespannung abgibt oder nicht. Der Fachmann geht davon aus,
dass, solange die Vorrichtung eingeschaltet bleibt, die beiden Sensoren fortlaufend
aktiv sind und der Mikrocontroller die Sensorsignale fortlaufend auswertet, so dass
sich stets eine sichere Funktionsweise ergibt.
5.
Zur Schutzfähigkeit des Gegenstands des Streitgebrauchsmusters
5.1 Hauptantrag
Es kann dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit (vgl. BGH GRUR 1999, 920, 921 - „Flächenschleifmaschine“) oder wegen
einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar
gewesen wäre.
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hauptantrag gegeben.
5.1.1 Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag
vom 6. August 2021 beruht nicht auf einem erfinderischen Schritt gegenüber dem
Stand der Technik nach der Entgegenhaltung US 2004/0130298 A1 (D19) in Kombination mit seinem Fachwissen, hier belegt durch die Druckschriften D3, D7 und
D31a hinsichtlich der Verwendung von Lithiumionenbatterien in tragbaren Starthilfevorrichtungen.
a)
Die D19 beschäftigt sich ausweislich ihrer Bezeichnung (microprocessor controlled booster apparatus with polarity protection) mit einer mikroprozessorgesteuerten Starthilfevorrichtung mit Schutz gegen Verpolung. Die D19 geht, wie das
Streitgebrauchsmuster, von zwei bekannten Lösungen zum Starten des Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs mit erschöpfter Batterie aus, nämlich der Verwendung von Starthilfekabeln zum Verbinden der erschöpften Batterie mit der Batterie
eines anderen Fahrzeugs (Spenderbatterie) oder der Verwendung einer tragbaren
Starthilfevorrichtung, die über eine integrierte Batterie verfügt (D19, Abs. 0003). Bei
beiden bekannten Lösungen sei es gefährlich, die Verbindung zwischen der erschöpften Batterie und der Spenderbatterie herzustellen. Selbst bei korrekter Polung fließe dabei, wegen des großen Spannungsunterschieds zwischen der Spenderbatterie und der erschöpften Batterie, ein großer Strom durch die Verbindungskabel; bei falscher Polung könne sogar ein 10- bis 20-mal so großer Strom fließen
und zudem könnten dann, beispielsweise durch Kurzschluss, eine oder beide Batterien beschädigt werden, wobei eine Explosion, Feuer und eine Schädigung von
Fahrzeug oder Person auftreten könnten (D19, Abs. 0004, 0005).
Zur Lösung dieser Probleme schlägt die D19 eine Polaritäts-Schutzschaltung (polarity protection circuit) vor, die keine mechanischen oder elektromechanischen,
sondern nur Halbleiterbauteile (solid-state devices) verwendet und die mit der Spenderbatterie und der aufzuladenden Batterie elektrisch verbunden wird. Die Polaritäts-Schutzschaltung ermöglicht einen Stromfluss zwischen den beiden Batterien
nur bei korrekter Polarität der beiden Batterien zueinander (Abs. 0010). Die Schutzschaltung kann in einer Starthilfevorrichtung integriert sein (Abs. 0011). Als Halbleiterschalter zwischen den beiden Batterien wird mindestens ein FET verwendet
(Abs. 0015). Mittels Messungen, u. a. von der Spannung der zu ladenden Batterie
und des Ladestroms, können verschiedene Fehlerzustände detektiert werden, nämlich ein „shorted cell battery fault“ (Abs. 0019), ein „bad battery fault“ (Abs. 0020)
und ein „open cell battery fault“ (Abs. 0021).
Die nachfolgend eingeblendete Figur 1 der D19 zeigt das Schaltbild einer einfachen,
analog ausgeführten, Starthilfevorrichtung mit einer internen Spannungsversorgung
2 und einer Polaritätserkennungsschaltung 16:
D19, Fig. 1 mit Kommentierung durch den Senat
Solange die zu ladende Fahrzeugbatterie 11 noch nicht angeschlossen ist, hält der
mit dem negativen Anschluss 6 der internen Spannungsversorgung 4 verbundene
Widerstand 36 die Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d auf niedrigem Potential, so dass die FETs 12a-12d gesperrt sind und keine Spannung an den Krokodilklemmen 8 und 10 der Starthilfevorrichtung anliegt. Wird die zu ladende Fahrzeugbatterie 11 mit – wie in Figur 1 der D19 dargestellt – korrekter Polung angeschlossen, fließt ein kleiner Strom von dem positiven Anschluss 4 der Spenderbatterie 2 über die LED 26 der Polaritätserkennungsschaltung 16, den Widerstand 30,
die Diode 32 und die Krokodilklemme 10 zu dem negativen Anschluss der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11. Durch das Leuchten der LED 26 wird der optisch mit ihre
gekoppelte Phototransistor 22 niederohmig und es fließt ein Strom über ihn, den
Widerstand 34 und Widerstand 36, so dass sich das Potential an den Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d erhöht und diese leitend werden. Damit kann ein
Strom im Ladestromkreis von der internen Spannungsversorgung 2 zu der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11 fließen (D19, Abs. 0028 bis 0033). Nach Entfernen der
Krokodilklemmen 8, 10 von der Fahrzeugbatterie 11 kann kein Strom mehr über die
LED 26 fließen, so dass der Phototransistor 22 wieder hochohmig wird und dadurch
auch die FETs 12a-12d wieder in den gesperrten Zustand übergehen. Damit kann
auch ein Kurzschluss der internen Spannungsversorgung 2 über die Verbindungskabel verhindert werden (Abs. 0035).
Ist die Polung zwischen der Starthilfevorrichtung und der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11 falsch, wie in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2 der D19 dargestellt,
fließt kein Strom über die Reihenschaltung von (gesperrter) Diode 32, Widerstand
30 und LED 26, so dass der Phototransistor 22 sperrt. Damit verbleiben die Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d auf niedrigem Potential. Die FETs 12a-12d
sperren, so dass kein Strom von der internen Spannungsversorgung 2 zu der verpolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie 11 fließen kann:
D19, Fig. 2 mit Erläuterung durch den Senat
b)
Die nachfolgend wiedergegebene Figur 5 der D19 zeigt eine mikroprozessorgesteuerte Starthilfevorrichtung mit Display 64 und Eingabevorrichtung 66. Der Mikrocontroller 60 kann nicht nur mittels der Polaritätserkennungsschaltung 16 die Polarität der angeschlossenen Batterie detektieren, sondern auch, mit Hilfe einer
Rückkopplungsschaltung (oder anderer Mittel), Spannung und Strom der internen
Spannungsversorgung 2 und der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11 überwachen und
so Fehler, wie z. B. Kurzschlüsse, detektieren (Abs. 0044):
D19, Fig. 5
Der Polaritätserkennungsschaltung besteht hier aus dem Opto-Koppler 16, umfassend die LED 26 und den optisch damit gekoppelte Phototransistor 22, und dem
Widerstand 62, wobei das Potential am Kollektor 23 des npn-Phototransistors 22
vom Mikrocontroller 60 (rechte Seite in der Mitte des Mikrocontrollers 60, Pin b1
bzw. 5) ausgewertet wird, der daraus ein Steuersignal (rechte Seite unten des Mikroprozessors 60, Pin b4 bzw. 8) für den FET-Schalter 12 erzeugt, das zuvor über
den Pegelverschieber (Level Translator) 68 geleitet wird (D19, Abs. 0045 – 0047).
Der Mikrocontroller 60 kann den FET-Schalter 12 zusätzlich, also unabhängig vom
Ausgangssignal der Polaritätserkennungsschaltung, ausschalten, wenn ein Fehler
detektiert wird (D19, Abs. 0044, 0045, 0055, 0056).
Nach den Angaben in Absatz 0048 der D19 kann der Mikrocontroller 60 den FET-
Schalter 12 sperrend schalten und über die Rückkopplungsschaltung oder andere
Mittel bestimmen, ob die Klemmen 8 und 10 mit einer (zu ladenden) Fahrzeugbatterie verbunden sind. Wenn der Mikrocontroller 60 dabei feststellt, dass keine zu
ladende Batterie vorhanden bzw. angeschlossen ist, wird der Schalter 12 gesperrt,
wobei der Fachmann dies so versteht, dass dann der Schalter 12 gesperrt bleibt,
denn bei der zugehörigen Messung auf Vorhandensein der Batterie war der Schalter
12 bereits gesperrt. Falls dagegen eine Batterie detektiert wird, wird der Starthilfevorgang fortgesetzt, wobei der Fachmann dies so versteht, dass erst dann der
Schalter 12 geschlossen werden kann, insbesondere, wenn weitere Bedingungen
erfüllt sind, wie die Detektion der korrekten Polarität zwischen Starthilfevorrichtung
und der angeschlossenen Fahrzeugbatterie. Die Prüfung auf Vorhandensein einer
Batterie soll im laufenden Betrieb vorzugsweise einmal pro Sekunde durchgeführt
werden und benötigt weniger als einige tausendstel einer Sekunde. Daher sei die
Prüfung „transparent“ zum Betrieb der Starthilfevorrichtung. Der Fachmann versteht
diese Angabe so, dass die regelmäßige Prüfung nicht nur in der Vorbereitungsphase der Starthilfevorrichtung durchgeführt wird, sondern auch dann, wenn der zu
ladenden Batterie und/oder dem Anlasser des Verbrennungsmotors hohe Ströme
zu Verfügung gestellt werden. Die Messung der Spannung der aufzuladenden Batterie 11 erfolgt selbstverständlich bei geöffnetem Schalter 12, denn anderenfalls
würde die Spannung der (belasteten) internen Spannungsversorgung 2 gemessen
werden (D19, Abs. 0054).
Nach den Angaben in Absatz 0055 kann der Mikrocontroller 60 auch so programmiert werden, dass er eine „schlechte“ (= „tote“) Batterie detektiert oder eine Batterie, dessen Spannung zu niedrig ist, um Starthilfe zu geben. Wenn die Spannung
sehr niedrig, z. B. unterhalb von 5 V oder von 3 V liege, sei die Batterie vollständig
„tot“. Eine solche Batterie können nicht sofort überbrückt werden bzw. könne zum
Teil auch gar nicht geladen werden. In diesen Fällen detektiere der Mikrocontroller
60 keine Spannung an den Klemmen 8, 10 und eine Fehlermeldung erscheine auf
dem Display, wenn ein Starthilfeversuch erfolgt.
Dieser Fehlertyp werde auch dann detektiert, wenn keine Batterie an die Klemmen
8, 10 angeschlossen sei und Starthilfe gegeben werde. Der Mikrocontroller könne
so programmiert sein, dass er in diesem Fall den Starthilfeprozess beendet und
dem Benutzer vorschlägt, die Batterie zu rekonditionieren oder zu prüfen, ob die
Klemmen 8, 10 richtig an die zu ladende Batterie 11 angeschlossen seien (Abs.
0056).
Nach den Angaben im Absatz 0066 kann der Mikrocontroller 60 das Display 64 so
ansteuern, dass die Meldung „Ready to Start“ ausgegeben wird, wenn alles richtig
angeschlossen ist.
c)
Danach ist aus der Druckschrift D19 hinsichtlich des Gegenstands des Anspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag vom 6. August 2021 das Folgende bekannt sein:
1.1
Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend:
Anspruch 11: A booster apparatus comprising, a first battery … a depleted battery … a solid state switch coupled in series with one of the
cables and the first battery … to place the solid state switch in a conducting state when a correct polarity connection is made between the
first battery and the depleted battery;
Anspruch 16: The booster apparatus of claim 11, further comprising a
microprocessor coupled to the solid state switch… to enable a current
flow between the first battery and the depleted battery;
Anspruch 17: The booster apparatus of claim 16, wherein the depleted
battery is intended for use in a vehicle
Abs. 0003: … from a battery in a booster device to thereby start the
engine;
Abs. 0035: the depleted battery 11 is charged or the vehicle is
jump started.
1.2
eine interne Spannungsversorgung (2),
Anspruch 11: a first battery
Fig. 5 i. V. m. Abs. 0044: booster battery 2
1.2.1teils die eine Lithiumionenbatterie umfasst;
Der Fachmann kann der D19 nicht entnehmen, dass es sich bei der in
der internen Spannungsversorgung 2 verwendeten Batterie um eine
Lithiumionenbatterie handelt. Jedenfalls muss es sich um eine wiederaufladbare Batterie handeln, da gemäß Figur 5 (Charger 82) und Absatz 0053 eine Aufladung der Batterie über ein Standard-Wandladegerät (standard wall charger 82) möglich ist.
1.3
einen positiv und negativ gepolte Ausgänge aufweisenden Ausgangsanschluss, der mit einer Kabelvorrichtung (wire or battery cable) verbindbar
ist;
Figur 5 i. V. m. Figur 1: Der Ausgangsanschluss der Starthilfevorrichtung umfasst einen positiv und einen negativ gepolten Ausgang, die
über Kabel mit Krokodilklemmen 8, 10 an die zu ladende Batterie 11
angeschlossen werden können, vgl. auch
Abs. 0028: FIG. 1 illustrates a battery booster device including a polarity protection circuit according to an exemplary embodiment of the
invention. A boosting battery 2 with a positive terminal 4 and a negative
terminal 6 is provided in the booster device. The positive terminal 4 of
the boosting battery 2 is coupled to one of a pair of alligator clamps 8,
10 to be connected to a battery to be charged 11 (depleted battery) via
a wire or battery cable. The negative terminal 6 of the boosting battery
2 is connected to the other of the alligator clamps 8, 10 to be connected to the battery to be charged 11 via a wire or battery cable.
1.4
einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (feedback circuit; resistive divider; sensor),
1.4.1
der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen in einer Schaltung
verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins einer Fahrzeugbatterie (11), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen angeschlossen ist, konfiguriert ist;
1.4.2
weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor mit einem Mikrocontroller (60) verbunden;
Figur 5 i. V. m. den Absätzen 0043 bis 0060 offenbart, dass ein
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (feedback circuit; resistive divider; sensor) vorhanden und mit dem Mikrocontroller 60 verbunden
ist, der die Klemmenspannung der zu Fahrzeugbatterie 11 – bei
ausgeschaltetem FET-Schalter 12 – misst und dem Mikrocontroller
60 ein Signal liefert. Ist dieses Signal sehr niedrig, wird dies als
„Batterie nicht vorhanden“ (nicht angeschlossen) bzw. als „tote“
bzw. „schlechte“ (z. B. tiefentladene) Batterie gewertet und der
Starthilfevorgang insofern abgebrochen, als dass der Schalter 12
nicht geschlossen wird, vgl.
Abs. 0044: By way of a feedback circuit … the microprocessor 60
can monitor … the voltage … of the battery 11 and can detect short
circuits or other faults … A resistive divider may be used to provide
the voltage … measurements to the microprocessor’s A/D input.
Abs. 0045: Additionally, the microprocessor can deactivate switch
12 to terminate the jump starting process when a fault is detected.
Abs. 0048: Microprocessor 60 can be programmed to detect if
clamps 8, 10 are connected to a battery or have been disconnected.
To perform the detection, the microprocessor 60 deactivates the
switch 12 into a non-conducting state. Via the feedback circuit or
other means, the microprocessor detects whether clamps 8, 10 are
connected to a battery. If no battery is present, the switch 12 is
placed in a non-conducting state, that is, all the FETS 12a-12d are
placed in a non-conducting state. If a battery is present, the jump
starting process continues. The check is preferably performed
about once a second and takes less than a few thousandths of a
second to complete. As such, the check is transparent to the operation of the jump starter. A comparator or operational amplifer can
also be used to perform this check.
Abs. 0055: The microprocessor 60 can also be programmed to detect a bad battery or a battery whose voltage is too low to be jump
started. Normally, even a dead battery has some voltage, usually
about 3-5 volts. Occasionally, however, a battery does not have any
voltage as it is so deeply depleted that the battery is totally dead. …
When the clamps 8, 10 are connected to this type of battery, it is as
if the jump starter is not connected to anything. As the voltage of
such a battery is extremely low, the microprocessor 60 does not
detect any voltage at the clamps 8, 10.
Abs. 0056: This type of fault may also be detected if there is no
battery connected to clamps 8,10 or a poor connection is made to
the depleted battery 11 and the jump starter is activated. When the
fault occurs, the microprocessor 60 can be programmed to terminate the jump starting process and to display a suggestion to a user
that the battery be reconditioned before jump starting is attempted
or to check if the clamps 8, 10 are properly connected to the battery
11.
Der Fachmann entnimmt der Figur 5 i. V. m. den vorstehend zitierten Absätzen, dass nicht nur im laufenden Betrieb eine Prüfung auf
das Vorhandensein der Fahrzeugbatterie 11 durchgeführt wird,
sondern auch vor dem erstmaligen Einschalten des FET-Schalters
12 eine solche Prüfung stattfindet, vgl. insbesondere Absatz 0056,
wobei „terminate the jump starting process“ nicht impliziert, dass
der FET-Schalter 12 vorher bereits geschlossen war; vielmehr
wurde die Starthilfevorrichtung lediglich eingeschaltet und der Nutzer hat sie mit einer (fast) vollständig entladenen Batterie oder ohne
Kontakt herzustellen verbunden bzw. nicht verbunden. Für dieses
Verständnis sprechen auch die in diesem Fall im Display angezeigten Handlungsempfehlungen für den Benutzer (Abs. 0056: to display a suggestion to a user that the battery be reconditioned before
jump starting is attempted or to check if the clamps 8, 10 are
properly connected to the battery 11).
1.5
einen Verpolungssensor (polarity sensing circuit 16; 22, 26, 62),
1.5.1
der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen
verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie
(11), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen angeschlossen ist, konfiguriert ist,
1.5.2
wobei der Verpolungssensor (16; 22, 26, 62) zum Ausgeben eines
Eingabesignals für den Mikrocontroller (60) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (11) mit passender Polung angeschlossen ist,
Fig. 5 i. V. m. Absatz 0045: Wenn die Fahrzeugbatterie 11 richtig
gepolt an die Ausgänge der Starthilfevorrichtung angeschlossen ist,
fließt ein Strom über den Widerstand 62 und die LED 26, so dass
diese leuchtet und der mit ihr optisch gekoppelte Phototransistor 22
des optischen Kopplers 16 leitet, der im Zusammenwirken mit dem
Widerstand 62 den Verpolungssensor bildet. Dadurch sinkt das Potential am Kollektor 23 des Phototransistors 22, der Mikrocontroller
60 erhält dieses niedrige Signal an seinem Eingang 5 und wertet es
als „richtige Polarität“ aus. Im Falle einer Verpolung zwischen Starthilfevorrichtung und Fahrzeugbatterie 11 fließt dagegen kein Strom
über die LED 26, der Phototransistor 22 leitet nicht und an seinem
Kollektor 23 liegt ein hohes Potential an, was der Mikrocontroller 60
als „falsche Polarität“ auswertet.
Der Verpolungssensor 16 kann, wie der Isolationssensor, selbstverständlich nur dann richtig arbeiten, wenn der Schalter 12 geöffnet
ist.
1.6
einen Leistungs-FET-Schalter (switch 12; FETs 12a-12d), der zwischen
der internen Spannungsversorgung (2) und dem Ausgangsanschluss angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (60)
zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (sensor) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (16; 22,
26, 62) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-
FET-Schalter (12) so konfiguriert ist, dass
Fig. 5: Der Leistungs-FET-Schalter 12 besteht aus den vier parallel
geschalteten FETs 12a-12d. Der Schalter 12 ist zwischen den negativen Pol 6 der internen Spannungsversorgung 2 und die Klemme 10
des Ausgangsanschlusses geschaltet. Wie zur Merkmalsgruppe 1.4
dargelegt, erhält der Mikrocontroller 60 ein Eingabesignal des, z. B.
durch einen an den Klemmen 8, 10 befindlichen Spannungsteiler realisierten, Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (Abs. 0044, 0049). Zudem erhält der Mikrocontroller 60 ein Eingabesignal vom Verpolungssensor 16, nämlich an seinem Eingang „b1, 5“ in der Figur 5 (Abs.
0045). Der Mikrocontroller 60 stellt an seinem Ausgang „b4, 8“ in der
Figur 5 ein Ausgabesignal zu Verfügung, das über den Pegelverschieber 68 und den Widerstand 34 den Steueranschlüssen (= Gates) 14a-
14d der FETs 12a-12d zugeführt wird.
1.6.1
der Leistungs-FET-Schalter (12) als Antwort auf die Eingabesignale
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (sensor) und des Verpolungssensors (16), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (11) am
Ausgangsanschluss (8, 10) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (11) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (8, 10) anzeigen, eingeschaltet
wird, um die interne Spannungsversorgung (2) mit dem Ausgangsanschluss (8, 10) zu verbinden,
1.6.2
und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass
die Fahrzeugbatterie (11) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung
verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie (11) verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist.
Der Fachmann entnimmt der D19, vgl. die vorstehenden Ausführungen zu den Merkmalsgruppen 1.4 und 1.5, dass der Mikrocontroller 60 den Schalter 12 nur dann einschaltet, wenn der Verpolungssensor 16 eine korrekte gepolt angeschlossene Batterie detektiert und der weitere Sensor (zur Messung der Spannung der angeschlossenen Fahrzeugbatterie) das Vorhandensein einer zu ladenden Batterie detektiert, also kein „bad battery fault“ vorliegt.
Die Ausgestaltung gemäß Figur 5 der D19, d. h. eine mikrocontrollergesteuerte
Starthilfevorrichtung mit zwei Sensoren und einem davon gesteuerten Leistungs-
Schalter, spiegelt sich auch in den Ansprüchen der D19 wider, vgl.:
Anspruch 34: A portable booster apparatus, comprising: means for providing
power; means for connecting the means for providing power to a depleted battery; means for detecting polarity of the connection… at least one FET … and
placing the FET into a conducting state to allow current flow between the
means for providing power and the depleted battery.
Anspruch 37: The booster apparatus of claim 34, further comprising means for
interrupting current flow after a correct polarity connection has been established.
Anspruch 38: The booster apparatus of claim 37, further comprising at least
one sensor connected to an input of the microprocessor for producing a measured signal representing the presence of the depleted battery at the means for
connecting and wherein the means for interrupting comprises a microprocessor programmed to place the FET in a non-conducting state if no depleted
battery is present.
Anspruch 39: The booster apparatus of claim 38, wherein the microprocessor
is programmed to place the at least one FET in a non-conducting state, then
check the measured signal about once every second, and place the at least
one FET in a conducting state if a depleted battery is present.
Soweit stimmt der Gegenstand des Anspruchs 1 in der erteilten Fassung mit der
aus der Druckschrift D19 bekannten Starthilfevorrichtung überein. Als Unterschied
verbleibt die Ausführung der internen Batterie als Lithiumionenbatterie (Rest des
Merkmals 1.2.1).
d)
Die aus der D19 bekannte wiederaufladbare interne Spannungsversorgung 2
der Starthilfevorrichtung als Lithiumionenbatterie auszuführen, wie von Merkmal
1.2.1 gefordert, geht über fachübliches Vorgehen nicht hinaus, denn vor dem Prioritätstag des Streitgebrauchsmusters war es bekannt, dass Lithiumionenbatterien
ein sehr gutes Leistungs-zu-Gewichts-Verhältnis, hohe Lade- und Entladeleistung
und eine lange Lebensdauer aufweisen und damit für den Einsatz in einer tragbaren
Starthilfevorrichtung, wie sie die D19 zeigt (Abs. 0009, 0011; Anspruch 34), prädestiniert sind. Als Beleg für die Fachüblichkeit der Verwendung von Lithiumionenbatterien
in
tragbaren Starthilfevorrichtungen wird auf die Druckschriften
DE 20 2013 102 599 U1 (D3), US 7,148,580 B2 (D7) und CN 103066662 B (D31
bzw. englische Übersetzung D31a) verwiesen:
• D3, Abs. 0003: Not-Startstromversorgung für Fahrzeuge … aufweisend einen wiederaufladbaren Lithium-lonen-Akku, sowie Abs. 0011 und 0043;
• D7, Sp. 3, Z. 26 - 35: … a portable power source or pack 10… The pack 10
… is light enough to be manually handled by an operator. The housing 12
houses one or more electrochemical power supplies, such as a battery 16,
… the battery 16 may include a variety of energy sources including … lithium
batteries
• D31a, Abs. 0010: the battery pack is compose of lithium-ion batteries, sowie
Abs. 0031.
Danach ergibt sich der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hauptantrag für
den Fachmann in naheliegender Weise aus der Kombination der Lehre der Druckschrift D19 und seinem Fachwissen, hier belegt durch die Druckschriften D3, D7
und D31.
Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hauptantrag beruht somit nicht auf
einem erfinderischen Schritt.
5.1.2 Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag
vom 6. August 2021 beruht auch gegenüber dem Stand der Technik nach der Entgegenhaltung US 8,493,021 B2 (D1) in Kombination mit seinem Fachwissen, hier
belegt durch die Druckschriften D3, D7 und D31a hinsichtlich der Verwendung von
Lithiumionenbatterien in tragbaren Starthilfevorrichtungen und belegt durch die
Druckschriften D9, D13 und D19 hinsichtlich der Verwendung von Leistungs-FET-
Schaltern in tragbaren Starthilfevorrichtungen, nicht auf einem erfinderischen
Schritt.
a)
Die aus der Druckschrift D1 bekannte Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors (Fig. 1 i. V. m. Sp. 1, Z. 17 – 20: a portable power source for a motor
vehicle … apparatus to provide supplemental power to start internal combustion and
turbine engines. und Sp. 2, Z. 27 - 29: Jump starter 10; Merkmal 1.1) verfügt über
eine interne Spannungsversorgung (Fig. 1 i. V. m. Sp. 2, Z. 43, 44: Jump starter
batteries 22; Merkmal 1.2), die eine wiederaufladbare Batterie umfasst (Sp. 3, Z. 24:
until the batteries 22 are charged; Teil des Merkmals 1.2.1). Weiter umfasst die
Starthilfevorrichtung 10 einen positiv (Fig. 2C: der Ausgang des Relais 34, der mit
RED CLAMP verbindbar ist und intern mit dem Punkt „A“ verbunden ist) und negativ
(der Ausgang der Vorrichtung 10, der mit dem BLACK CLAMP verbindbar ist und
intern mit dem Punkt „D“ verbunden ist) gepolte Ausgänge aufweisenden Ausgangsanschluss, der mit einer Kabelvorrichtung verbindbar ist (Fig. 1, 2C i. V. m. Sp. 4, Z.
41: jumper cables 60; Fig. 2C: RED CLAMP, BLACK CLAMP; Merkmal 1.3).
Die Starthilfevorrichtung gemäß der D1 weist zwei Sensoren auf, von denen der
eine, der sogenannte Reverse Voltage Sensor 24, einen streitgebrauchsmustergemäßen Verpolungssensor bildet (Fig. 1, 2B i. V. m Sp. 2, Z. 44 – 46: A reverse voltage sensor 24 monitors the polarity of the jumper cables on line 26 which are
connected to the vehicle’s electrical system 28; Merkmal 1.5) und der andere, der
sogenannte Vehicle Voltage Sensor 30, einen streitgebrauchsmustergemäßen
Fahrzeugbatterie-Isolationssensor darstellt (Fig. 1, 2B i. V. m Sp. 2, Z. 47, 48: A vehicle voltage sensor 30 monitors the voltage on line 37 (voltage of the vehicle).;
Merkmal 1.4). Wie beim Streitgebrauchsmuster stehen auch bei der D1 beiden Sensoren 24, 30 – über entsprechende Schaltungen bzw. Kabel (jumper cables 60,
sensor wiring harness 26) – mit der zu ladenden Fahrzeugbatterie 28 in Verbindung
(Teil der Merkmale 1.4.1 und 1.5.1). Die Ausgangssignale der beiden Sensoren 24,
30 werden – ebenfalls wie beim Streitgebrauchsmuster – einem Mikrocontroller
(System Microcontroller 12) zugeführt, der diese und weitere Signale auswertet und
in Abhängigkeit des Auswerteergebnisses ein Relais (Contact Relay 34) so ansteuert, dass die Spannung der internen Spannungsversorgung 12 auf die mit der Fahrzeugbatterie 28 verbundenen Kabel 37, 60 geschaltet wird (D1, Fig. 1 und 2A bis
2C mit zugehöriger Beschreibung; Teil der Merkmal 1.4.1 und 1.5.1; Merkmale
1.4.2, 1.5.2; Teil des Merkmals 1.6):
D1, Fig. 1 mit Beschriftung und Kolorierung durch den Senat
D1, Fig. 2A mit Beschriftung und Kommentierung durch den Senat: Bezugszeichen 22: interne Batterien der Starthilfevorrichtung; der positive Anschluss der
zu ladenden Fahrzeugbatterie wird an den Anschluss „A“ angeschlossen, der
mit dem Punkt „Q“ verbunden ist, der negative Anschluss der Fahrzeugbatterie
an den Anschluss „D“. Der Punkt „C“, der mit dem Pluspol der internen Batterie
22 verbunden ist, wird dann mit der Fahrzeugbatterie (Punkt „A“) verbunden,
wenn das Relais 34 einschaltet (vgl. Fig. 2C)
D1, Fig. 2B mit Kolorierung und Beschriftung durch den Senat: Mit dem Punkt
„Q“ ist der positive Anschluss der Fahrzeugbatterie verbunden (vgl. Fig. 2A:
Punkte „A“ und „Q“ sind verbunden); die Spannung der Fahrzeugbatterie wird
vom Verpolungssensor 24 (blau markiert) und vom Isolationssensor 30 (gelb
markiert) ausgewertet.
D1, Ausschnitt aus Fig. 2C mit Kolorierung und Beschriftung durch den
Senat, mit dem Punkt „A“ ist der positive Anschluss der Fahrzeugbatterie
verbunden, der Punkt „C“, der mit dem Pluspol der internen Batterie 22
verbunden ist, wird mit dem Punkt „A“ verbunden, wenn das Relais 34
einschaltet.
Die Starthilfespannung wird bei der aus der D1 bekannten Starthilfevorrichtung 10
erst dann auf die Anschlussklemmen geschaltet (Fig. 6: Schritt 268: Close Starter
Contact Relay & Start Relay On Timer), wenn der Verpolungssensor 24 anzeigt,
dass die Fahrzeugbatterie richtig gepolt angeschlossen ist (Fig. 3: Abfrage im Schritt
214: Reverse Jumper Cable Voltage? mit „No“ beantwortet) und der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 30 anzeigt, dass eine Fahrzeugbatterie (mit einer zu der in
der Starthilfevorrichtung gewählten „passenden“ Spannung) angeschlossen ist
(Fig. 5: Abfrage im Schritt 252: Vehicle Volts w/in Correct Range? mit „Yes“ beantwortet), der automatische Modus (Fig. 6: Abfrage im Schritt 258: Auto) gewählt ist
und bei noch nicht freigegebener Spannung der internen Spannungsversorgung ein
Startversuch des Motors zu einem Abfall der Spannung der Fahrzeugbatterie führt
(Fig. 6: Abfrage im Schritt 264 Vehicle Equipment Voltage Drop? mit „Yes“ beantwortet). Denn dann wird – nach Feststellung, dass eine maximal erlaubte Zahl von
Startversuchen pro Zeiteinheit noch nicht überschritten ist (Fig. 6: Abfrage im Schritt
266 mit „No“ beantwortet) – das Relais 34 geschlossen und die Starthilfespannung
auf den Ausgangsanschluss gelegt (Fig. 6: Schritt 268; Merkmal 1.6.1).
Ist die Fahrzeugbatterie hingegen verpolt angeschlossen (Fig. 3: Abfrage im Schritt
214 mit „Yes“ beantwortet), wird die Spannung nicht freigegeben (Teil von Merkmal
1.6.2). Wenn die Abfrage im Schritt 214 wegen einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie mit „No“ beantwortet wird, folgt im Schritt 252 (Fig. 5) die Überprüfung,
ob die Spannung der Fahrzeugbatterie im „richtigen“ Bereich (also z. B. ca. 12 V
oder ca. 24 V) liegt. Bei einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie wird diese
Abfrage mit „Yes“ beantwortet, denn anderenfalls wäre ein Startversuch im manuellen Modus, der in der D1 bei nicht angeschlossener Fahrzeugbatterie möglich ist,
nicht möglich. Ist hingegen der automatische Modus gewählt (Fig. 6: Schritt 258:
Auto) und es wird festgestellt, dass – trotz Startversuch des Verbrennungsmotors –
die Fahrzeugbatteriespannung nicht abfällt (Fig. 6: Abfrage in Schritt 264 wird mit
„No“ beantwortet) – wie es bei nicht vorhandener oder sehr schwacher Fahrzeugbatterie der Fall ist, führt dies dazu, dass die Starthilfespannung nicht freigegeben
wird, denn der Schritt 266 und der nachfolgende Schritt 268 in Figur 6, das Schließen des Relais 34, werden dann nie erreicht (Rest von Merkmal 1.6.2).
Nur wenn der Benutzer den manuellen Modus gewählt hat (Fig. 6: Schritt 258: Manual) kann trotz nicht vorhandener (oder sehr schwacher) Fahrzeugbatterie die
Starthilfespannung freigegeben werden (Fig. 6: Abfolge der Schritte 258, 332, 334,
266, 268), vgl. auch Spalte 7, Zeilen 64 – 66: If in manual mode, the jump starter 10
may be used when the battery voltage of the vehicle is below 10 volts, or if the
vehicle’s battery is not connected.).
Die Zusammenschau der Figuren 3 bis 6 zeigt die vorstehend beschriebene Funktionsweise der aus der D1 bekannten Starthilfevorrichtung:
D1, vom Senat erstellte Gesamtschau der Figuren 3 bis 6
Nach alledem ist aus der D1 eine Starthilfevorrichtung mit den Merkmalen 1.1, 1.2,
1.3, 1.4, 1.4.1, 1.4.2, 1.5, 1.5.1, 1.5.2, 1.6 (nur teilweise, weil D1 keine FETs, sondern ein Relais als Leistungsschalter verwendet), 1.6.1 und 1.6.2 bekannt.
b)
Hinsichtlich des aus der D1 nicht bekannten Merkmals 1.2.1 (Ausführung
der internen, wiederaufladbaren Spannungsversorgung als Lithiumionenbatterie)
gelten dieselben Argumente wie vorstehend zur D19 ausgeführt.
Ein weiterer Unterschied zwischen dem Gegenstand des Anspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag und der aus der D1 bekannten Starthilfevorrichtung ist, dass
gemäß der D1 kein Leistungs-FET-Schalter, sondern ein Relais vorgesehen ist,
d. h. das Merkmal 1.6 ist nicht vollständig aus der D1 bekannt.
Es geht jedoch über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus, das mechanische, fehleranfällige und langsam schaltende Relais der D1 durch einen Leistungs-FET-
Schalter zu ersetzen. Als Beleg für die Fachüblichkeit der Verwendung von Leistungs-FET-Schaltern bei Starthilfevorrichtungen wird auf die Druckschriften D9 (Fig.
5, Bz. 72; Sp. 11, Z. 43-59), D13 (Sp. 2, Z. 25-32) und D19 (Fig. 5, Bz. 12) verwiesen.
Danach ergibt sich der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hauptantrag für den Fachmann in naheliegender Weise auch ausgehend von der
D1 in Kombination mit seinem Fachwissen, belegt durch D3, D7 oder D31 hinsichtlich der Lithiumionenbatterien und belegt durch D9, D13 oder D19 hinsichtlich des
Leistungs-FET-Schalters.
5.1.3 Wie vorstehend dargelegt zeigen, im Gegensatz zu der Behauptung der Antragsgegnerin, sowohl die D19 als auch die D1 eine Überprüfung bzw. Auswertung
der beiden jeweiligen Sensorsignale, d. h. jeweils der beiden Signale des Verpolungs- und Isolationssensors, vor Aufschaltung der Spannung der Starthilfevorrichtung auf ihren Ausgangsanschluss.
Zudem trifft die Ansicht der Antragsgegnerin nicht zu, Merkmal 1.5.2 verlange, dass
der Verpolungssensor nur bei passender Polung ein Signal abgebe. Der Fachmann
versteht das Merkmal 1.5.2 so, dass der Verpolungssensor bei richtiger Polarität ein
Signal an den Mikrocontroller mit einem ersten Signalwert abgibt und bei nicht passender Polung ein Signal mit einem davon abweichenden zweiten Signalwert abgibt, wobei der Mikrocontroller diesen zweiten Signalwert als „nicht-passende Polung“ versteht. So zeigt es auch – wie einleitend ausführlich dargelegt – das einzige
Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters, das ohne weiteres unter den
Wortlaut des Schutzanspruchs 1 fällt.
5.1.4 Da die Antragsgegnerin die Anspruchsfassung nach Hauptantrag als einheitlichen Anspruchssatz zum Gegenstand ihres Antrags gemacht hat, fallen mit dem
unabhängigen Schutzanspruch 1 auch die weiteren Schutzansprüche 2 bis 27 (BGH
GRUR 2007, 862 – Informationsübermittlungsverfahren II).
5.2 Hilfsantrag 0
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag 0 gegeben.
Mit dem in Hilfsantrag 0 gegenüber dem Hauptantrag ergänzten Merkmal 1.5.3HA 0
wird der Verpolungssensor auf den in dem einzigen Ausführungsbeispiel gezeigte
Aufbau und die entsprechende Funktion eingeschränkt, wonach die LED des optischen Kopplers des Verpolungssensors bei passender Polung keinen Strom leitet.
Der aus der Druckschrift D19 bekannte optische Koppler 16; 22, 26, 62 ist funktional
komplementär aufgebaut, d. h. bei passender Polung zwischen Starthilfevorrichtung
und Fahrzeugbatterie 11 leitet seine LED 26 den Strom, wie zum Hauptantrag ausgeführt (D19, Fig. 5). Ein schaltungstechnischer Unterschied ist zudem darin zu sehen, dass beim Streitgebrauchsmuster der Ausgang 5 des Bausteins IC5 (4N27),
der das Ausgangssignal CBREV* des Verpolungssensor 10 an den Mikrocontroller
MCU 1 liefert, über den im optischen Koppler 11 integrierten Widerstand R52 mit
einer 3,3 V Versorgungsspannung verbunden ist (Streitgebrauchsmusterschrift, Fig.
1, 2A-1, 2A-2, 2A-4), während nach der D19 der Ausgangsanschluss des optischen
Kopplers 16 des Verpolungssensors 16; 22, 26, 62 über einen im Mikrocontroller 60
integrierten Widerstand mit der Versorgungsspannung verbunden ist (D19, Abs.
0045: The collector 23 of the phototransistor 22 is coupled to a supply voltage via
internal circuitry in the microprocessor 60), was funktional keinen Unterschied
macht.
Es liegt im Belieben des Fachmanns, welche digitalen Ausgangssignale, also HIGH
oder LOW, ein Verpolungssensor bei der Detektion einer verpolt bzw. korrekt angeschlossenen Fahrzeugbatterie liefert. Denn die Ausgangssignale der beiden anspruchsgemäßen Signale werden im Streitgebrauchsmuster wie auch in der D19
fachüblich durch einen Mikrocontroller ausgewertet, für den es unerheblich ist, ob
er einen HIGH oder LOW-Signal empfängt und entsprechend auswertet.
Aufgrund der in der D19 gegenüber dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 funktional gleichwertigen Lösung ergibt sich auch der Gegenstand des
Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 für den Fachmann in naheliegender Weise
aus der Lehre der Druckschrift D19 und seinem Fachwissen.
Nach Ansicht der Antragsgegnerin ist bei dem Streitgebrauchsmuster das Fehlerbild eines Kurzschlusses des Ausgangsanschlusses 5 des Verpolungssensors 10
nach Masse (Erde) besonders relevant (vgl. Fig. 2A-4). In diesem Fehlerfall liefere
der Verpolungssensor 10 stets, d. h. unabhängig davon, ob die Fahrzeugbatterie
verpolt oder korrekt angeschlossen ist, das Signal „Verpolung“ an den Mikrocontroller und sorge somit dafür, dass die Starthilfespannung niemals freigegeben wird.
Es ergibt sich jedoch nicht zwangsweise eine erhöhte Sicherheit bei der Ausführung
des Verpolungssensors gemäß Merkmal 1.5.3HA 0 des Hilfsantrags 0, denn der Verpolungssensor 10 des Streitgebrauchsmusters ist beispielsweise darauf angewiesen, dass die LED im Baustein IC5 (4N27) Strom leitet und damit leuchtet, wenn –
was gefährlich ist – die Fahrzeugbatterie verpolt angeschlossen ist. Bei einem Ausfall der LED würde der Verpolungssensor 10 somit stets eine korrekte Polung signalisieren und so keine Erkennung des zu vermeidenden Anschlusses des Starthilfegeräts mit falscher Polarität möglich wäre.
Welcher Fehler im Betrieb der Starthilfevorrichtung wahrscheinlicher ist, hängt von
einer Vielzahl von Faktoren ab, insbesondere von den Fehler- bzw. Ausfallwahrscheinlichkeiten der einzelnen Bauelemente. Der Fachmann wird stets die Variante
wählen, die für die konkrete schaltungstechnische Implementierung mehr Sicherheit
gegen eine unbeabsichtigte Freigabe der Starthilfespannung bietet.
Auch wenn man annimmt, dass bei der aus der D19 bekannten Starthilfevorrichtung
ein Kurzschluss am Ausgang des Verpolungssensors (16; 22, 26, 62) nach Masse
(Erde) wahrscheinlicher wäre als ein Ausfall der im optischen Koppler integrierten
LED und auch wahrscheinlicher wäre als ein Kurzschluss zur Versorgungsspannung, hatte der Fachmann Veranlassung, den Verpolungssensor (16; 22, 26, 62)
der D19 so zu ändern, dass bei Verpolung die LED den Strom leitet und somit bei
Verpolung das Ausgangssignal LOW an den Mikrocontroller 60 geliefert wird, das
dann selbstverständlich auch als „Verpolung“ interpretiert würde (Merkmal
1.5.3HA 0). Denn das schaltungstechnische Verringern bzw. Vermeiden möglicher
kritischer Ausfallsituationen gehört im Rahmen der Geräteentwicklung selbstverständlich zu dem fachüblichen Vorgehen des damit betrauten Fachmanns, zumal
vorliegend (nur) die Auswahl zwischen funktional gleichwertigen und schaltungstechnisch komplementären Lösungen zu treffen ist, ohne dass dabei weitere technische Schwierigkeiten zu überwinden sind.
Danach ergibt sich der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 für den
Fachmann in naheliegender Weise aus der Lehre der Druckschrift D19 und seinem
Fachwissen.
Es kann daher dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels
Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3
GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.
5.3 Hilfsantrag 0bis
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag 0bis gegeben.
Zu dem Verpolungssensor ist im Hilfsantrag 0bis angegeben, dass er neben der Ausgabe eines Eingabesignals für den Mikrocontroller im Falle des Anschlusses einer
Fahrzeugbatterie mit passender Polung (Merkmal 1.5.2) auch dann ein Eingabesignal für den Mikrocontroller ausgibt, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt angeschlossen ist (Merkmal 1.5.4HA 0_bis). Für den Fachmann ist klar, dass sich die in den Merkmalen 1.5.2 und 1.5.4HA 0_bis genannten Signale gegenläufig verhalten, also etwa
Ausgabe eines HIGH-Signals bei korrekter Polung und Ausgabe eines LOW-
Signals bei Verpolung, wie es auch dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters entspricht (Fig. 2A-4 mit zugehöriger Beschreibung).
Den Merkmalen 1.5.2 und 1.5.4HA 0_bis entsprechend ist im Hilfsantrag 0bis nicht nur
angegeben, dass die LED des optischen Kopplers des Verpolungssensors bei passender Polung keinen Strom leitet (Merkmal 1.5.3HA 0), sondern auch, dass die LED
bei einer Verpolung den Strom leitet (Merkmal 1.5.5HA 0_bis).
Selbstverständlich gibt ein Verpolungssensor für die von ihm zu detektierenden zwei
Zustände – verpolt oder nicht-verpolt – jeweils ein Signal an den mit ihm verbundenen Mikrocontroller aus, wobei die Signalwerte so unterschiedlich sind (z. B. HIGH
/ LOW), dass der Mikrocontroller sie unterscheiden kann. So verhält sich auch der
aus der D19 bekannte Verpolungssensor 16; 22, 26, 62 (D19, Fig. 5 i. V. m. Abs.
0045), womit das Merkmal 1.5.4HA 0_bis aus der D19 bekannt ist.
Wie zum Hilfsantrag 0 ausgeführt, ist der aus der D19 bekannte Verpolungssensor
(16; 22, 26, 62) komplementär zum Verpolungssensor 10 des Gegenstands des Anspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 0bis aufgebaut, d. h. seine LED leitet den Strom bei
korrekter Polung und gibt das Signal LOW an den Mikrocontroller 60 aus, während
bei Verpolung kein Strom durch die LED fließt und das Signal HIGH geliefert wird.
Da die Wahl der jeweiligen unterscheidbaren Signalpegel bei Auswertung durch den
Mikrocontroller keinen funktionalen Unterschied macht und der Fachmann – wie
zum Hilfsantrag 0 dargelegt und begründet – zudem eine Veranlassung hat, den
aus der D19 bekannten Verpolungssensor – je nach Ausfallwahrscheinlichkeit –
auch im Sinne der Implementierung des Verpolungssensor entsprechend dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0bis zu ändern, ergibt sich auch das
Merkmal 1.5.5HA 0_bis für den Fachmann in naheliegender Weise aus der D19, womit
auch der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0bis nicht auf einem erfinderischen Schritt beruht.
Auch hier kann deshalb dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung
mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15
Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.
5.4 Hilfsantrag I
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag I gegeben.
Nach Merkmal 1.7HA I umfasst die Starthilfevorrichtung weiter einen USB-
Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung.
Die aus der D19 bekannte tragbare Starthilfevorrichtung (D19, Anspruch 34: A portable booster apparatus) weist ebenfalls einen Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung 2 auf (D19, Fig. 5: Charger 82; Teil des Merkmals 1.7HA I). Nach den
Angaben im Absatz 0054 der D19 kann die Starthilfevorrichtung über ein Standard-
Wandladegerät 82 (standard wall charger 82) an eine Standardsteckdose mit
110/220 V Spannung angeschlossen werden, um die interne Spannungsversorgung 2 aufzuladen. Es kann dahinstehen, ob der Fachmann bei der Angabe „Standard-Wandladegerät“ in der im Dezember 2002 angemeldeten Druckschrift D19 ein
Steckernetzteil mit einem USB-Ausgang mitliest, weil zu diesem Zeitpunkt eine Daten- und Energieübertragung per USB-Schnittstelle bereits verbreitet und insbesondere der USB 2.0 Standard (5 V, 500 mA) bereits veröffentlicht war.
Denn jedenfalls zum Prioritätszeitpunkt des Streitgebrauchsmusters (Juli 2014) war
das Laden von Lithiumionenbatterien über einen USB-Ladeanschluss bekannt und
fachüblich, wie z. B. die Druckschrift D6 (DE 20 2009 016 260 U1, Absatz 0011 und
Anspruch 3) belegt.
Als Beleg dafür, dass die fachübliche Verwendung eines USB-Ladeanschlusses
auch das Laden von tragbaren Starthilfevorrichtungen zum Prioritätszeitpunkt des
Streitgebrauchsmusters umfasst hat, wird auf die Druckschrift D24
(TW M417714 U1) verwiesen (wobei im Folgenden auf die englischsprachige Übersetzung D24a Bezug genommen wird). Die D24 zeigt eine tragbare Vorrichtung
(Abs. 0009: portable power device … with a body 10) mit einer internen, wiederaufladbaren Spannungsversorgung (Abs. 0009: battery 12; Abs. 0012: accumulator
12), die von einem Benutzer eines Fahrzeugs verwendet werden kann, um das
Fahrzeug trotz einer geschwächten Fahrzeugbatterie starten zu können (D24a,
Abs. 0001; 0013, 0014; Anspruch 1).
Die aus der D24 bekannte tragbare Starthilfevorrichtung kann entweder über den
Zigarettenanzünder 16 des Fahrzeugs (Abs. 0021: the electric power generated by
the power supply equipment of the car can also be used to charge and store the
battery 12) oder über ein externes Solarpaneel 15 geladen werden. Für die Aufladung mittels des Solarpanels 15 verfügt die Starthilfevorrichtung – in Übereinstimmung mit Merkmal 1.7HA I – über einen USB-Ladeanschluss in Form einer USB-
Buchse 13 zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle im Form des Solarpaneels 15 an die interne Spannungsversorgung 12 (Abs.
0007: One end of a USB transmission line can be connected to the USB socket and
the other end is connected to a solar panel to make the solar panel generate electricity. The generated electricity is controlled by the control circuit to charge the battery; Abs. 0012: One end of a USB transmission line 131 can be connected to the
USB socket 13 and the other end is connected to a solar panel 15, so that the solar
panel 15 generates electricity. Through the control of the control circuit 11, the accumulator 12 is charged and stored.; Anspruch 1: a control circuit arranged in the
body; an accumulator arranged in the body and connected to the control circuit; and
a USB socket arranged in the body it is connected to the control circuit; one end of
a USB transmission line is connected to the USB socket and the other end is connected to a solar panel, so that the power generated by the solar panel is controlled
by the control circuit to charge and store electricity).
Auch wenn das in der Figur 4 der D24 gezeigte USB-Kabel 131 nur an dem Ende,
das mit dem Solarpaneel 15 zu verbinden ist, einen USB-Stecker aufweist und an
dem anderen Ende eine Art Hohlstecker dargestellt ist, der in eine entsprechende
Buchse 13 der Starthilfevorrichtung einzustecken ist, ist in den vorstehend zitierten
Stellen der D24 von einer „USB-Buchse 13“ die Rede, so dass diese einen „USB-
Ladeanschluss“ gemäß Merkmal 1.7HA I darstellt. Ob über das Kabel 131 der D24
auch eine Datenübertragung möglich wäre oder ob es nur für die Energieübertragung gemäß dem USB-Standard genutzt wird, ist für den Gegenstand des Streitgebrauchsmusters unerheblich. Denn auch das Streitgebrauchsmuster verhält sich
nicht zu einer Datenübertragung über den USB-Anschluss 52.
Ausgehend von der aus der Druckschrift D19 bekannten tragbaren Starthilfevorrichtung, musste sich der Fachmann zum Zeitpunkt der Prioritätsanmeldung des Streitgebrauchsmusters Gedanken über die Ausgestaltung des Standard-Wandladegeräts machen, denn er erkennt, dass sich seit dem Zeitpunkt der Anmeldung (2002)
der D19 die dort genannten „Standard-Wandladegeräte“ weiter entwickelt haben,
insbesondere insofern, als dass zum Prioritätszeitpunkt des Streitgebrauchsmusters (2014) Wandladegeräte weit verbreitet waren, die über einen USB-Ausgang
verfügen, was sich beispielsweise an der Verwendung von USB-Anschlüssen zum
Laden der in den vorgenannten Druckschriften D6 (veröffentlicht 2010) und D24
(2011) beschriebenen Geräte zeigt. Daher wird der Fachmann, insbesondere unter
dem Gesichtspunkt, die Starthilfevorrichtung möglichst flexibel und ohne ein proprietäres Ladegerät aufladen zu können, ausgehend von der D19 die Nutzung von
Standard-Wandladegeräten mit USB-Ausgang in Betracht ziehen und den Ladeanschluss der Starthilfevorrichtung dementsprechend als USB-Ladeanschluss ausgestalten (Rest des Merkmals 1.7HA I).
Insofern beruht der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag I nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Darauf, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder
wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre, kommt es daher auch hier nicht mehr in entscheidungsrelevanter Weise an.
5.5 Hilfsantrag II
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag II gegeben.
Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag II unterscheidet vom Anspruch 1 nach Hilfsantrag I
nur durch die Änderung von „Leistungs-FET-Schalter“ in „Spannungs-FET-Schalter“
in den Merkmalen 1.6HA II und 1.6.1HA II. Die Antragsgegnerin hatte diese Merkmale
im Hinblick auf eine von den Antragstellerinnen behauptete unzulässige Änderung
formuliert.
Hinsichtlich der Beurteilung der Schutzfähigkeit ergeben sich keine Unterschiede
zum Hilfsantrag I, denn – wie bereits zur Auslegung dargelegt – sind die im Streitgebrauchsmuster genannten Feldeffekttransistoren im Schalter 15 sowohl spannungsabhängige Bauelemente als auch zur Übertragung hoher Leistungen geeignet. Das gilt auch für die Feldeffekttransistoren 12a-12d des Schalters 12 der D19.
Merkmal 1.7HA II des Hilfsantrags
II, das ein Bereitstellen eines USB-
Ladeanschlusses betrifft, entspricht inhaltlich dem Merkmal 1.7HA I gemäß Hilfsantrag I.
Somit gelten die Ausführungen zu Hilfsantrag I in gleicher Weise für Hilfsantrag II.
Insofern beruht der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag II nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Es kann somit ebenfalls dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung
mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15
Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.
5.6 Hilfsantrag III
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag III gegeben.
Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III unterscheidet vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag II durch einen manuellen Starthilfeschalter,
der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem
Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer
Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann (Merkmal 1.8HA III).
Durch den manuellen Starthilfeschalter wird dem Benutzer somit die Möglichkeit
eröffnet, trotz einer vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor nicht detektierten Fahrzeugbatterie den Fahrzeugmotor zu starten. Ob dies sinnvoll ist, etwa, weil moderne
Fahrzeuge bzw. ihre elektronischen Schaltungen Schaden nehmen können, wenn
der Verbrennungsmotor läuft, jedoch keine Batterie angeschlossen ist, muss hier
nicht erörtert werden. Denn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor kann auch – an
sich fehlerhaft – das Nicht-Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie detektieren, wenn
diese zwar vorhanden und angeschlossen, aber sehr stark entladen („tot“) ist (Streitgebrauchsmusterschrift, Abs. 0020: Dieser Knopf erlaubt es dem Nutzer, Fahrzeugen Starthilfe zu leisten, denen entweder eine Batterie fehlt, oder deren Batteriespannung so niedrig ist, dass eine automatische Detektion durch die MCU nicht
möglich ist.)
Auch die Druckschrift D19 beschäftigt sich mit der Situation einer sehr stark entladenen Fahrzeugbatterie. Die D19 beschreibt in ihren Absätzen 0055 und 0056 das
mögliche Verhalten der Starthilfevorrichtung bei einer nicht angeschlossenen bzw.
bei einer tiefentladenen oder „toten“ Fahrzeugbatterie, die nur noch eine extrem
niedrige Klemmenspannung aufweist. In diesem Fall detektiert der Mikrocontroller
60 keine Spannung und im Display wird eine Fehlermeldung angezeigt. Der Mikrocontroller 60 unterbreitet dem Benutzer den Vorschlag, die Fahrzeugbatterie zunächst zu rekonditionieren, bevor der Starthilfevorgang versucht wird. In den Absätzen 0064 und 0065 der D19 ist i. V. m. der Figur 6 beschrieben, wie diese Rekonditionierung realisiert werden kann. Gemäß den Angaben in Absatz 0066 wird während der Durchführung der Rekonditionierung auf dem Display der Starthilfevorrichtung die Meldung „De-Sulfating in Progress“ angezeigt.
Die D19 bietet somit zwar für den Fall einer tiefentladenen Fahrzeugbatterie dem
Benutzer der Starthilfevorrichtung einen Rekonditionierungsmodus an, um die Fahrzeugbatterie wieder in einen besseren Zustand zu versetzen und eine spätere Aufladung zu ermöglichen.
Der Fachmann erkennt jedoch, dass die in der D19 beschriebene Rekonditionierung
der Fahrzeugbatterie eine erhebliche Zeit einnehmen kann. Weiter ist ihm bewusst,
dass es Situationen geben kann, in denen der Benutzer das aufwändige Rekonditionieren der Fahrzeugbatterie nicht abwarten möchte oder kann, etwa, wenn er mit
seinem Fahrzeug an einer gefährlichen Position im Straßenverkehr liegen geblieben ist und so schnell wie möglich wieder losfahren möchte.
Daher sucht der Fachmann nach Möglichkeiten, wie die aus der D19 bekannte
Starthilfevorrichtung so angepasst werden kann, dass trotz einer detektierten tiefentladenen oder nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie ein Startvorgang des
Verbrennungsmotors des Fahrzeugs durchgeführt werden kann.
Bei der Suche nach geeigneten Lösungen stößt der Fachmann auf die Druckschrift
D1, die, wie bereits zum Hauptantrag erläutert, ebenfalls eine Starthilfevorrichtung
beschreibt, und die ihm zeigt, ein spezielles Bedienelement (MANUAL Mode Push
Button 44) vorzusehen, um den Starthilfevorgang trotz nicht detektierter Fahrzeugbatterie zu starten (Sp. 3, Z. 4 - 6: The unit 10 also includes automatic 42 and manual 44 pushbutton inputs to accept user input to select either automatic or manual
operation.; Sp. 7, Z. 64 – 66: If in manual mode, the jump starter 10 may be used
when the battery voltage of the vehicle is below 10 volts, or if the vehicle’s battery
is not connected). Die Figuren 1 und 2D der D1 zeigen die Verbindung des manuellen Starthilfeknopfes 44 mit dem Mikrocontroller 12 der Starthilfevorrichtung 10:
D1, Fig. 1 mit Markierungen durch den Senat
D1, Fig. 2D mit Markierung durch den Senat
Wie bereits zum Hauptantrag dargelegt, ermöglicht der aus der D1 bekannte manuelle Modus die Freigabe der Starthilfespannung auch dann, wenn keine Fahrzeugbatterie angeschlossen oder diese nur eine ganz geringe Spannung liefert, weil im
manuellen Modus, im Gegensatz zum automatischen Modus, die Überprüfung auf
Spannungsabfall der Fahrzeugbatterie beim Anlassversuch (Fig. 6: Schritt 264)
wegfällt, denn bei Anwahl des manuellen Modus werden die Verfahrensschritte 332,
334, 266 und 268 durchlaufen, wie es dem Verfahrensablauf gemäß den hier wiedergegebenen Figuren 5 und 6 der D1 zu entnehmen ist:
D1, Kombination der Figuren 5 und 6 mit Ergänzungen durch den Senat
Unter dem Eindruck der D1 ist es für den Fachmann naheliegend, auch bei der aus
der D19 bekannten Starthilfevorrichtung den aus der D1 bekannten Starthilfeschalter 44 (MANUAL Mode Push Button 44) zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus vorsehen, um es einem Benutzer zu ermöglichen, die Starthilfespannung
mit der Fahrzeugbatterie zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor
das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann (Merkmal
1.8HA III).
Ergänzend ist anzumerken, dass es keinen synergetischen Effekt zwischen dem
USB-Ladeanschluss nach Merkmal 1.7HA 0 und dem manuellen Starthilfeschalter
gemäß Merkmal 1.8HA III gibt, mithin die ergänzten Merkmale gemäß Hilfsantrag III
nur eine Aggregation verschiedener Ausgestaltungsmöglichkeiten bilden.
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag III ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1
und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag III ergibt sich im Übrigen
auch in naheliegender Weise ausgehend von der Druckschrift D1, denn für das Vorsehen eines USB-Ladeanschlusses gemäß Merkmal 1.7HA I gelten die im Zusammenhang mit der Druckschrift D19 gemachten Ausführungen zum Hilfsantrag I auch
für die Druckschrift D1.
Ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen
einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar
gewesen wäre, bedarf auch hier keiner Erörterung.
5.7 Hilfsantrag IIIbis
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIbis gegeben.
Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIbis unterscheidet sich vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III zum einen durch Ausgestaltung des
manuellen Starthilfemodus gemäß Merkmal 1.8.1HA III_bis, wonach der Mikrocontroller zur Detektion der Aktivierung der manuellen Starthilfeschaltung für mindestens
eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem Aktivieren des Starthilfemodus konfiguriert ist.
Der Senat geht davon aus, dass der Fachmann dieses Merkmal so versteht, dass
der Benutzer den manuellen Starthilfeschalter mindestens eine bestimmte Zeit betätigen muss, bevor der manuelle Starthilfemodus tatsächlich aktiviert wird, um ein
unbeabsichtigtes Freigaben der Starthilfespannung durch zufälliges und kurzes Betätigen des Starthilfeschalters zu verhindern, wobei die „vorbestimmte Zeit“ beispielsweise eine oder zwei Sekunden beträgt.
Zum anderen ist in Merkmal 1.9HA III_bis angegeben, dass mittels einer Vielzahl von
entsprechen gepolten Spannungsdioden eine Rückaufladung der als Lithiumionenbatterie ausgebildeten Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung durch das
elektrische System des Fahrzeugs verhindert wird. Dem Fachmann ist bewusst,
dass diese Ausgestaltung verhindern soll, dass der Generator („Lichtmaschine“) des
Fahrzeugs, der nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors eine Spannung von
z. B. ca. 14 V erzeugt, die noch angeschlossene Starthilfevorrichtung mehr oder
weniger unkontrolliert auflädt.
Auch die Druckschrift D1 realisiert eine vergleichbare Sicherheit gegen eine unbeabsichtigte Freischaltung der Starthilfevorrichtung, indem nach Auswahl des manuellen Modus im Schritt 248 (Fig. 5; mit nachfolgender Überprüfung im Schritt 258,
Fig. 6) der Bediener aufgefordert wird, den Starthilfeschalter 44 (MANUAL Mode
Push Button 44) nochmals zu betätigen, was im Schritt 334 (Fig. 6) geprüft wird (D1,
Sp. 7, Z. 41-44: If manual mode is selected 258, “Manual” is displayed 332 on the
LCD 46, the system will prompt the operator to press the manual button 44 again. If
the manual button 44 is pressed a second time 334, then the system checks the
number of start attempts 266.). Es geht über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus, die aus der D1 bekannte Starthilfevorrichtung so anzupassen, dass sowohl bei
der ersten Auswahl des Modus (automatisch oder manuell) und/oder bei der anschließenden Bestätigung eine längere Betätigung des entsprechenden Knopfs gefordert wird, um nur dann den manuellen Modus auszuwählen und die Starthilfespannung freizugeben, wenn der Benutzer dies wirklich wünscht (Merkmal
1.8.1HA III_bis).
Das im Merkmal 1.9HA III_bis genannte Vorsehen von geeignet gepolten Spannungsdioden als Schutz vor Rückaufladung der als Lithiumionenbatterie ausgeführten internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung geht ebenfalls über fachübliches Vorgehen zum Schutz von Lithiumionenbatterien nicht hinaus.
Bei den Spannungsdioden zum Schutz gegen Rückaufladung handelt es sich damit
um eine Schutzvorrichtung, die ein Fachmann bei einer durch einen Menschen zu
betätigenden Starthilfevorrichtung mit internen Lithiumionenbatterien auf jeden Fall
vorsieht bzw. vorsehen muss, um eine Gefährdung, etwa durch eine erhitzte oder
explodierende Lithiumionenbatterie, auszuschließen (Zum Naheliegen der Verwendung von Lithiumionenbatterien ausgehend von Druckschrift D19 bzw. D1 siehe
Ausführungen zum Hauptantrag).
Diese – insbesondere bei der Verwendung von Lithiumionenbatterien – fachübliche
Maßnahme ist beispielsweise aus der Druckschrift D32 bekannt (vgl. S. 1, Introduction … Whenever lithium batteries are not the single power source in a circuit, there
is risk of fire or explosion if the battery is accidentally connected with an electrical
power source that would charge the battery; Fig. 2: Protection circuit with an external
diode; Fig. 3: Protection circuit with three diodes) sowie aus der Druckschrift D11
(vgl. Sp. 4, Z. 57 - 59: The cable 14 includes an electrical current restrictor in the
form of a half wave rectifier for preventing reverse current flow while a user attempts
to restart a stranded vehicle; Fig. 1 - 3: half-wave rectifier 12, 36).
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag IIIbis ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1
und vor dem Hintergrund fachüblicher Routinemaßnahmen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Auch hier kommt es somit nicht darauf an, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v.
§ 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.
5.8 Hilfsantrag IIIter
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIter gegeben.
Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIter unterscheidet sich vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III dadurch, dass der Fahrzeug-Isolationssensor (12) und/oder der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11,
11A) umfasst (Merkmal 1.10HA III_ter). Ungeachtet dessen, dass Druckschrift D19 für
den Verpolungssensor einen optischen Koppler vorsieht (Fig. 5 i. V. m. Abs. 0045:
Opto-isolator 16) und damit das ergänzte Merkmal in einer Alternative bereits vorwegnimmt, wird im Folgenden – auch im Hinblick auf die weiteren, im Anschluss
gestellten Hilfsanträge – die auf die „und“-Verknüpfung eingeschränkte Alternative
betrachtet.
Das Vorsehen von optischen Kopplern in Sensoren von Starthilfevorrichtungen zum
Erzielen einer erhöhten Sicherheit durch galvanische Entkopplung ging zum Prioritätstag des Streitgebrauchsmusters über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus
und ist bereits aus Druckschrift D19 für den Verpolungssensor (Fig. 5 i. V. m. Abs.
0045: Opto-isolator 16), sowie auch aus den Druckschriften D9 (Fig. 5 i. V. m. Sp.
11, Z. 27-31: the polarity detection circuit includes an opto-isolator 62 connected to
clamps 60, 61 and to microprocessor 50. The opto-isolator includes a light-emitting
diode (LED) 63 and a phototransistor 65) und [D4*] (Anspruch 19: The charger of
claim 19, wherein the polarity detection circuit includes an opto-isolator; Anspruch
31: The charger of claim 30, wherein the means for detecting comprises an optoisolator for producing a voltage representing the voltage of the battery while it is
being charged by the charging current.) bekannt.
Dabei zeigt die [D4*], wie die vorstehenden Zitate belegen, die Verwendung von
optischen Kopplern nicht nur für den Verpolungssensor ([D4*], Anspruch 19), sondern auch für die Messung der Spannung der zu ladenden Fahrzeugbatterie im
Sinne eines Fahrzeugbatterie-Isolationssensors ([D4*], Anspruch 31).
Hinzu kommt, dass die empfindlichen Eingänge eines Mikrocontrollers möglichst
gut gegen Spannungsspitzen zu sichern sind, was ebenfalls für die galvanische Entkopplung, beispielsweise durch den Einsatz von optischen Kopplern zwischen „heißen“ Eingängen und dem Mikrocontroller spricht.
Insofern hatte der Fachmann ausgehend von der aus der Druckschrift D19 bekannten Starthilfevorrichtung, die für den Verpolungssensor einen optischen Koppler verwendet, Anlass, einen solchen auch für den Fahrzeugbatterie-Isolationssensor vorzusehen, d. h. Merkmal 1.10HA III_ter ist dem Fachmann auch für die „und“-Verknüpfung nahegelegt.
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag IIIter ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1
und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Auch hier kann daher offenbleiben, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung
mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15
Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.
5.9 Hilfsantrag IIIquater
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIquater gegeben.
Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquater unterscheidet sich vom
Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III dadurch, dass der Verpolungssensor einen optischen Koppler umfasst, der gemäß Merkmal 1.5.3HA 0 aufgebaut
ist. Hilfsantrag IIIquater kombiniert somit die Hilfsanträge 0 und III.
Hinsichtlich der Schutzfähigkeit des Gegenstands des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquater kann somit auf die vorstehenden Ausführungen zu den Hilfsanträgen 0
und III verwiesen werden, die hier entsprechend gelten. Dabei sei darauf hingewiesen, dass es – über die Aggregation verschiedener Ausgestaltungen hinaus – keinen synergetischen Effekt zwischen dem Aufbau und der Funktionalität des Verpolungssensors gemäß Merkmal 1.5.3HA 0, dem USB-Ladeanschluss nach Merkmal
1.7HA 0 und dem manuellen Starthilfeschalter gemäß Merkmal 1.8HA III gibt.
Danach beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquater ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem
Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Auf eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung kommt es nicht an.
5.10 Hilfsantrag IIIquinquies
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIquinquies gegeben.
Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag IIIquinquies kombiniert die Hilfsanträge IIIquater (insbesondere Merkmal 1.5.3HA 0 – Aufbau und Funktion Verpolungssensor) und IIIbis (insbesondere Merkmal 1.9HA III_bis – Spannungsdioden als Schutz vor Rückaufladung).
Da auch hier kein synergetischer Effekt auszumachen ist, kann hinsichtlich der
Schutzfähigkeit des Gegenstands des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquinquies auf
die vorstehenden Ausführungen zu den Hilfsanträgen IIIquater und IIIbis verwiesen
werden, die hier entsprechend gelten.
Danach beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquinquies ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem
Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Auch hier kommt es somit auf eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit
oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung nicht
an.
5.11 Hilfsantrag IV
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IV gegeben.
Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag IV basiert auf dem Hilfsantrag III, wobei das Merkmal 1.8HA III (manueller Starthilfeschalter) zu dem Merkmal 1.8HA IV geändert ist, bei
dem ergänzt ist, dass im manuellen Starthilfemodus nur dann die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie verbunden wird, wenn die Fahrzeugbatterie nicht
verpolt wurde.
Selbstverständlich wird die Starthilfespannung gemäß der Lehre der D1 auch im
manuellen Starthilfemodus nur dann freigegeben, wenn die Fahrzeugbatterie nicht
verpolt wurde, denn der Verfahrensschritt 214 (Fig. 3), in dem die Polung überprüft
wird, wird bei der D1 auch im manuellen Starthilfemodus beibehalten.
Danach beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV
ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Daher kommt es auch hier auf eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung
nicht an.
5.12 Hilfsantrag Vbis
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag Vbis gegeben.
Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag Vbis basiert auf dem Hilfsantrag IV, wobei zur Aufladung der als Lithiumionenbatterie ausgeführten internen Spannungsversorgung
per USB-Ladeanschluss ergänzt wurde, dass ein DC-DC-Konverter die bereitgestellte (USB-)Ladespannung in eine Spannung hochwandelt, die zum Laden der Lithiumionenbatterie benötigt wird (Merkmal 1.11HA V_bis) und dass eine Lithiumionenbatterie-Ladesteuerung vorgesehen ist, die einen Ladungsausgleich interner Lithiumionenbatteriezellen bereitstellt und/oder eine Überladung der Lithiumionenbatterie verhindert (Merkmal 1.12HA V_bis).
Auch die in den Merkmalen 1.11HA V_bis und 1.12HA V_bis genannten Maßnahmen gehen über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus. So muss selbstverständlich eine
Anpassung der am Ladeeingang anliegenden Versorgungsspannung, hier 5 V bei
einem USB-Anschluss, auf eine zum Laden der internen Lithiumionenbatterie geeignete Spannung, im Ausführungsbeispiel 12,4 V, stattfinden. Dafür war zum Prioritätszeitpunkt des Streitgebrauchsmusters ein DC-DC-Wandler ein geeignetes und
fachübliches Mittel und auch bei Starthilfevorrichtungen fachüblich, wie es durch die
Druckschrift D18 belegt ist (Anspruch 1: A jump starter comprising … the DC-DC
converter being a boost converter that is structured to convert DC input voltage to
DC voltage required to operate a select battery-charger circuit; Figur 6: DC-DC-
Converter).
Zudem ging es über fachübliches Vorgehen nicht hinaus, bei dem Laden einer Lithiumionenbatterie mit mehreren Zellen auf einen Ladungsausgleich (Cell-Balancing) zu achten und eine Überladung der Lithiumionenbatterie zu verhindern (vgl.
bspw. Dokument D37, Abschnitte „Ladung“, „(Integrierte) Elektronik“, „Überladung“;
„Ladegeräte“, „Thermische Belastung, Brandgefahr“; sowie Dokument D38, Abschnitte „Problemstellung“ und „Arbeitsweisen“).
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag Vbis ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1
und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung kann dahinstehen.
5.13 Hilfsantrag VIbis
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIbis gegeben.
Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag VIbis basiert auf dem Hilfsantrag III (insbesondere
USB-Ladeanschluss nach Merkmal 1.7HA I und manueller Starthilfeschalter nach
Merkmal 1.8HA III), wobei ergänzt wurde, dass Verpolungssensor und/oder Fahrzeugbatterie-Isolationssensor jeweils einen optischen Koppler umfassen (Teil des
Merkmals 1.6.3HA VI_bis) und weiter die Signalpegel der Sensoren angegeben sind,
die für verschiedene Fallkonstellationen (passende Polverbindung; Vorhandensein
einer Fahrzeugbatterie; Nicht-Verbindung der Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung; Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden) an
den Mikrocontroller geliefert werden (Rest des Merkmals 1.6.3HA VI_bis, Merkmale
1.6.4HA VI_bis, 1.6.5HA VI_bis), wobei die Fälle „und/oder“-verknüpft sind. Im Folgenden
wird – bereits im Hinblick auf die weiteren, im Anschluss gestellten Hilfsanträge –
die eingeschränkteste Alternative (alle „und/oder“-Verknüpfungen als „und“-Verknüpfung angesehen) betrachtet.
Zu der Verwendung von optischen Kopplern sowohl für den Verpolungssensor als
auch für den Fahrzeugbatterie-Isolationssensor wird auf die obigen Ausführungen
zum Hilfsantrag IIIter verwiesen.
Wie vorstehend, insbesondere zum Hilfsantrag 0 dargelegt und begründet, liegt es
im Rahmen des fachmännischen Handelns, die jeweiligen Fehler- bzw. Ausfallwahrscheinlichkeiten der verwendeten Bauteile bzw. Sensoren (z. B. LED und Phototransistor in den optischen Kopplern) und der Schnittstellen zwischen den Sensoren
und dem auswertenden Mikrocontroller (bspw. Wahrscheinlichkeiten eines Masse-
bzw. Versorgungsspannungskurzschlusses) zu bewerten, um zu entscheiden, welche Signalpegel (HIGH oder LOW) der Fachmann für die möglichen Fälle (keine /
eine Batterie angeschlossen, Batterie richtig / falsch gepolt angeschlossen) wählt.
Auch die Schwere der möglichen Auswirkungen der einzelnen Fehlerbilder spielt für
den Fachmann eine Rolle. Insofern ist er bestrebt, bei zwei Sensoren den gefährlichsten Fall – im Fall der beanspruchten Starthilfevorrichtung die Freigabe der
Starthilfespannung bei einer noch ausreichend starken, jedoch verpolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie – möglichst auszuschließen.
Daher wird der Fachmann die beiden Sensoren und ihre Schnittstellensignale zum
Mikrocontroller so wählen, dass sich der vorstehend geschilderte gefährlichste Zustand nur dann einstellt, wenn beide Sensoren sich fehlerhaft verhalten. Dies führt
dazu, dass die beiden Sensoren im „Normalfall“ (ausreichend geladene Batterie vorhanden und richtig gepolt angeschlossen) unterschiedliche Signale an den Mikrocontroller liefern (z. B.: Verpolungssensor eine „1“ und Isolationssensor eine „0“)
und nur diese Kombination zu einer Freigabe führt. Denn nur dann führen sowohl
die anderen Fälle ohne Ausfall eines oder beider Sensoren als auch die meisten
Fälle (mit ausreichend geladener Batterie) bei Ausfall nur eines Sensors dazu, dass
die Spannung nicht freigegeben wird. Bei nur zwei Sensoren handelt es sich um ein
vergleichsweises einfaches Optimierungsproblem, dessen Lösung dem Fachmann
keine besonderen Schwierigkeiten bereitet.
Ob nun im „Normalfall“ der Verpolungssensor eine „1“ und der Isolationssensor eine
„0“ an den Mikrocontroller liefern, wie dies vom Schutzanspruch 1 nach Hilfsantrag Vbis gefordert ist oder die gegenläufigen Signale gewählt werden, spielt dagegen keine Rolle und liegt im Belieben des Fachmanns.
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag VIbis ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1
und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung kann dahinstehen.
5.14 Hilfsantrag VIter
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIter gegeben.
Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIter kombiniert den Gegenstand
des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 (Merkmal 1.5.3HA VI_ter entspricht inhaltlich dem
Merkmal 1.5.3HA 0) mit dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIbis
(Merkmale 1.6.3HA VI_bis, 1.6.4HA VI_bis, 1.6.5HA VI_bis).
Da ein synergetischer Effekt, der über die Aggregation der Wirkungen der einzelnen
Merkmale hinausgeht, nicht vorliegt, wird auf die vorstehenden Ausführungen zu
den Hilfsanträgen 0 und VIbis verwiesen, die hier entsprechend gelten.
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag VIter ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1
und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Auch hier kann dahinstehen, ob eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung
ebenfalls entscheidungsrelevant gewesen wäre.
5.15 Hilfsantrag VIquater
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIquater gegeben.
Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIquater unterscheidet sich vom
Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIbis nur dadurch, dass die „und/oder“-Verknüpfung im Merkmal 1.6.3HA VI_bis (zwischen den Ausgangssignalen des
Verpolungs-
und
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors)
im Merkmal
1.6.3HA VI_quater in eine „und“-Verknüpfung geändert wurde und zudem die „und/oder“-Verknüpfung zwischen den Merkmalen 1.6.4HA VI_bis und 1.6.5HA VI_bis in eine
„und“-Verknüpfung geändert wurde (durch eine entsprechende Änderung des Merkmals 1.6.4HA VI_bis zum Merkmal 1.6.4HA VI_quater).
Da die Prüfung der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIbis vorstehend bereits auf die
eingeschränkteste Variante mit den „und“-Verknüpfungen durchgeführt wurde, kann
hinsichtlich der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIquater vollumfänglich auf die Ausführungen zum Hilfsantrag VIbis verwiesen werden.
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag VIquater ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift
D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung bedürfen daher keiner Erörterung.
5.16 Hilfsantrag VIquinquies
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIquinquies gegeben.
Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIquinquies unterscheidet sich vom
Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIter nur dadurch, dass die „und/oder“-Verknüpfung im Merkmal 1.6.3HA VI_bis (zwischen den Ausgangssignalen des
Verpolungs-
und
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors)
im Merkmal
1.6.3HA VI_quater in eine „und“-Verknüpfung geändert wurde und zudem die „und/oder“-Verknüpfung zwischen den Merkmalen 1.6.4HA VI_bis und 1.6.5HA VI_bis in eine
„und“-Verknüpfung geändert wurde (durch eine entsprechende Änderung des Merkmals 1.6.4HA VI_bis zum Merkmal 1.6.4HA VI_quater).
Da die Prüfung der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIter vorstehend bereits auf die
eingeschränkteste Variante mit den „und“-Verknüpfungen durchgeführt wurde, kann
hinsichtlich der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIquinquies vollumfänglich auf die
Ausführungen zum Hilfsantrag VIter verwiesen werden.
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag VIquinquies ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung bedürfen auch hier keiner Erörterung.
5.17 Hilfsantrag VIsexies
Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG
i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIsexies gegeben.
Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag VIsexies umfasst alle Merkmale des Anspruchs 1
nach Hilfsantrag VIquinquies und zusätzlich die Ausgestaltung des optischen Kopplers
des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors insofern, als dass seine LED den Strom leitetet, falls die Fahrzeugbatterie mit passender Polung verbunden ist (Merkmal
1.4.3HA VI_sexies).
Das Merkmal 1.4.3HA VI_sexies beschreibt, auf der Ebene des schaltungstechnischen
Aufbaus den optischen Koppler des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors und seiner
Verschaltung mit den Ausgangsanschlüssen der Starthilfevorrichtung, bei welcher
Bedingung die interne LED des optischen Kopplers des Isolationssensors Strom
leitet und damit leuchtet, so wie das Merkmal 1.5.3HA VI_ter den optischen Koppler
des Verpolungssensor und dessen Verschaltung charakterisiert.
Wie zu mehreren der vorhergehenden Hilfsanträgen bereits ausgeführt, ist der fachmännischen Vorgehensweise zuzurechnen, dass der Fachmann, ausgehend von
der Druckschrift D19 und unter der Prämisse der Minimierung der Auftretenswahrscheinlichkeit einer potentiell gefährlichen Freigabe der Starthilfespannung bei verpolt angeschlossener Fahrzeugbatterie, die Fehler- bzw. Ausfallwahrscheinlichkeiten der einzelnen diesbezüglich relevanten Komponenten (LED, Phototransistor,
Kurzschluss des Ausgangs eines Sensors nach Masse, Kurzschluss des Ausgangs
eines Sensors zur Versorgungsspannung) berücksichtigt und die Ausgangssignale
der beiden Sensoren entsprechend wählt (vgl. insbesondere die Ausführungen zum
Hilfsantrag VIbis). Damit gelangt er in naheliegender Weise zu der Ausgestaltung der
Starthilfevorrichtung nach Anspruchs 1 gemäß Hilfsantrag VIsexies.
Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach
Hilfsantrag VIsexies ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift
D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.
Es kann somit auch hier dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung
mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15
Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.
6.
Nach alledem war die Beschwerde der Antragsgegnerin zurückzuweisen,
wobei allerdings bei der Entscheidung über die Beschwerde zu berücksichtigen war,
dass das Streitgebrauchsmuster infolge des Ablaufs der Schutzdauer während des
Beschwerdeverfahren erloschen war und daher nicht mehr gelöscht werden konnte.
Die Entscheidung der Gebrauchsmusterabteilung vom 22. September 2022, war
daher in eine entsprechende Feststellung der Unwirksamkeit zu berichtigen (vgl.
BGH GRUR 2006, 842, 844 - „Demonstrationsschrank“; zu Berichtigung eines Beschlusses in der Rechtsmittelinstanz vgl. allgemein: BGH NJW-RR 2006, 1628,
1630).
B. Entscheidung über den Gegenstandswert
Die Antragsgegnerin dringt mit ihrer Beschwerde auch insoweit nicht durch, als sie
sich gegen den von der Gebrauchsmusterabteilung in Höhe von 1,25 Mio. € für das
patentamtliche Löschungsverfahren festgesetzten Gegenstandswert gewandt hat.
Weder eine Herabsetzung auf den von der Antragsgegnerin beantragten Wert von
höchstens 937.500,00 € noch auf den vom erkennenden Senat im Hinweis vom
22. August 2024 in Erwägung gezogenen Wert von 1 Mio. € führt zu einem angemessenen Ergebnis. Zu Recht ist die Gebrauchsmusterabteilung davon ausgegangen, dass sich der maßgebliche Gegenstandswert für die Rechtsanwalts- und
Patentanwaltsgebühren im patentamtlichen Gebrauchsmusterlöschungsverfahren nach § 17 Abs. 5 Satz 4 GebrMG richtet, der auf die Regelung des § 33
Abs. 1 RVG und damit auf § 23 Abs. 3 Satz 2 RVG verweist. Hiernach ist der
Gegenstandswert nach billigem Ermessen zu bestimmen. Maßstab für diese
Wertermittlung ist das wirtschaftliche Interesse der Allgemeinheit an der Löschung
des Gebrauchsmusters, insbesondere welches wirtschaftliche Behinderungspotential das Gebrauchsmuster - seine Rechtsbeständigkeit unterstellt - zu Beginn des
Löschungsverfahrens für den Rest seiner Schutzdauer aufwies (vgl. Eisenrauch in
Fitzner/Lutz/Bodewig, PatRKomm, GebrMG § 17 Rn. 35; Bühring/Braitmayer, GebrMG, 9. Aufl., § 17 Rn. 128 ff.). Sind weder eigene Umsatzzahlen der Antragsgegnerin noch solche von Mitbewerbern vorhanden und ergibt sich ein Anhalt zum gemeinen Wert des Gebrauchsmuster auch nicht aus Angaben zu während der Laufzeit des Gebrauchsmusters erwirtschafteten Erträgen (aus Eigennutzung und/oder
fiktiv aufzubringenden Lizenzzahlungen), so kann der maßgebliche Wert des Gebrauchsmusters auch anhand der Streitwertfestsetzung aus anhängigen, parallelen
Verletzungsverfahren zuzüglich eines Zuschlags von 25 % bemessen werden (vgl.
BGH GRUR 2024, 568 - „Nichtigkeitsstreitwert V“).
Vorliegend ist eine hinreichend solide Grundlage für die Bestimmung des hier in
Rede stehenden Gegenstandwertes dadurch gegeben, dass das Landgericht in den
beiden gegen die Antragstellerinnen 2 und 3 gerichteten Verletzungsklagen die vorläufigen Streitwerte in Höhe von 500.000,00 € bzw. 250.000,00 € festgesetzt hat.
Die vorläufige Auffassung des Senats im Hinweis vom 22. August 2024 wird nicht
mehr aufrechterhalten, da das Landgericht bei den von ihm angenommenen Streitwerten bereits „eingepreist“ hatte, dass es sich bei den Verletzungsklagen nicht um
Patent-, sondern um Gebrauchsmusterstreitigkeiten handelte. Zusammen mit dem
Interesse der bisher nicht in Anspruch genommenen Antragstellerin 1 an der Löschung des Streitgebrauchsmusters, das mangels anderer Anhaltspunkte mit ebenfalls 250.000,00 € zu veranschlagen ist, errechnet sich der Gegenstandswert auf 1
Mio. €, wobei noch ein 25 %iger Zuschlag hinzuzurechnen wäre. Hierzu steht keineswegs im Widerspruch, dass die Schutzdauer des Streitgebrauchsmusters, die
mit dessen Eintragung am 16. Oktober 2019 zu laufen begonnen hatte (und mit
Rücksicht auf die erfolgte Abzweigung) bereits am 31. Oktober 2024 wieder endete,
insgesamt nicht wesentlich mehr als fünf Jahre betrug. Die drei gegen das Streitgebrauchsmuster gerichteten Angriffe der Löschungsantragstellerinnen zeigen hinreichend deutlich, dass es sich beim vorliegenden Streitgebrauchsmuster, auch unter
Berücksichtigung seiner verkürzten Schutzdauer, um ein wirtschaftlich überaus bedeutsames Schutzrecht gehandelt hat, weshalb es insbesondere auch vor diesem
Hintergrund mit dem von der Gebrauchsmusterabteilung in Höhe von 1,25 Mio. €
bestimmten Gegenstandswert sein Bewenden hat.
C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 18 Abs. 2 Satz 2 GebrMG i. V. m. § 84
aufzuerlegen. Billigkeitsgründe, die Anlass zu einer anderweitigen Kostenentscheidung hätten geben können, sind nicht ersichtlich.
III.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Beschluss steht den am Beschwerdeverfahren Beteiligten das
Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht
zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn gerügt wird, dass
1.
2.
3.
4.
das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war,
bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war,
einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war,
ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war,
sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend
zugestimmt hat,
5.
der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der
die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind,
oder
6.
der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist.
Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses durch einen bei dem Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45a, 76133 Karlsruhe, einzureichen. Die Frist ist nur
gewahrt, wenn die Rechtsbeschwerde vor Fristablauf beim Bundesgerichtshof eingeht. Die Frist kann nicht verlängert werden.
Eisenrauch
Altvater
Matter
Bundespatentgericht
(Aktenzeichen)
Verkündet am
30. Januar 2025
…
Justizbeschäftigte
als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle