BPatG Beschluss vom 22.02.2022 – 23 W (pat) 17/20

BUNDESPATENTGERICHT

23 W (pat) 17/20 _______________________

(Aktenzeichen)

Verkündet am

22. Februar 2022

…

B E S C H L U S S

In der Einspruchsbeschwerdesache

…

betreffend das Patent 10 2016 002 768

hat der 23. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf

die mündliche Verhandlung vom 22. Februar 2022 unter Mitwirkung des

Vorsitzenden Richters Dr. Strößner und der Richter Dr. Friedrich, Dr. Nielsen und

Dr. Kapels

beschlossen:

ECLI:DE:BPatG:2022:220222B23Wpat17.20.0

1.

Der Beschluss der Patentabteilung 56 des Deutschen Patent-

und Markenamts vom 13. Februar 2020 wird aufgehoben.

2.

Das Patent Nr. 10 2016 002 768 mit der Bezeichnung

"Verfahren zum Betreiben eines mehrere Kraftfahrzeuge

umfassenden Kommunikationsnetzes und Kraftfahrzeug" mit

dem Anmeldetag 5. März 2016 wird in beschränktem Umfang

aufrecht erhalten nach Maßgabe folgender Unterlagen:

-

-

-

-

Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag überreicht in der

mündlichen Verhandlung vom 22. Februar 2022;

Patentansprüche 2 - 9,

Beschreibung Absätze [0001] bis [0035],

2 Blatt Zeichnungen mit Figuren 1 - 4, jeweils gemäß

Patentschrift

3.

Im Übrigen wird die Beschwerde zurückgewiesen.

G r ü n d e

I.

Die Prüfungsstelle für Klasse G08G des Deutschen Patent- und Markenamts hat

die am 5. März 2016 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichte

Patentanmeldung 10 2016 002 768.1 durch Beschluss vom 13. Juli 2018 erteilt

(Streitpatent). Das Patent umfasst 9 Ansprüche (2 selbständige und 7 abhängige

Ansprüche) und trägt die Bezeichnung „Verfahren zum Betreiben eines mehrere

Kraftfahrzeuge umfassenden Kommunikationsnetzes und Kraftfahrzeug“. Der

Veröffentlichungstag der Patenterteilung ist der 25. Oktober 2018.

Gegen das Patent hat die Einsprechende mit Schriftsatz vom 25. Juli 2019, beim

Deutschen Patent- und Markenamt am selben Tag eingegangen, Einspruch

erhoben und beantragt, das Streitpatent in vollem Umfang zu widerrufen. Der

Einspruch wurde darauf gestützt, dass die Patentierungsvoraussetzungen mangels

Neuheit, hilfsweise mangels erfinderischer Tätigkeit und/oder mangelnder

Ausführbarkeit nicht erfüllt seien (§ 21 Abs. 1 Nr. 1 und 2 PatG). Dazu hat sie auf

folgende Dokumente verwiesen:

D1

D2

D3

EP 2 924 662 A1,

US 2004/0203461 A1 und

US 2011/0130947 A1.

Auf den Einspruch hat die Patentinhaberin mit Schriftsatz vom 14. November 2019

den Ausführungen der Einsprechenden in allen Punkten widersprochen und die

Zurückweisung des Einspruchs und die Aufrechterhaltung des Patents in vollem

Umfang beantragt. Hilfsweise hat sie die Anberaumung einer Anhörung gemäß §

59 Abs. 3 PatG für den Fall beantragt, dass die Patentabteilung dem Hauptantrag

nicht bereits im schriftlichen Verfahren entspricht.

Als Ergebnis der Sitzung der Patentabteilung 56 des Deutschen Patent- und

Markenamts am 13. Februar 2020 wurde das Streitpatent durch Beschluss gemäß

§ 61 Abs. 1 Satz 1 PatG in vollem Umfang aufrechterhalten.

Die Patentabteilung hat in ihrer mit Anschreiben vom 13. Februar 2020 versandten

Beschlussbegründung ausgeführt, dass die Gegenstände der unabhängigen

Ansprüche 1 und 9 neu und erfinderisch gegenüber den Druckschriften D1 bis D3,

sowie gegenüber den aus dem Prüfungsverfahren bekannten Druckschriften

D4

D5

DE 10 2011 082 123 A1 und

DE 10 2010 054 214 A1

seien. Die Ausführbarkeit der Lehren der Ansprüche 1, 8 und 9 sei ebenfalls

gegeben.

Gegen diesen der Einsprechenden am 17. Februar 2020 zugestellten Beschluss

richtet sich die Beschwerde der Einsprechenden vom 28. Februar 2020, fristgemäß

am 2. März 2020 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingegangen, mit der

nachgereichten Beschwerdebegründung vom 31. August 2021, in der die

Beschwerdeführerin die folgenden Druckschriften als weiteren Stand der Technik

vorgelegt hat:

D6

US 2005/065711 A1 und

D7 WO2014/047250 A1.

Die Patentinhaberin hat mit Schriftsatz vom 22. November 2021 zur Beschwerde

der Einsprechenden Stellung genommen.

Mit Schriftsatz vom 11. Februar 2022 hat die Einsprechende ergänzend zur

Druckschrift D7 Stellung genommen und auf das folgende Dokument verwiesen:

D8

Zwischenentscheidung des EPA

im Einspruchsverfahren

zur

Anmeldenummer 17 707 842.5 vom 3. bzw. 22. September 2021.

In der mündlichen Verhandlung am 22. Februar 2022 hat die Einsprechende das

Dokument

D9 Wikipedia-Artikel „Sensor“

überreicht und beantragt,

den Beschluss der Patentabteilung 56 des Deutschen Patent- und

Markenamts vom 13. Februar 2020 aufzuheben

und das Patent 10 2016 002 768 vollumfänglich zu widerrufen.

Die Patentinhaberin hat in der mündlichen Verhandlung einen Patentanspruch 1

gemäß Hilfsantrag vorgelegt und beantragt,

die Beschwerde zurückzuweisen.

Hilfsweise beantragt sie,

das Patent Nr. 10 2016 002 768 mit der Bezeichnung „Verfahren zum

Betreiben

eines

mehrere

Kraftfahrzeuge

umfassenden

Kommunikationsnetzes und Kraftfahrzeug“ mit dem Anmeldetag 5. März

2016 in beschränktem Umfang aufrecht zu erhalten nach Maßgabe

folgender Unterlagen:

-

-

-

Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag überreicht in der mündlichen

Verhandlung vom 22. Februar 2022;

Patentansprüche 2 - 9,

Beschreibung Absätze [0001] bis [0035],

-

2 Blatt Zeichnungen mit Figuren 1 - 4, jeweils gemäß Patentschrift.

Der erteilte Anspruch 1 gemäß Hauptantrag hat mit einer entsprechend dem

Beschluss der Patentabteilung hinzugefügten Gliederung folgenden Wortlaut:

M1.0

Verfahren zum Betreiben eines mehrere Kraftfahrzeuge (1, 16 - 19)

umfassenden Kommunikationsnetzes (15, 15'),

M1.1

wobei die Kraftfahrzeuge (1, 16 - 19) jeweils eine Sensoreinrichtung

(3) mit wenigstens einem Umgebungssensor (10, 11) aufweisen,

dadurch gekennzeichnet, dass

M1.2

wenigstens ein Kraftfahrzeug

(1) bei einer

von

seiner

Sensoreinrichtung

(3)

festgestellten

Fehlfunktion

eines

Umgebungssensors (10)

M1.3

die

Fehlfunktion

beschreibende

und Positionsdaten

des

M1.4

M1.5

Kraftfahrzeugs umfassende Zustandsdaten

an wenigstens eine externe Auswertungseinrichtung (2)

zur Ermittlung einer ein Störgebiet (22) für Umgebungssensoren (10)

der Kraftfahrzeuge (1, 16 - 19) beschreibenden Störgebietsinformation

überträgt.

Der erteilte nebengeordnete Anspruch 9 gemäß Hauptantrag lautet mit einer

entsprechend dem Beschluss der Patentabteilung hinzugefügten Gliederung:

N1.0

N1.1

Kraftfahrzeug,

aufweisend eine Sensoreinrichtung (3) mit wenigstens einem

Umgebungssensor (10, 11),

N1.2

eine Kommunikationseinrichtung

(4) zur Kommunikation mit

wenigstens einer Auswertungseinrichtung

(2) eines mehrere

Fahrzeuge (1, 16 - 19) umfassenden Kommunikationsnetzes (15, 15')

und

N1.3

eine zur Durchführung des Verfahrens nach einem der

vorhergehenden Ansprüche ausgebildete Steuerungseinrichtung (9).

Der Anspruch 1 des Hilfsantrags ergibt sich aus dem Anspruch 1 des

Hauptantrags, indem das Merkmal M1.3 in M1.3HA geändert wurde (Änderungen

zum Merkmal M1.3 des erteilten Anspruchs 1 sind unterstrichen):

M1.3HA die Fehlfunktion beschreibende und Positionsdaten von einer

Positionsermittlungseinrichtung (13) des Kraftfahrzeugs umfassende

Zustandsdaten

Der Anspruch 9 des Hilfsantrags entspricht dem Anspruch 9 des Hauptantrags.

Hinsichtlich der abhängigen Ansprüche des Haupt- und des Hilfsantrags sowie der

weiteren Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.

II.

Die form- und fristgerecht erhobene Beschwerde der Einsprechenden ist zulässig

und nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung vom 22. Februar 2022

insoweit erfolgreich, als das Patent im Umfang des Anspruchssatzes nach

Hilfsantrag beschränkt aufrechterhalten wird. So erweist sich das Verfahren des

Anspruchs 1 nach Hauptantrag bezüglich der Druckschrift D1 als nicht neu (§ 21

Abs. 1 Nr. 1 PatG i. V. m. § 3 PatG), wohingegen das ursprünglich offenbarte und

gewerblich anwendbare (§ 5 PatG) Verfahren des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag und

der ursprünglich offenbarte und gewerblich anwendbare (§ 5 PatG) Gegenstand des

Anspruchs 9 nach Hilfsantrag bezüglich des entgegengehaltenen Stands der

Technik sowohl neu (§ 3 PatG) sind als auch auf einer erfinderischen Tätigkeit des

Fachmanns (§ 4 PatG) beruhen, so dass sie patentfähig sind (§ 1 Abs. 1 PatG) und

das Patent im Umfang des Hilfsantrags beschränkt aufrechtzuerhalten war.

Im Übrigen erweist sich die Beschwerde als unbegründet.

1.

Die Zulässigkeit des Einspruchs ist von Amts wegen in jedem Verfahrensstadium, auch im Beschwerdeverfahren, zu prüfen (vgl. Schulte/Moufang, PatG,

10. Auflage, § 59 Rdn 51 und 150 bis 152, BGH GRUR 1972, Seite 592 -

„Sortiergerät“), da nur das Vorliegen eines zulässigen Einspruchs die weitere

sachliche Überprüfung eines erteilten Patents erlaubt.

Vorliegend ist der form- und fristgerecht erhobene Einspruch der Einsprechenden

zulässig, weil im Einspruchsschriftsatz zu dem geltend gemachten Einspruchsgrund

der mangelnden Patentfähigkeit aufgrund fehlender Neuheit bzw. erfinderischer

Tätigkeit (§ 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG i. V. m. §§ 3 und 4 PatG) substantiiert Stellung

genommen wurde. So hat die Einsprechende u. a. jeweils im Einzelnen angegeben,

wo die Merkmale des Verfahrens des erteilten Anspruchs 1 in den Druckschriften

D1, D2 und D3 ihrer Meinung nach jeweils offenbart seien. Auch zu den

Unteransprüchen wurde substantiiert Stellung genommen und angegeben, wo in

den genannten Druckschriften die in diesen Ansprüchen beanspruchten Merkmale

offenbart seien, oder wie sie sich ergäben. Insgesamt sind somit die Tatsachen, die

den Einspruch rechtfertigen, im Einzelnen aufgeführt (§ 59 Abs. 1 Satz 4 PatG). Die

Patentabteilung 56 des Deutschen Patent- und Markenamts und auch die

Patentinhaberin wurden demnach ohne eigene Nachforschungen in die Lage

versetzt festzustellen, ob die behaupteten Einspruchsgründe vorliegen (vgl. hierzu

BGH BlPMZ 1988, 250, Leitsatz 2, 251, li. Sp., Abs. 1 - Epoxidation; Schulte, PatG,

10. Auflage, § 59 Rdn. 83 bis 89).

2.

Das Streitpatent betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines mehrere

Kraftfahrzeuge umfassenden Kommunikationsnetzes, wobei die Kraftfahrzeuge

jeweils eine Sensoreinrichtung mit wenigstens einem Umgebungssensor aufweisen

(vgl. Absatz [0001] der Streitpatentschrift).

Derartige Verfahren

realisieren üblicherweise eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-

Kommunikation über das Kommunikationsnetz. Es ist als eine mögliche Anwendung

bekannt, andere Kraftfahrzeuge des Kommunikationsnetzes vor gefährlichen

Wettereinflüssen wie beispielsweise Glatteis oder Sichtbehinderung durch starken

Regen oder Nebel zu warnen. Zur Detektion einer Sichtbehinderung können auch

Sensordaten eines Umgebungssensors der Sensoreinrichtung verwendet werden

(vgl. Absatz [0002] der Streitpatentschrift).

Die DE 10 2010 054 214 A1 (D5) offenbart ein Verfahren zum Unterstützen eines

Fahrers beim Führen eines Kraftfahrzeugs mithilfe eines Fahrerassistenzsystems,

wobei Sensordaten der Umgebung des Kraftfahrzeugs mithilfe einer

Sensoreinrichtung erfasst werden. Wird ein Fehler beim Bereitstellen einer

Funktionalität durch das Fahrerassistenzsystem erkannt, welcher auf einer

fehlerhaften Interpretation der Sensordaten beruht, werden Fehlerdaten, die die

fehlerhafte Interpretation charakterisieren, und den Fehlerdaten zugeordnete

Positionsdaten in einer Speichereinrichtung abgespeichert und an ein weiteres

Fahrzeug oder an eine entfernte Rechenstation übertragen. Ein solches Verfahren

ermöglicht

jedoch nur die Ableitung von

Interpretationsfehlern durch das

Fahrerassistenzsystem zur Vermeidung der Wiederholung bereits aufgetretener

Interpretationsfehler. Andere Fehlerarten, die die Zuverlässigkeit des

Fahrerassistenzsystems beeinträchtigen können, werden dabei jedoch nicht

berücksichtigt (vgl. Absätze [0003] und [0004] der Streitpatentschrift).

In DE 10 2011 082 123 A1 (D4) wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

offenbart, bei dem von der Recheneinheit eines Fahrzeugs eine Anfrage, welche

eine Information über eine Fahrzeugkomponente sowie über das Zielgebiet des

Fahrzeugs enthält, an eine externe Recheneinheit gesendet wird. Von der externen

Recheneinheit wird dann eine

Information über eine Einschränkung der

Fahrzeugkomponente

im Zielgebiet an die Recheneinheit des Fahrzeugs

übertragen, wobei die Recheneinheit die Information beim Betreiben des Fahrzeugs

berücksichtigt und/oder an einen Fahrer ausgibt. Somit erhalten die Recheneinheit

des Fahrzeugs bzw. der Fahrer

Informationen über eine zu erwartende

Funktionseinschränkung der Fahrzeugkomponente im Zielgebiet (vgl. Absatz 0005

der Streitpatentschrift).

Vor diesem Hintergrund soll dem Streitpatent nach Absatz [0006] als technisches

Problem die Aufgabe zugrunde liegen, auf Basis eines mehrere Kraftfahrzeuge

umfassenden Kommunikationsnetzes die Zuverlässigkeit des Betriebs eines

Fahrerassistenzsystems

in Kraftfahrzeugen des Kommunikationsnetzes zu

verbessern. Angesichts des breiten Anspruchswortlauts ist jedoch die objektiv zu

lösende Aufgabe allgemeiner zu fassen und darin zu sehen, ein Störgebiet für

Umgebungssensoren von Kraftfahrzeugen zu ermitteln.

Gelöst wird diese Aufgabe durch das Verfahren des Anspruchs 1 des Haupt- bzw.

Hilfsantrags, sowie durch den Gegenstand des nebengeordneten Anspruchs 9 des

Haupt- bzw. des Hilfsantrags.

3.

Als Fachmann ist hier ein Ingenieur der Kraftfahrzeugtechnik oder der

Elektrotechnik zu definieren, der über mehrjährige Erfahrung auf dem Gebiet der

Fahrerassistenz- und Kommunikationssysteme verfügt.

4.

Die Merkmale in den geltenden Ansprüchen bedürfen der näheren

Betrachtung:

Das Verfahren dient gemäß Merkmal M1.0 zum Betreiben eines Kommunikationsnetzes (15, 15‘). Dieses Kommunikationsnetz umfasst mehrere Kraftfahrzeuge (1,

16 - 19). Diese Kraftfahrzeuge (1, 16 - 19) weisen jeweils eine Sensoreinrichtung

(3) mit wenigstens einem Umgebungssensor (10, 11) auf (Merkmal M1.1) (vgl. Abs.

[0021], [0022] und Fig. 1, 2).

Figur 1 des Streitpatents

Figur 2 des Streitpatents

Unter einem Sensor bzw. Aufnehmer versteht der Fachmann ein technisches

Bauteil, das bestimmte physikalische oder chemische Eigenschaften und/oder die

stoffliche Beschaffenheit seiner Umgebung qualitativ oder als Messgröße

quantitativ erfassen kann (vgl. D9, Seite 1). Der Fachmann versteht somit jeden

Sensor als Umgebungssensor, der Eigenschaften aus bzw. in seiner Umgebung

erfasst. Als Beispiele für Umgebungssensoren nennt das Streitpatent im Absatz

[0022] Radarsensoren, optische Sensoren oder Ultraschallsensoren. Dabei ist dem

Fachmann aus seinem Fachwissen bekannt, dass beispielsweise ein als

Photodetektor ausgebildeter optischer Sensor von der Sonne abgestrahltes Licht

bzw. Photonen erfasst und anhand der aus der Umgebung des Photodetektors

erfassten Lichtintensität etwa eine Tag-/Nachtbestimmung ermöglicht.

Die Patentabteilung argumentiert in ihrem Beschluss vom 13. Februar 2020, dass

ein GPS-Empfänger kein Umgebungssensor sei, sondern ausschließlich dem

Empfang von Positionssignalen diene. Darüber hinaus wiesen die Fahrzeuge aus

dem Streitpatent ebenfalls einen GPS-Empfänger auf; somit sei der

Umgebungssensor auch im Sinne der Anmeldung nicht mit einem GPS-Empfänger

gleichzusetzen. Ferner wiesen GPS-Empfänger keinerlei technische Merkmale auf,

welche eine sensorische Erfassung der Fahrzeugumgebung erlauben würden.

Insbesondere seien GPS-Antennen keine Umgebungssensoren, sondern dienten

lediglich dem Empfang der GPS-Signale zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs

und ggf. von Interferenzstörungen, um im weiteren Verfahren Störgebiete zu

identifizieren, in denen ein GPS-Empfang nicht oder nur eingeschränkt möglich sei.

Auch die Patentinhaberin führte in der mündlichen Verhandlung aus, dass ein GPS-

Sensor kein die Umgebung des Fahrzeugs erfassender Umgebungssensor im

Sinne des Streitpatents sei.

Diesen Argumentationen war nicht zu folgen. Dem Fachmann ist aus seinem

Fachwissen bekannt, dass ein GPS-Sensor codierte Radiosignale von Satelliten

empfängt, mit denen die Satelliten ihre aktuelle Position und die genaue Uhrzeit

ausstrahlen. Aus den Signallaufzeiten können die GPS-Sensoren ihre eigene

Position und Geschwindigkeit berechnen. GPS-Sensoren sind somit technische

Bauteile, die in ihrer Umgebung bzw. an ihrem Ort vorliegende codierte

Radiosignale von Satelliten erfassen, um daraus physikalische Größen wie „Zeit“

und „Ort“ zu bestimmen. Aus den physikalischen Größen „Zeit“ und „Ort“ wird die

physikalische Eigenschaft „Geschwindigkeit“ als Messgröße quantitativ erfasst.

Damit sind GPS-Empfänger Sensoren, die die Position und Geschwindigkeit ihrer

Umgebung (Position, sowie Geschwindigkeit des GPS-Empfängers im Ortsraum)

erfassen. Zusätzlich erfolgt beispielsweise auch eine quantitative Bestimmung der

vorliegenden Radiosignalintensität (vgl. D1), so dass von einem GPS-Sensor auch

die Radiosignalintensität in dessen Umgebung quantitativ als Messgröße erfasst

wird. Somit versteht der Fachmann GPS-Sensoren als Umgebungssensoren im

Sinne des Merkmals M1.1 des Streitpatents.

Gemäß Merkmal M1.2 stellt eine Sensoreinrichtung (3) wenigstens eines Kraftfahrzeugs (1) eine Fehlfunktion eines Umgebungssensors (10) fest. Unter einer

Fehlfunktion versteht der Fachmann eine falsche, fehlerhafte Funktion bzw. eine

Störung der Funktion. Diese wird von der Sensoreinrichtung des KFZ festgestellt.

Beispielsweise können elektromagnetische Felder von starken Sendern wie

Funkmasten oder im Bereich von Flughäfen Umgebungssensoren auf Radarbasis

stören (vgl. Abs. [0017]). Ursachen von, insbesondere temporären, Störungen

können beispielsweise Witterungseinflüsse wie Nebel oder Regen, Steinschläge

oder Verschmutzungen des Umgebungssensors sein, die beispielsweise von einer

verschmutzten Fahrbahn oder von einem verschmutzten vorausfahrenden

Verkehrsteilnehmer wie einem

landwirtschaftlichen Fahrzeug hervorgerufen

werden.

Dabei

sind

von

Verschmutzungen

besonders

optische

Umgebungssensoren betroffen (vgl. Abs. [0016], [0031]). Da das Streitpatent Nebel

oder Verschmutzungen als Beispiel für eine Ursache der Störung offenbart, obwohl

der Sensor unbeschädigt ist, versteht der Fachmann eine Fehlfunktion als Störung

der Funktion auch

im Sinne einer nicht möglichen vollständigen bzw.

beeinträchtigten Erfassung.

Gemäß Merkmal M1.3 beschreiben Zustandsdaten die Fehlfunktion. Zusätzlich

umfassen diese Zustandsdaten Positionsdaten des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise

bestimmt eine Diagnoseeinheit der Sensoreinrichtung einen Betriebszustand der

Umgebungssensoren und stellt der Steuerungseinrichtung Zustandsdaten bereit,

die das Vorliegen einer Fehlfunktion eines der Umgebungssensoren beschreiben.

Diese werden beispielsweise durch die Steuerungseinrichtung mit von einer

Positionsermittlungseinrichtung der Navigationseinrichtung bereitgestellten, die

momentane Position des Kraftfahrzeugs beschreibenden Positionsdaten sowie mit

dem Zeitpunkt des Bestimmens des Betriebszustands beschreibenden Zeitdaten

fusioniert. Die Zustandsdaten bilden z.B. einen Datensatz aus einer Information, ob

und bei welchem Umgebungssensor eine Fehlfunktion vorliegt, einer

geographischen Koordinate des Kraftfahrzeugs bezüglich des Ortes, an dem der

Betriebszustand bestimmt wurde, und einem Zeitstempel (vgl. Abs. [0027]).

Die Zustandsdaten werden gemäß Merkmal M1.4 an wenigstens eine externe

Auswertungseinrichtung (2) übertragen. Das Streitpatent definiert eine externe

Auswertungseinrichtung als eine Auswertungseinrichtung, die sowohl außerhalb

des Kraftfahrzeugs (vgl. Abs. [0008], [0021] und Fig. 1), als auch innerhalb des

Kraftfahrzeugs (vgl. Abs. [0035] und Fig. 4) angeordnet sein kann, so dass der

Fachmann unter einer externen Auswertungseinrichtung eine außerhalb der

Sensoreinrichtung angeordnete Auswertungseinrichtung

versteht. Bei der

Auswertungseinrichtung kann es sich beispielsweise um einen Backendserver

handeln (vgl. Abs. [0025]).

Figur 3 des Streitpatents

Figur 4 des Streitpatents

Die Übertragung der Zustandsdaten dient gemäß Merkmal M1.5 der Ermittlung

einer ein Störgebiet (22) für Umgebungssensoren (10) der Kraftfahrzeuge (1, 16 -

19) beschreibenden Störgebietsinformation. Beispielsweise berücksichtigt die

Auswertungseinrichtung

(2) dazu die

jeweiligen Positionsdaten, um die

geographische Erstreckung des Störgebiets (22) und die örtliche Verteilung des

Auftretens von Fehlfunktionen im Störgebiet (22) zu ermitteln (vgl. Abs. [0030]). Des

Weiteren kann die Auswertungseinrichtung

(2) die Störgebietsinformation

hinsichtlich einer temporären oder dauerhaften Ursache der Fehlfunktionen

klassifizieren (vgl. Abs. [0031]). Die Angabe eines Störgebiets besagt somit, dass

in diesem Störgebiet mindestens ein Umgebungssensor gestört ist,

Gemäß den Merkmalen N1.0 und N1.1 des unabhängigen Anspruchs 9 weist ein

Kraftfahrzeug eine Sensoreinrichtung (3) mit wenigstens einem Umgebungssensor

(10, 11) auf. Des Weiteren weist das Kraftfahrzeug eine Kommunikationseinrichtung

(4) zur Kommunikation mit wenigstens einer Auswertungseinrichtung (2) eines

mehrere Fahrzeuge (1, 16 - 19) umfassenden Kommunikationsnetzes (15, 15') auf

(Merkmal N1.2). Ferner weist das Kraftfahrzeug eine zur Durchführung des

Verfahrens nach Anspruch 1 ausgebildete Steuerungseinrichtung (9) auf (Merkmal

N1.3).

Das Merkmal M1.3HA des Anspruchs 1 des Hilfsantrags präzisiert, dass die

Positionsdaten von einer Positionsermittlungseinrichtung (13) des Kraftfahrzeugs

ermittelt werden. Diesen Angaben entnimmt der Fachmann, dass das Kraftfahrzeug

zusätzlich

zu

einer

Positionsermittlungseinrichtung

einen

weiteren

Umgebungssensor aufweist, dessen Fehlfunktion festgestellt wird.

5.

Das Verfahren gemäß Anspruch 1 des Hauptantrags ist wegen fehlender

Neuheit nicht patentfähig (§ 3 PatG i. V. m. § 1 Abs. 1 PatG). Bei dieser Sachlage

kann die Erörterung der Zulässigkeit der Ansprüche dieses Antragssatzes

dahingestellt bleiben (vgl. BGH GRUR 1991, 120, 121, II.1 - „Elastische Bandage“).

Die Druckschrift EP 2 924 662 A1 (D1) betrifft eine Onboard-Unit

für ein

Straßenmautsystem, mit einem Satellitennavigationsempfänger zur fortlaufenden

Erzeugung von Positionsfixen und zugehörigen Qualitätsmesswerten aus

Satellitenrohdaten, einem Funksendeempfänger und einem an diese Komponenten

angeschlossenen Prozessor, der dafür ausgebildet ist, aus den Positionsfixen

Mautdaten zu erzeugen und über den Funksendeempfänger zu senden. Die D1

betrifft

ferner

ein

Verfahren

zur Funktionsüberwachung

in

einem

Straßenmautsystem mithilfe einer solchen Onboard-Unit (vgl. Abs. [0001]). Dazu

weist die Onboard-Unit einen an den Satellitennavigationsempfänger angeschlossenen Ausfallsdetektor auf, welcher dafür ausgebildet ist, auf ein Ausbleiben

von Positionsfixen über eine vorgegebene Mindestzeitspanne oder ein Abfallen von

Qualitätsmesswerten unter ein vorgegebenes Mindestqualitätsmaß anzusprechen,

und sie umfasst einen an den Satellitennavigationsempfänger angeschlossenen

und vom Ausfallsdetektor gesteuerten Protokollierer, welcher dafür ausgebildet ist,

bei Ansprechen des Ausfallsdetektors einen Fehlerdatensatz mit zumindest dem

letzten Positionsfix vor dem Ansprechen zu erzeugen, wobei der Prozessor dafür

ausgebildet ist, den Fehlerdatensatz vom Protokollierer zu empfangen und über den

Funksendeempfänger zu senden (vgl. Abs. [0006]). Der Fehlerdatensatz wird von

der Onboard-Unit an eine Zentrale gesendet und in der Zentrale ausgewertet (vgl.

Abs. [0008]). So kann aus einer Mehrzahl von Fehlerdatensätzen verschiedener

Onboard-Units bzw. ein und derselben Onboard-Unit zu verschiedenen Tages- bzw.

Jahreszeiten auch auf

zeitabhängige Fehler und Fehlerursachen, z.B.

zeitveränderliche

bzw.

periodische

Störsignale,

ungünstige

Satellitenkonstellationen oder Abschattung der Satellitensignale in Abhängigkeit

von Wetterereignissen oder durch Vegetation während der Wachstumszeiten etc.,

rückgeschlossen werden (vgl. Abs. [0010]). Es können beim Auswerten durch einen

Abgleich der Fehlerdatensätze mit einer digitalen Landkarte geographische

Störungs- und Abschattungsbereiche des Satellitenempfangs bestimmt werden.

Dadurch wird eine "Landkarte von GNSS-Fehlern" erzeugt, welche mit

geographischen Gegebenheiten, z.B. hohen Bergen, engen Tälern, Tunnels etc.

abgeglichen werden kann. Auf diese Weise sind naturgegebene von technisch

bedingten Fehlerursachen

leichter unterscheidbar, und Maßnahmen zur

Fehlerbeseitigung können in die Wege geleitet werden (vgl. Abs. [0017]).

Figur 1 der Druckschrift D1

Figur 2 der Druckschrift D1

Die Druckschrift EP 2 924 662 A1 (D1) offenbart somit in Übereinstimmung mit dem

Wortlaut des Anspruchs 1 gemäß Hauptantrag ein

M1.0

Verfahren zum Betreiben eines mehrere Kraftfahrzeuge (vgl. Abs.

[0019]:

„Fahrzeugen

3“

und

Fig.

1)

umfassenden

Kommunikationsnetzes (vgl. Abs. [0023]: „2G-, 3G-, 4G- oder 5G-

Mobilfunkstandard … Funkkommunikation“),

M1.1

wobei die Kraftfahrzeuge (3) jeweils eine Sensoreinrichtung (vgl. Abs.

[0019]:

„Onboard-Units

(OBUs) 2“) mit wenigstens einem

Umgebungssensor (vgl. Abs. [0020]: „verfügt jede Onboard-Unit 2

dazu über einen Satellitennavigationsempfänger 5, welcher aus

Satellitensignalen 6 von Navigationssatelliten 7 (Fig. 1) eines globalen

Satellitennavigationssystems (Global Navigation Satellite System,

GNSS) fortlaufend die Position der Onboard-Unit 2 bestimmt“)

aufweisen,

dadurch gekennzeichnet, dass

M1.2

wenigstens ein Kraftfahrzeug

(3) bei einer

von

seiner

Sensoreinrichtung (2) festgestellten Fehlfunktion (vgl. Abs. [0029]:

„Um Fehler der Positionsbestimmung der Onboard-Unit 2 und damit

der Vermautungsfunktion des Straßenmautsystems 1 z.B. infolge von

Signal-Störungen und/oder Abschattungen der Satellitensignale 6

erfassen und messen zu können“) eines Umgebungssensors (vgl.

Abs. [0030]: „Die Onboard-Unit 2 verfügt dazu über einen an den

Satellitennavigationsempfänger 5 angeschlossenen Ausfallsdetektor

15, welcher anspricht und ein Ausgangssignal s (Fig. 3e) erzeugt, …,

wenn er entweder (a) das Ausbleiben von Positionsfixen pi über eine

vorgegebene Mindestzeitspanne δ und/oder (b) ein Abfallen von

Qualitätsmesswerten qi unter ein vorgegebenes Mindestqualitätsmaß

Qmin detektiert.“ und Fig. 2)

M1.3

die

Fehlfunktion

beschreibende

und Positionsdaten

des

Kraftfahrzeugs umfassende Zustandsdaten (vgl. Abs. [0034]: „Das

vom Ausfallsdetektor 15 erzeugte Ausgangssignal s steuert einen

Protokollierer 19 an, welcher im Falle der genannten Ereignisse (a)

und/oder (b) einen Fehlerdatensatz F erzeugt“; Abs. [0035]: „- einen

Zeitstempel tm des genannten letzten Positionsfixes pm; - den ersten

unmittelbar nach Beendigung des Ansprechens des Ausfallsdetektors

15 erzeugten Positionsfix pn, wenn gewünscht auch mit zugehörigem

Zeitstempel tn;

- die zum genannten

letzten und/oder ersten

Positionsmesswert pm, pn erzeugten Qualitätsmesswerte qm und/oder

qn;

- einen oder mehrere der während des Ansprechens des

Ausfallsdetektors 15, d.h. solange der Protokollierer 19 angesteuert (s

= "1") ist, erzeugten Qualitätsmesswerte qi, wenn gewünscht auch mit

zugehörigen Zeitstempeln ti;“)

M1.4

an wenigstens eine externe Auswertungseinrichtung (vgl. Abs. [0034]:

„Fehlerdatensatz F erzeugt und für den Prozessor 9 zum Senden über

den Funksendeempfänger 8 an die Zentrale 13“)

M1.5

zur Ermittlung einer ein Störgebiet (14) für Umgebungssensoren (5)

(vgl.

Abs.

[0038]:

„geographische

Störungs-

Abschattungsbereiche

des

Satellitenempfangs“)

und

der

Kraftfahrzeuge (3) beschreibenden Störgebietsinformation überträgt

(vgl. Abs. [0037]: „In der Zentrale 13 werden die empfangenen

Fehlerdatensätze F ausgewertet. … andererseits können auch

mehrere Fehlerdatensätze F verschiedener Onboard-Units 2

empfangen, gemeinsam ausgewertet und dabei z.B. gegeneinander

validiert werden.“; Abs. [0038]: „können beim Auswerten durch einen

Abgleich der Fehlerdatensätze F mit einer digitalen Landkarte

geographische Störungs- und Abschattungsbereiche 14 des

Satellitenempfangs

ebenso

wie

gegebenenfalls

deren

Zeitabhängigkeit bestimmt werden.“).

Somit sind alle Merkmale des Anspruchs 1 gemäß Hauptantrag in der Druckschrift

D1 offenbart.

Die Patentabteilung argumentiert in ihrer Beschlussbegründung, dass die Onboard-

Units keinerlei technische Merkmale aufweisen würden, welche eine sensorische

Erfassung der Fahrzeugumgebung erlauben würden. Es würden lediglich die GPS-

Positionsdaten und ggf. Bewegungsdaten des Fahrzeugs wie Geschwindigkeits-

oder Beschleunigungswerte erfasst, um im Fehlerfall ggf. die Fahrzeugposition zu

approximieren, was keinerlei Rückschlüsse auf die Fahrzeugumgebung erlaube.

Vor allem sei ein GPS-Empfänger kein Umgebungssensor, sondern diene

ausschließlich dem Empfang von Positionssignalen. Darüber hinaus weisen die

Fahrzeuge aus dem Streitpatent ebenfalls einen GPS-Empfänger auf; damit sei der

Umgebungssensor auch im Sinne der Anmeldung nicht mit einem GPS-Empfänger

gleichzusetzen.

Dieser Argumentation war nicht zu folgen, denn bei dem GPS-Sensor der

Druckschrift D1 erfolgt eine Bestimmung der Radiosignalintensität (vgl. D1, Abs.

[0020]: „Satellitennavigationsempfänger 5“, Abs. [0021]: „Qualitätsmesswert qi …

Signalpegel“, Abs. [0027]: „geographischen Bereich 14, in welchem die …

empfangenen Satellitensignale 6 … abgeschattet

sind,

sodass die

Qualitätsmesswerte qi abfallen“, Abs. [0030]: „Ausfallsdetektor 15, welcher

anspricht … wenn … ein Abfallen von Qualitätsmesswerten qi unter ein

vorgegebenes Mindestqualitätsmaß Qmin detektiert“ und Fig. 2). Somit wird von dem

GPS-Sensor die Radiosignalintensität in dessen Umgebung quantitativ als

Messgröße erfasst, so dass der Fachmann den in der Druckschrift D1 offenbarten

GPS-Sensor als Umgebungssensor im Sinne des Merkmals M1.1 des Streitpatents

versteht.

Das Verfahren des Anspruchs 1 gemäß Hauptantrag ist daher nicht neu gegenüber

der Druckschrift D1.

6.

Die Ansprüche nach Hilfsantrag sind zulässig (§ 38 PatG). Ihre Lehre ist

ausführbar (§ 34 Abs. 4 PatG), ihre gewerblich anwendbaren (§ 5 PatG)

Gegenstände sind neu (§ 3 PatG) und beruhen gegenüber dem Stand der Technik

auch auf einer erfinderischen Tätigkeit des Fachmanns (§ 4 PatG), so dass sie

patentfähig sind (§ 1 Abs. 1 PatG).

6.1

Die Gegenstände der Ansprüche des Hilfsantrags sind ursprünglich offenbart

(§ 38 PatG, § 21 Abs. 1 Nr. 4 PatG) und der Schutzbereich der Ansprüche geht

nicht über den des erteilten Patents hinaus (§ 22 Abs. 1 PatG).

Die erteilten Ansprüche 1 bis 9 entsprechen den ursprünglich eingereichten

Ansprüchen 1 bis 9 und sind folglich ursprünglich offenbart.

Das geänderte Merkmal M1.3HA nach Hilfsantrag ist

in der ursprünglichen

Beschreibung auf der Seite 9 im zweiten Absatz offenbart und beschränkt den

Schutzbereich des erteilten Anspruchs 1.

Die Ansprüche des Hilfsantrags sind somit zulässig.

6.2

Die Lehren der Ansprüche des Hilfsantrags sind auch ausführbar (§ 34 Abs.

4 PatG, § 21 Abs. 1 Nr. 2 PatG).

Die Einsprechende argumentiert, dass der auf ein Kraftfahrzeug mit einer

Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens gerichtete Anspruch 9 nicht

ausführbar sei, da die Auswertungseinrichtung gemäß den Verfahrensansprüchen

nicht von dem Kraftfahrzeug, das die Zustandsdaten erzeuge, umfasst sei.

Diese Argumentation konnte nicht überzeugen, da das Merkmal N1.2 des

Anspruchs 9

lediglich verlangt, dass eine Kommunikationseinrichtung zur

Kommunikation mit wenigstens einer Auswertungseinrichtung geeignet ist, jedoch

nicht, dass die Auswertungseinrichtung von dem Kraftfahrzeug umfasst sein muss.

Darüber hinaus lehrt das Streitpatent dem Fachmann in einem Ausführungsbeispiel

die Anordnung einer Kommunikationseinrichtung (4) in einem Kraftfahrzeug (1) zur

Kommunikation mit einer beispielsweise stationären externen Auswertungseinheit

(2) in Form eines Backendservers. Die Kommunikation mit der Auswertungseinheit

(2)

sowie

eines mehrere Kraftfahrzeuge

(1,

16-19)

umfassenden

Kommunikationsnetzes

(15‘)

erfolgt

dabei

beispielsweise

über

ein

Mobilfunkprotokoll, insbesondere unter Verwendung eines Mobilfunkstandards wie

GPRS, UMTS oder LTE oder eines drahtlosen Netzwerkprotokolls wie Automotive

WLAN gemäß dem Standard IEEE 802.11p (vgl. Abs. [0021], [0023], [0025] und

Fig. 1, 2). Der Gegenstand des Anspruchs 9 gemäß Hilfsantrag ist somit für den

Fachmann ausführbar.

Die Einsprechende ist darüber hinaus der Auffassung, dass der Anspruch 8 aus

Ausführbarkeitsgründen allein auf Anspruch 3 rückbezogen sein sollte.

Auch diese Argumentation konnte nicht überzeugen, da der Verfahrensschritt des

Anspruchs 8, wonach wenigstens ein Kraftfahrzeug die Störgebietsinformation zur

Ausgabe einer auf das Erreichen oder das bevorstehende Erreichen des

Störgebiets hinweisende Insasseninformation auswertet, vom Fachmann parallel zu

den Verfahrensschritten der Ansprüche 2 bis 7 ausgeführt werden kann.

Da somit die Ausführungsbeispiele widerspruchsfrei zu den Ansprüchen passen

und auch nacharbeitbar sind, ist die Erfindung so deutlich und vollständig offenbart,

dass der Fachmann sie ausführen kann.

6.3

Das Verfahren des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag wird durch den vorgelegten

Stand der Technik weder vorweggenommen noch dem Fachmann nahegelegt.

6.3.1 Die Druckschrift D1 offenbart zwar einen Satellitennavigationsempfänger,

dessen Fehlfunktion mittels eines Ausfalldetektors festgestellt wird (vgl. D1, Abs.

[0030] und Fig. 2), jedoch ist der Druckschrift D1 kein Hinweis zu entnehmen,

zusätzlich eine Fehlfunktion eines weiteren Umgebungssensors festzustellen.

6.3.2 Auch die Druckschrift D2 offenbart lediglich eine Feststellung eines

Gültigkeitsproblems der von einem GPS-Empfänger empfangenen Signale, jedoch

keine Feststellung einer Fehlfunktion eines weiteren Umgebungssensors (vgl. D2,

Abs. [0055], [0056] und Fig. 2). Ein entsprechender Hinweis ist der D2 überdies

nicht zu entnehmen.

6.3.3 Die Druckschrift D3 offenbart zwar eine Bordvorrichtung (14), die ihre aktuelle

Geschwindigkeit beispielsweise basierend auf

Informationen eines GPS-

Empfängers (48) bestimmt und eine aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung mit der

aktuellen geschätzten Geschwindigkeit des Fahrzeugs (12) vergleicht und einen

Verkehrszustandsindex berechnet. Wenn der Index das Vorhandensein von

Verkehrsstaus anzeigt, wird eine Nachricht an einen Server (16) gesendet, die ein

Verkehrsstauereignis anzeigt (vgl. D3, Abs. [0015]). Der Druckschrift D3 ist jedoch

keine Störung der Funktion des GPS-Empfängers zu entnehmen, sondern

ausschließlich

eine fehlerfreie Funktion zur Bestimmung der

aktuellen

Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Nur aufgrund der fehlerfreien Funktion des GPS-

Empfängers

ist eine Abweichung der aktuellen Geschwindigkeit von der

Geschwindigkeitsbegrenzung überhaupt erst bestimmbar. Somit werden in der D3

weder eine Fehlfunktion eines Umgebungssensors

festgestellt, noch eine

Fehlfunktion beschreibende Zustandsdaten im Sinne der Merkmale M1.2 bis M1.5

übertragen, so dass das Verfahren des Anspruch 1 gemäß Hilfsantrag neu

gegenüber der Lehre der Druckschrift D3 ist. Der D3 ist auch kein Anlass auf eine

entsprechende Feststellung zu entnehmen, so dass das Verfahren dem Fachmann

aus der Druckschrift D3 auch nicht nahegelegt ist.

6.3.4 Die Druckschrift D6 offenbart ein integriertes intelligentes Fahrzeugsystem.

Dieses beinhaltet eine Sensorbaugruppe zum Sammeln von Daten und einen

Prozessor zum Verarbeiten der Daten, um das Auftreten von mindestens einem

Ereignis zu bestimmen. Die Erkennung eines Ereignisses kann auf abnormale,

minderwertige oder inakzeptable Bedingungen auf der Fahrbahn, dem Fahrzeug

oder dem Verkehr hinweisen. Das Fahrzeug überträgt einen Ereignisindikator und

korrelierte Fahrzeugstandortdaten an eine zentrale Einrichtung zur weiteren

Verwaltung der Informationen. Die zentrale Einrichtung sendet Mitteilungen, die das

Auftreten eines Ereignisses widerspiegeln, an verschiedene relevante oder

interessierte Benutzer (vgl. Abstract).

Die Beschwerdeführerin argumentiert, dass die Sensordaten mit Referenzwerten

oder Benchmarkwerten verglichen werden, um eine Abweichung von einem

erwarteten Verhalten zu bestimmen. Falls eine Abweichung detektiert werde, werde

dies als Ereignis klassifiziert (vgl. Abs. [0039]). Damit sei eine Detektion einer

Fehlfunktion offenbart. Zudem nenne die D6 als mögliche Ursachen von

Ereignissen verschiedene Witterungsbedingungen wie beispielsweise Nebel (vgl.

Abs. [0053]), mithin die gleichen Ursachen wie im Streitpatent. Überdies offenbare

die D6 Schnüffelgeräte, die Substanzen wie Umgebungsbedingungen,

Kohlendioxidkonzentrationen, toxische Gase oder Drogen erkennen könnten. In

Verbindung mit diesen Geräten könne eine Karte erstellt werden, auf der jedes

erfasste Ereignis mit seinem entsprechenden geografischen Standort indiziert sei

(vgl. Abs. [0057]).

Diese Argumentation konnte nicht überzeugen. In der D6 wird das Auftreten eines

Ereignisses

in Bezug auf die Fahrbahnnutzung (z. B. Verkehrsfluss), die

Fahrsicherheit (z. B. Gefahren auf der Fahrbahn) oder den Fahrbahnzustand

erkannt (vgl. Abs.

[0045]). So können z. B. Laser zur Erkennung von

Fahrbahnanomalien eingesetzt werden (vgl. Abs. [0047]), Nutzungsmuster von

Antiblockierbremsen auf Gefahren wie beispielsweise Hindernisse hinweisen (vgl.

Abs.

[0048]),

Sensordaten

der

Scheibenwischer

entsprechende

Wetterbedingungen andeuten (vgl. Abs. [0049]), Traktionsdaten andeuten, dass die

Fahrbahn vereist

ist (vgl. Abs. [0052]), Messungen des Nutzungsmusters der

Nebelscheinwerfer eine verminderte Sicht bedeuten (vgl. Abs. [0053]), oder

Gaskonzentrationsmessungen bestimmte Gase erkennen (vgl. Abs. [0057]). Damit

werden jedoch ausschließlich fehlerfreie empfangene Messwerte bewertet und

keine falsche, fehlerhafte bzw. gestörte Funktion eines Umgebungssensors,

beispielsweise im Vergleich mit Ergebnissen eines anderen Sensors, festgestellt.

Auch die Bewertung, ob die Nebelscheinwerfer ein- oder ausgeschaltet sind oder

toxische Gase vorliegen, basiert auf einer Messung eines

fehlerfrei

funktionierenden Schalt- oder Gassensors. Damit stellt keine Sensoreinrichtung der

Druckschrift D6 eine Fehlfunktion eines Umgebungssensors im Sinne der Merkmale

m1.2 bis M1.5 fest, so dass das Verfahren des Anspruch 1 gemäß Hilfsantrag neu

gegenüber der Lehre der Druckschrift D6 ist. Der D6 ist auch kein Anlass auf eine

entsprechende Feststellung zu entnehmen, so dass das Verfahren dem Fachmann

aus der Druckschrift D6 auch nicht nahegelegt ist.

6.3.5 Die Druckschrift D7

bezieht

sich

auf

das Erfassen

von

Straßenwetterbedingungen. Dabei können Fahrzeugsensoren wie Laser (310, 311),

Niederschlagssensoren (340) und/oder Kameras (320, 322) verwendet werden, um

Informationen wie die Helligkeit der Straße, Helligkeitsschwankungen der Straße,

Helligkeit der Umgebung, aktueller Niederschlag, sowie die Höhe der Straße zu

erfassen (vgl. Abstract und Fig. 3A). Das Fahrzeug kann einen oder mehrere

Computer (110) und einen GPS-Empfänger (144) aufweisen (vgl. Abs. [0041],

[0051] und Fig. 1). Zum Beispiel können die von den Sensoren des Fahrzeugs (101)

gesammelten Sensordaten zur Verarbeitung über ein Netzwerk an einen anderen

Computer (320) übertragen werden (vgl. Abs. [0064] und Figur 3B). Zusätzlich zum

Identifizieren von Objekten und Fahrbahnmerkmalen in der Umgebung des

Fahrzeugs kann der Computer (110) auch Hinweise auf Wetterbedingungen

erkennen. Diese Straßenwetterbedingungen können Bedingungen wie nasse oder

eisige Bedingungen, Schneebedingungen, Nebelbedingungen usw. umfassen (vgl.

Abs. [0073]). Beispielsweise können Radarsensoren des Fahrzeugs Nebel sehr gut

durchdringen, das Laserlicht

jedoch nicht. Wenn der Computer

(110)

Laserhindernisse

in einer bestimmten Entfernung

für einen bestimmten

Schwellenwertzeitraum beobachtet, aber keine Radarziele, kann der Computer

(110) einen Hinweis darauf bestimmen, dass die Fahrbahn neblig ist (vgl. Abs.

[0094]). Der Computer (110) kann Informationen zum Computer (320) senden oder

von ihm empfangen. Z. B. kann der Computer (320) dem Computer (110)

wetterbezogene Informationen bereitstellen. Auch kann der Computer (320)

wetterbezogene Informationen sowie Unwetterwarnungen an autonome Fahrzeuge

innerhalb bestimmter geografischer Gebiete senden, wenn sie relevant werden (vgl.

Abs. [0098]).

Die Beschwerdeführerin argumentiert, dass die D7 in Absatz [0076] beschreibe,

dass eine Intensität von Laserwerten mit einem Schwellenwert verglichen werde,

um zu bestimmen, ob eine Straße nass sei. Dieser Abgleich von Messwerten mit

einem Schwellenwert entspreche dem Feststellen einer Fehlfunktion. Darüber

hinaus seien in Dokument D7 Wetterbedingungen wie Nebel und Regen genannt,

die erfasst und ausgewertet würden, wobei das Streitpatent genau dieselben

Wetterbedingungen als Ursachen für Fehlfunktionen anführe (vgl. D7, Abs. [0076],

[0094], [0099]). Darüber hinaus würden Messwerte von Lasersensoren mit

Ortsdaten kombiniert und an einen Server zur Auswertung übermittelt (vgl. D7, Abs.

[0071]). Aus den Absätzen [0064] und [0065] der D7 folge, dass der Server eine

externe Auswertungseinrichtung sei. Aus dem Absatz [0071] von D7 folge, dass der

Server eine Störgebietsinformation ermittle („... to generate geographic location

coordinates“). Darüber hinaus beträfe die Übermittlung einer Information betreffend

eine Fehlfunktion des Sensors an die externe Auswerteeinheit nicht die Lösung

eines technischen Problems mit technischen Mitteln und könne daher auch keine

erfinderische Tätigkeit begründen. Die Informationsübertragung habe keinen

vorhersehbaren technischen Erfolg bzw. keinen technischen Mehrwert. Es fehle

eine technische Wirkung.

Auch diese Argumentation konnte nicht überzeugen. Der Druckschrift D7 ist zwar

die Feststellung einer Fehlfunktion eines Lasersensors bei Nebel, im Sinne des

Merkmals M1.2, zu entnehmen (vgl. Abs. [0094]: „In addition to snowy and wet road

weather conditions, computer 110 may also detect indications of other road weather

conditions such as fog. For example, radar sensors of the vehicle may penetrate fog

very well, but the laser light may not.“). Die Druckschrift D7 offenbart jedoch keine

Übermittlung der die Fehlfunktion beschreibenden Zustandsdaten an eine externe

Auswertungseinrichtung im Sinne der Merkmale M1.3 und M1.4. Der D7 ist lediglich

zu entnehmen, dass die Ursache der Fehlfunktion, hier das Wetterereignis Nebel,

von der internen Auswertungseinrichtung identifiziert wird (vgl. Abs. [0094]: „If

computer 110 observes laser obstacles at a certain distance for some threshold

period of time, but no radar targets, the computer 110 may identify an indication that

the

roadway

is

foggy.“)

und dass die

interne und die externe

Auswertungseinrichtung Informationen austauschen (vgl. Abs. [0098]: „computer

110 may send and receive information with computer 320“). Somit wird die

Wetterinformation „Nebel“ übertragen, jedoch werden keine die Fehlfunktion des

Lasersensors beschreibende Zustandsdaten im Sinne einer Information, ob und bei

welchem Umgebungssensor (hier beim Lasersensor) eine Fehlfunktion vorliegt (vgl.

Streitpatent, Abs. [0027]), übertragen. Darüber hinaus betrifft die Übermittlung von

die Fehlfunktion und Positionsdaten des KFZ beschreibenden Zustandsdaten an

eine externe Auswertungseinrichtung auch die Lösung eines technischen Problems

mit

technischen Mitteln. Denn diese mit dem

technischen Mittel einer

Mobilfunkübertragung (vgl. Streitpatent, Abs.

[0023],

[0025]) durchgeführte

Übermittlung

der

Zustandsdaten

ermöglicht

Auswertungseinrichtung

die

Ermittlung

einer

erst

ein

der

externen

Störgebiet

für

Umgebungssensoren beschreibenden Störgebietsinformation und dient damit der

Lösung des dem Streitpatent zugrundeliegenden technischen Problems, ein

Störgebiet zu ermitteln und in Kenntnis dieses Störgebiets in der Lage zu sein, die

Zuverlässigkeit des Betriebs eines Fahrerassistenzsystems in Kraftfahrzeugen des

Kommunikationsnetzes zu verbessern, indem beispielsweise im Anschluss die

externe Auswertungseinrichtung die Störgebietsinformation an Kraftfahrzeuge in

einem Bereich um das Störgebiet überträgt, um die Fahrer der Kraftfahrzeuge vor

einer Beeinträchtigung der Funktion des Fahrzeugsystems zu warnen (vgl. Abs.

[0033] des Streitpatents). Somit ist der Druckschrift D7 keine Übertragung der die

Fehlfunktion beschreibenden und Positionsdaten des Kraftfahrzeugs umfassenden

Zustandsdaten an wenigstens eine externe Auswertungseinrichtung zur Ermittlung

einer ein Störgebiet für Umgebungssensoren der Kraftfahrzeuge beschreibenden

Störgebietsinformation zu entnehmen, so dass das Verfahren des Anspruch 1

gemäß Hilfsantrags neu gegenüber der Lehre der Druckschrift D7 ist. Der D7 ist

auch kein Anlass einer entsprechenden Übertragung zu entnehmen, so dass das

Verfahren dem Fachmann aus der Druckschrift D7 auch nicht nahegelegt ist.

6.3.6 Die weiteren Druckschriften liegen weiter ab und haben daher in der

mündlichen Verhandlung keine Rolle gespielt.

6.3.7 Das Verfahren des Anspruchs 1 gemäß Hilfsantrag ist daher neu gegenüber

dem Stand der Technik, und es wird dem Fachmann durch diesen auch nicht

nahegelegt, so dass es patentfähig ist.

6.4

Die Patentfähigkeit des Kraftfahrzeugs nach dem formal nebengeordneten

Anspruch 9 des Hilfsantrags ergibt sich bereits aus der Patentfähigkeit des

Verfahrens nach Anspruch 1 des Hilfsantrags, auf den der Anspruch 9 rückbezogen

ist.

6.5

An den selbständigen Patentanspruch 1 des Hilfsantrags können sich die

Unteransprüche 2 bis 8 anschließen, da sie vorteilhafte Weiterbildungen des

beanspruchten Gegenstands angeben, welche nicht platt selbstverständlich sind.

7.

In der Beschreibung ist der Stand der Technik, von dem die Erfindung

ausgeht, angegeben und die Erfindung anhand der Zeichnung ausreichend

erläutert.

8.

Bei dieser Sachlage war der angefochtene Beschluss der Patentabteilung 56

des Deutschen Patent- und Markenamts aufzuheben und das Patent im Umfang

des Hilfsantrags beschränkt aufrecht zu erhalten. Die Beschwerde der

Einsprechenden war damit im Übrigen zurückzuweisen.

III.

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g

Gegen diesen Beschluss steht den am Verfahren Beteiligten - vorbehaltlich des

Vorliegens der weiteren Rechtsmittelvoraussetzungen, insbesondere einer Beschwer - das Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn einer der nachfolgenden Verfahrensmängel gerügt wird, nämlich

1. dass das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war,

2. dass bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder

wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war,

3. dass einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war,

4. dass ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes

vertreten war, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend zugestimmt hat,

5. dass der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des

Verfahrens verletzt worden sind, oder

6. dass der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist.

Die Rechtsbeschwerde ist

innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses

schriftlich durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt als

Bevollmächtigten beim Bundesgerichtshof, Herrenstr. 45 a, 76133 Karlsruhe, einzureichen oder

durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt als Bevollmächtigten in elektronischer Form. Zur Entgegennahme elektronischer Dokumente ist die

elektronische Poststelle des Bundesgerichtshofs bestimmt. Die elektronische

Poststelle des Bundesgerichtshofs

ist über die auf der

Internetseite

www.bundesgerichtshof.de/erv.html bezeichneten Kommunikationswege erreichbar. Die Einreichung erfolgt durch die Übertragung des elektronischen Dokuments in die elektronische Poststelle. Elektronische Dokumente sind mit einer

qualifizierten elektronischen Signatur oder mit einer fortgeschrittenen elektronischen Signatur zu versehen.

Dr. Strößner

Dr. Friedrich

Dr. Nielsen

Dr. Kapels